SEGURIDAD VIAL COMPETENTE: Actuación 3 .- UNA GRAN AGENCIA GENERAL

SEGURIDAD VIAL COMPETENTE: Actuación 3 .- UNA GRAN AGENCIA GENERAL

OBJETIVO: CREACIÓN DE UNA ORGANIZACIÓN SÓLIDA Y POTENTE CON CAPACIDAD PARA DIRIGIR UN PROYECTO DE MOVILIDAD DE FUTURO SIN FISURAS NI DISPERSIÓN DE DECISIONES.. Propuestas a) CREACIÓN DE LA AGENCIA GENERAL DE LA SEGURIDAD VIAL. b) UNIDADES CENTRALES Y OFICINAS TERRITORIALES. c) BANCOS DE DATOS: VÍAS, VEHÍCULOS Y CONDUCTORES. d) CENTRO DE CONTROL PERMANENTE DE TACÓGRAFOS Y CAJAS NEGRAS.
7 Noviembre 2018

a) Creación de la Agencia General de la Movilidad y la Seguridad Vial

               “La movilidad vial es un amplísimo concepto, poliédrico que va abriendo constantemente nuevos campos entre vía, vehículo y persona con capacidad para incidir en la seguridad de las personas con estrategias que ganan eficacia con la interactividad funcional y la proactividad de las personas que pueden tomar decisiones positivas”.

               “El modelo del control de tráfico de los años 40 y 50 en España era exclusivamente policial y de control. Solo los examinadores Ingenieros Industriales al servicio del Ministerio de Industria evaluaban las capacidades de los aspirantes a obtener el permiso de conducir aunque también se accediera al mismo por la vía militar”.

               “El tráfico y la seguridad vial se asignan el 30 de Julio de 1959 a un Organismo con amplias competencias unificadoras en seguridad vial: la Jefatura Central de Tráfico JCT (hoy Dirección General de Tráfico DGT), aunque en un contexto inicial de consideración de la circulación de vehículos a motor como un “problema de orden público” como lo demuestra que en el mismo BOE se publica la Ley de Orden Público junto con la creación de la JCT en el Ministerio de Gobernación, luego Interior, manteniendo pues una filosofía eminentemente represiva”.

             “Hasta hoy la DGT ha seguido inscrita en Interior y las transferencias de competencias a Euskadi y Cataluña en la materia se han realizado a las correspondientes Consejerías de Interior de ambas comunidades autónomas, en una delegación de competencias exclusivamente centrada el modelo DGT, cuya acción predominante ha seguido siendo la cercanía sino simbiosis del órgano técnico de seguridad vial DGT a la Policía de Tráfico de carretera (zonas interurbanas) llámese Agrupación de Tráfico de la Guardia Civil, Ertzaintza o Mossos d’Esquadra, organismos que además, crean sus Escuelas de Formación en Mérida, Arcaute y Mollet, implicando a las Policías Locales en un modelo de seguridad vial policial que extiende sus tareas a las acciones de formación de los usuarios de la vía pública, invadiendo de manera amplia las actividades de otros colectivos profesionales de la sociedad civil”.

            “Los estudios y trabajos realizados en la Universidad Politécnica de Cataluña solo en autopistas, autovías y vías con calzadas separadas en Cataluña (Proyecto PERCOS) vino a confirmar que las infracciones, solo por exceso de velocidad, no detectadas alcanzan valores elevadísimos, no tanto por la imposible omnipresencia de los agentes de policía si no por la consiguiente relajación de muchos conductores en la impunidad de la no detección de sus infracciones. Los radares han tenido efectos de extraordinaria eficacia en las estadísticas de siniestralidad pero su no universalidad ha puesto límites a los resultados”.

            “Una reestructuración de estas características exige no solamente un reconocimiento de la labor realizada por las distintas Policías de Tráfico en sus actuaciones directas en carretera y zona urbana sino un reforzamiento de su presencia aunque probablemente con objetivos o estrategias distintos y manteniendo sus recursos en sintonía con la Agencia.  La macroinformación sobre vehículos y conductores que aporta la vía satélite abre muy interesante e imprescindibles modalidades de actuación y seguimiento de vehículos y conductores en programas de control coordinados con otros Cuerpos de Inspección con lo que se multiplicaría la eficiencia de las prestaciones de servicio”.

