JOSEP BERNIS: La "ciudad compacta": un modelo de movilidad segura y sostenible

JOSEP BERNIS: La "ciudad compacta": un modelo de movilidad segura y sostenible

Este autor Josep Bernis i Calatayud, Doctor en ingeniería industrial y técnico urbanista y Director del Màster Profesional de estudios territoriales y urbanísticos (EAPC-UPC-UPF), defiende este Modelo y le hemos respetado literalmente el resumen de su propio trabajo.
6 Agosto 2014

DENSIDAD Y SEGREGACIÓN DE FLUJOS

En el urbanismo y la ordenación del territorio destacan dos tópicos por su trascendencia : la densidad de población , que tiene que ver con la estructura urbana y los " modelos de ciudad" , y la segregación de flujos , que tiene que ver con las redes y las funciones territoriales y urbanas . Desde los diferentes aspectos de la seguridad , esto no es una excepción.

Aunque los riesgos para las personas y los bienes son indisociables de la vida urbana y no pueden reducirse a cero , la ciudad relativamente más segura - pensando con los efectos del tráfico - es aquella que soporta la máxima densidad de población técnicamente viable , sin llegar a sobrepasar el punto crítico del colapso . La separación de flujos de tráfico , se produce entre los diferentes modos de transporte . Algo diferente ocurre con las redes de los servicios técnicos - ciclo del agua , electricidad , gas , servicios telemáticos ... - , the utilities - , que se desarrollan según un principio de fractalidad o de distribución inversa de escala ( rank - size) , para las diferentes categorías de elementos urbanos : vías de circulación , espacios libres o zonas verdes o destinadas al uso residencial , diversos tipos de equipamientos , ... ( N. Salingaros , la ciudad fractal , 2003 ) .

Si , como parece , se trata del modelo o patrón con más partidarios , es necesario averiguar cómo consiguen poblaciones seguras , fomentando lo que llamamos " ciudad compacta " . Sus principios generales se van concretando en procesos urbanísticos de largo alcance y que exigen una coordinación compleja entre diferentes agentes públicos y privados , a lo largo de un tiempo prolongado . Sólo por citar unos ejemplos : la expulsión del tráfico pesado del centro de las ciudades; la implantación de vías rápidas de circunvalación ( rondas sin interrupciones por semáforos y condiciones de trazado de autovía ) ; el establecimiento de puntos de ruptura de cargas en el transporte de mercancías , mediante centros logísticos en localizaciones periféricas a los núcleos densificados ; ir sacando los centros urbanos las industrias tradicionales , comenzando por las más ambientalmente problemáticas y manteniendo aquellas que se puedan hacer compatibles ; el acondicionamiento de los núcleos urbanos para el disfrute de los peatones y consecuente animación del comercio, financiándolo con las mismas plusvalías que estas situaciones generan , ......

Figura 1. Densitats urbanes segons Serratosa (1998).

Para la densidad , Albert Serratosa sugiere una metáfora ilustrativa : el espectro visible de frecuencias lumínicas ( figura 1) . Dónde empieza y dónde acaba la ciudad ? En el primer mundo , el urbanismo moderno nació y ha evolucionado de forma paralela a la revolución industrial. La densidad es el parámetro crítico porque interviene directamente en la misma definición de ciudad : llaman ciudad a un ámbito urbanizado y construido limpio que comprende entre 60 a 200 habitantes / hectárea , descontadas , en su caso , las zonas industriales y comerciales especializadas , así como los espacios libres y grandes equipamientos de alcance territorial . Por debajo de estas densidades se considera que el territorio tiene un carácter rural . Por encima de los 300 habitantes / hectárea empiezan a aparecer indefectiblemente situaciones de congestión y , más adelante, de degradación . En la Ciudad Vieja de Barcelona , hacia los años 1850 cuando Cerdà diseñó el plan del Ensanche , la densidad era de 900 habitantes / hectárea , derivando en gravísimos problemas sanitarios . La regeneración que se planteaba el plan Cerdà para crecer fuera de las murallas estaba orientada , ante todo , a resolver los problemas de insalubridad .

En la zona del Eixample , a pesar haberse alcanzado hoy , por la laxitud de las sucesivas ordenanzas de edificación municipales , unas densidades exageradas , muy por encima de lo que determinaba el mismo Plan Cerdà , resulta bastante evidente aunque presenta una estructura urbana suficientemente consistente como para permitir que la ciudad " funcione " mejor que en las zonas periféricas , de menor densidad y de construcción más reciente , pero más desordenada . Lo podemos constatar por la compatibilidad entre un tráfico relativamente más intenso y fluido , el confort de la residencia y la buena accesibilidad a los equipamientos y servicios colectivos .

PROFUNDIDAD INFORMACIONAL Y MODELOS DE CIUDAD

En consonancia con la Ecología urbana más avanzada ( Margalef , Naredo , Rueda ... ) es pertinente plantear una clasificación de los modelos o patrones de ciudad según una aproximación informacional virtual , contraimagen física de la aproximación termodinámica , que ya desde tiempo ha convertido en una fuente fértil de metáforas sobre el proceso de urbanización .