           “Aun reconociendo que la presencia policial en la vía pública es un elemento preventivo de primer nivel, todos estaremos de acuerdo que el modelo de denuncia policial por comprobación de infracción es un sistema caduco, de papel (o de pantalla), de un rendimiento práctico muy bajo y necesariamente sustituible por procedimientos de captación contínua de información sobre vehículos y conductores que pueden poner en marcha procedimientos sancionadores o de identificación de usuarios con comportamientos insolidarios, en los que la seguridad jurídica del ciudadano puede tener incluso más garantías que el sistema clásico mantenido hasta el año 2016”.

         “Las nuevas tecnologías no solo permiten la exhaustividad del control sino activar los procedimientos adecuados de seguimiento de los comportamientos que nacieron en el permiso por puntos y precisan de una adecuación a los avances de la sociedad de la información, mediante fórmulas de captación y de tramitación extendidas por las redes viales. Es decir, un sistema relacionado con los órganos responsables de las redes viales”.

          “Un órgano técnico debe de procurar moverse en el marco de la máxima integración en la vía pública y debe de tener abierta la conexión con Policía al igual que con Industria, Trabajo, Educación y Sanidad para conseguir un sistema compacto de la máxima efectividad. La fórmula de la Agencia que combina su independencia con el rigor y la precisión parece la más adecuada si está adscrita a un Ministerio de Infraestructuras (hoy Fomento o en el contexto administrativo que mejor se adapte a las nuevas modalidades de control”.

         “En Mayo de 2013 el Informe del Banco Mundial “Análisis de la capacidad en seguridad vial y proyecto de un sistema seguro” contempló seis recomendaciones para apoyar programas nacionales, la primera de las cuales era “Identificar una agencia líder dentro del Gobierno para guiar el esfuerzo nacional en el campo de la seguridad vial”, destacando la importancia de un liderazgo institucional proveniente de una autoridad jurídica designada, y gozando del poder de tomar decisiones, de administrar los recursos y de coordinar los esfuerzos de todos los sectores gubernamentales participantes. Las Agencias líder pueden tener formas institucionales diferentes pero deben de ser adecuadamente financiadas y públicamente responsables de sus resultados. Tambíén deben involucrar y colaborar activamente con todos los grupos de la sociedad que puedan contribuir a la mejora de los resultados de la seguridad vial. Un apoyo político fuerte y sostenible a las iniciativas que promueven refuerza considerablemente su eficacia”.

b) Unidades Centrales y Oficinas territoriales.

        “Por la trascendencia social, económica y sanitaria de los objetivos de la Agencia, ésta debe de estar controlada por todos los poderes del Estado de Derecho por lo que es deseable que la Agencia establezca los vínculos de implicación orgánica o procedimental con el Presidente de la Comisión de Seguridad Vial y Movilidad sostenible del Congreso de Diputados, de la Intervención General del Estado, de la Agencia de Protección de Datos y de la Fiscalía de la Seguridad Vial. La figura del Director o Gerente de la Agencia debe de responder a un perfil profesional de alto nivel y experiencia cuyo nombramiento y seguimiento de actuaciones ha de estar conformado entre el/la Ministro/a de Fomento y la Presidencia de la Comisión de  Seguridad Vial y Movilidad sostenible del Congreso de Diputados”

        “El trabajo que durante tantos años ha ido desarrollándose desde la DGT en seguridad vial con distintos estilos de filosofía y dirección son un valor de extraordinaria solvencia en los aspectos que ha tenido asignado.”

        “Pero la Gerencia de la Agencia debe de recaer en un perfil de gestor técnico administrativo de gran nivel e independencia con gran capacidad de acción, coordinación y dirección, tanto o más que los directores hasta ahora de la propia DGT”.

          “Los Servicios Centrales y las Jefaturas Provinciales de la DGT son un marco idóneo para constituir la base de una Agencia de Seguridad Vial sin generar nuevos costes al erario público dado que se trata de un Organismo Autónomo de carácter  administrativo que se autofinancia y que de dejar de depender del Ministerio del Interior Interior podría seguir haciéndose cargo de los liberar progresivamente los costes de material y servicios que vienen siendo vinculantes con las Policías de Carretera”.

         “La presencia  de la Agencia en todo el territorio del Estado estaría garantizada por las Jefaturas Provinciales de Tráfico o el Servicios transferidos de la Comunidad Autónoma correspondiente,  las cuales, además de ser el órgano de impulsión de las medidas generales, se erigirían como los centros de coordinación interdepartamental para la aplicación de la nuevas modalidades de control y seguimiento de los comportamientos de los conductores.”

         “En los puntos en los que existan Organismos de seguridad vial de varias administraciones que ofrezcan doble ventanilla a los usuarios, se deberán de encontrar las fórmulas adecuadas de unificación de la gestión para evitar duplicidades de gasto público”.

         “La unificación de la Agencia no debe promover una centralidad que aleje la prevención de los usuarios sino que, por el contrario, uno de sus objetivos debe de ser la promoción de Núcleos Locales de Seguridad Vial con participación de todas las administraciones y sociedad civil en el análisis de los problemas, priorización de objetivos y desarrollo de las acciones preventivas”.

         “Las oficinas territoriales de la Agencia deben de estar muy cerca de las líneas de estudio, investigación, innovación, formación y promoción de distintos aspectos de la seguridad vial que se desarrollen en la zona por Universidades, Colegios Profesionales, Asociaciones de colectivos y especialistas y Entidades relacionadas con Organismos de seguridad vial nacional e internacional,y no tanto exigir el cumplimiento de sus instrucciones sino apoyar las iniciativas que consoliden procedimientos de eficaz repercusión tendentes a la Visión Cero en los territorios de que se trate”.

C) Bancos de datos: Vías, Vehículos y Conductores.

        “El inventario de vías públicas interurbanas con sus incidencias (intersecciones, calzadas, pavimentos, pendientes, curvas….) debe de ser una información centralizada al servicio de la Agencia como marco de control de la circulación de vehículos y conductores”.

         “La gran dispersión de competencias sobre las respectivas vías públicas entre las Carreteras del Estado, las de las Comunidades Autónomas, las de las Diputaciones y las de los Ayuntamientos a las que caben añadir las vías y túneles de peaje, no debe de ser óbice para ir añadiendo a los bancos de datos de vías del Estado, todas aquellas cuyos responsables decidan establecer los máximos controles sobre los vehículos que circulan en las vías de su competencia. La DGT ha finalizado en 2016 un inventario general.”

          “La Agencia en base a la estructura y antecedentes de la DGT, dispone de un amplio contingente de información sobre vehículos por el procedimiento de matriculación, transferencias y bajas de los vehículos a motor”.

         “Independientemente existen acciones de seguridad vial relacionadas con el vehículo, desde los certificados de características, modificación de condiciones, inspecciones técnicas periódicas y las propias ITVs derivadas de revisiones obligatorias tras accidente u otros supuestos, todos ellos en coordinación entre DGT y las Unidades de Vehículos de los Departamentos competentes de Industria.”

          “La gran central de datos de vehículos debería de centralizarse en la Agencia en una operativa de disponibilidad y cruce de datos de titulares y conductores en su caso (especialmente los de transporte de mercancías o transporte de viajeros).

          “Las nuevas tecnologías que permiten la detección de los itinerarios de camiones y buses mediante la obligatoria implantación del tacógrafo de última generación en un plazo de tres años, deben de ser capaces de integrar en un mismo sistema las informaciones estáticas y dinámicas al objeto de captar todo tipo de situaciones que permitan tomar decisiones sobre los aspectos detectados de inseguridad vial”.

           “El registro central de Conductores e Infracciones actual de la DGT debe de ser la base de un censo de conductores con capacidad para incorporar todas las informaciones instantáneas que puedan recogerse por los controles vía satélite o captación de móviles de los usuarios de la vía pública”.

          “En dicho registro se deberán integrar los procedimientos convenientes derivados de la implantación en las carreteras cuyos responsables se adhieran a la Visión Cero, de todas las detecciones por exceso de velocidad captada por los radares que se instalen de manera exhaustiva y automática en todas las limitaciones específicas de velocidad o en las genéricas en los intervalos donde se decida la conveniencia de su colocación”.

         “Paralelamente debe de ser técnicamente factible poder integrar la información del permiso de conducir por puntos al objeto de detectar con prontitud al grupo de conductores insolidarios que deban de ser investigados y /o reeducados en su caso mediante las sesiones o decisiones que mejor correspondan para la seguridad vial general.”

d) Centro de control permanente de tacógrafos y cajas negras.

                 “Las nuevas tecnologías no solamente deben de aportar fórmulas de captación de información del tráfico e identificación de vehículos y personas en el marco de la red de vías públicas, sino que deben de generar procedimientos de trámite de control y seguimiento de vehículos y personas que permitan simplificar los actos administrativos en el tiempo de manera eficaz respetando la tanto la seguridad vial como la seguridad jurídica de los ciudadanos controlados”.

                  “Los centros de control de tráfico de los Organismos responsables de la dirección, ordenación y gestión del tráfico via (así como su enlace, integración o complicidad con los centros de control de las grandes ciudades y sus accesos y entornos metropolitanos), deben de ser el punto de partida de una reconversión del sistema en el gran Centro Permanente de Recepción e Identificación de los elementos del tráfico”.

                 “El sistema debe de ofrecerse a todas las Administraciones territoriales responsables de la movilidad segura de una red de carreteras o calles, las cuales podrán conectarse o elegir  un sistema independiente en tanto en cuanto de los controles de los movimientos de vehículos y personas mantengan el objetivo general de la Visión Cero”.

                “La dependencia orgánica de la Agencia y su gran Centro Permanente debe de ser del Ministerio responsable de las infraestructuras para facilitar en encaje de los medios de detección al marco de las vías públicas, ello sin menoscabo de que desde el Centro Permanente pueda convenir con otros Departamentos las líneas que sean necesarias para las colaboraciones que fueren convenientes en el desarrollo de las respectivas funciones”.

                 “El hecho de que el Ministerio de Fomento sea titular de unos 20.000 km de los casi 600.000 km de vía publica urbana e interurbana en España, debe de alertar para que en el proceso de integración de la DGT al Ministerio de Fomento contemple los medios necesarios para atender toda la red, o lo que podría ser más funcional, encontrar fórmulas de extensión progresiva de la plataforma en unidades territoriales locales debidamente coordinadas. Todo ello sin menoscabo de atender las estrategias europeas al respecto”.

                “Desde la Agencia ya integrada en el Ministerio de Fomento se deberán priorizar la selección de tramos peligrosos por falta o atraso en el mantenimiento, y alertar a los usuarios sobre la conveniencia del uso de las vías mejor acondicionadas para la circulación segura”.

               “La experiencia adquirida en el uso de los radares fijos o móviles en puntos concretos de vía pública con limitación de velocidad puede ser el punto de partida para la aplicación de los procedimientos a un sistema de control general, exhaustivo y centralizado de las redes de carreteras cuyos responsables se avengan a iniciar un programa efectivo de Visión Cero”.

              “La creación de un sistema automatizado de captación de TODAS las infracciones por exceso de velocidad en una red vial no debe de generar costes de implantación y gestión a los administradores de la Agencia si el concurso público de establecimiento del sistema se plantea convenientemente para que la empresa adjudicataria pueda programar los gastos de radares y centro de control con una proporción adecuada en los ingresos por actas de infracción. La Agencia establecerá las medidas procedimentales convenientes para ordenar, calificar y actuar en el amplio campo que dispondrá sobre información, infracción y sanción de los usuarios detectados”.

             “La Directiva Europea que impone un plazo de tres años para la instalación y funcionamiento de los tacógrafos de última generación a los vehículos de transporte de mercancías y de viajeros con capacidad de detectar todas las variables de vehículo y conductor susceptibles de generar riesgo (peso de la mercancía, horas de conducción, etc..) mediante fórmulas de control vía satélite, obliga a disponer de esas centrales para hacer efectiva la seguridad vial en el mundo del transporte y justifica de manera evidente que la Agencia esté ubicada en el mismo Departamento que la Dirección General de Transportes Terrestres”.

           “Tener un Centro Permanente al servicio de la Agencia con nuevas tecnologías aplicadas a la información puede permitir el conocimiento del volumen de tráfico en todo momento sobre la red vial y también efectuar contajes de personas desplazándose mediante la detección de teléfonos móviles conectados, lo que permitirá abandonar los contajes con goma neumática o los aforos con banda magnética que requieren registros puntuales sobre la propia vía”.

          “La sintonía del Centro Permanente de la Agencia con los sistemas de emergencia asistencial o médica (112) puede permitir la detección de las incidencias de auxilio de los vehículos averiados o accidentados, en concordancia con talleres y con centros hospitalarios”.

        “La conservación de los últimos segundos previos a un accidente o incidente que requieran reconstrucción en la memoria electrónica del air bag de los vehículos, ha abierto la posibilidad de ampliar el período de grabación de la memoria a u n tiempo mayor, lo que de manera irreversible conlleva a disponer de “cajas negras” cada vez más completas a disposición de los vehículos de turismo y motocicletas en un proceso en el que ya existen posicionamientos distintos entre los distintos fabricantes. En cualquier caso, la implantación de cajas negras debe ser tenido en consideración por la Agencia para los controles que se entienda necesario establecer en beneficio de la seguridad vial”.

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