Podemos organizar los elementos del sistema de tipologías urbanas situándolos en un gráfico con un eje horizontal que define el orden estructural , y otro , el vertical , que define el nivel de información incorporada o grado de complejidad , según el concepto de " profundidad informacional " acuñado por Erwin Laszlo , 1993 ( figura 2 ) . Dicho al por mayor , se confrontan dos modelos principales : a) la " ciudad compacta" , lo que en términos coloquiales idealmente entendemos como la ciudad mediterránea yb) la " ciudad difusa " o dispersa , en sprawl , siempre previsible , culturalmente arraigada a talantes de relación social y de movilidad del mundo anglosajón . La ciudad compacta se sitúa en una zona " en la frontera o al borde del caos " , cerca del pico de la curva , de máxima complejidad . Es donde encontramos un equilibrio - precario -orden / desorden , donde se da la mayor capacidad de procesamiento de información del sistema , la máxima capacidad de autorregulación y donde aparecen el mayor número de sinergias entre los elementos y partes de la ciudad y de ésta con su entorno

Figura 2. Elaboración propia, a partir del concepto de “profundidad informacional” propuesto por Ervin Laszlo (1993).

Podemos encontrar mucha estructura y poca complejidad , zona donde se situaría la ciudad racionalista , en el extremo del dibujo más alejado del origen . Tomando como referencia la ciudad de Brasilia, que resulta emblemática , la Brasilia real de hoy , estaría claramente desplazada de la planificada , al haberse visto desbordada demográficamente y ambientalmente por dinámicas sobrevenidas no previstas , aunque seguramente previsibles , en parte , si más no . También se puede encontrar bastante desorden y poca complejidad , donde por ejemplo , podemos situar , más allá de la " frontera del caos " , la ciudad caótica y próxima al equilibrio termodinámico , con un nivel de información prácticamente nulo y que crece " en mancha de aceite " , como podrían ser las ciudades de El Cairo o Ciudad de Mèxico .

Es en un sistema territorial de ciudades compactas con crecimientos en ensanche , donde queda más nítida la diferenciación ciudad / territorio. Por su lado , la ciudad dispersa , heredera de la Garden city ( Ebenezer Howard ) que el socialismo utópico inglés de finales del XIX dibuja como el ideal de una mezcla de campo , industria y ciudad , en unidades modulares reducidas , que se ha ido revelando inviable por imperativos de la movilidad , de su ineficiencia energética , así como de la rigidez y simplificación resultante en los usos del suelo , que traduce la compleja diversidad exigida por la vida urbana moderna .

LA REGIÓN METROPOLITANA DE BARCELONA COMO REFERENTE

La Región o Veguería Metropolitana de Barcelona ( RMB ) , comprende 7 comarcas con 163 municipios que suman una extensión total de poco más de 3.200 km2 y una población que supera con creces los 5 millones de habitantes . En este territorio se genera el 70% del PIB de Cataluña y vive el 70 % de la población . La RMB ha sufrido un crecimiento excepcional en la ocupación del suelo , que del 1950 al 2000 se había multiplicado por 5 , pasando de 10.000 hectáreas de suelo urbanizado de una u otra forma , a cerca de 50.000 Este intenso periodo , engloba la época dorada de la especulación , iniciada sobre todo en el Baix Llobregat , el Vallès Oriental, el Maresme y el Garraf . Más adelante se • instalan unos años de bonanza económica y la popularización del vehículo utilitario que se reflejó , a partir de los años 70 , en la construcción de las primeras autopistas , produciéndose un potente efecto descentralizador , mientras se asiste a una nuevo empuje del fenómeno de sprawl con las segundas residencias .

La región de Barcelona es hoy pero un sistema territorial dual . Por un lado , disfruta de una notable polarización , mediante ciudades como Mataró , Granollers , Sabadell , Terrassa , Martorell , Vilafranca del Penedès o Vilanova y la Geltrú , por citar algunas de las de mayor dimensión y más " autónomas" , que crecen mayoritariamente en ensanche , alrededor de los núcleos tradicionales , donde las infraestructuras de la vialidad y los servicios técnicos " s'estiregassen " a partir de los núcleos preexistentes . Esta mentalidad incrementalista y que encontramos también en la mayoría de ciudades del resto de Cataluña , contrasta con la de las " new towns " o " villes nouvelles " , hechas de nuevo, que suelen ser reediciones a diferentes escalas , de la ciudad racionalista nacida de las orientaciones del movimiento Bauhaus y la figura de Le Corbusier .

Por otra parte, este patrón de desarrollo se mezcla con la ya comentada presencia de urbanizaciones dispersas en muy baja densidad , sobre todo en las comarcas del Garraf , Baix Llobregat, Vallés Oriental y Maresme , mayoritariamente , en clara contraposición si no en conflicto con el medio natural y que aún hoy presentan déficit importantes en dotaciones y servicios públicos . Muchos de sus problemas provienen de un proceso lento pero persistente de conversión en primeras residencias , por imperativos del mercado de la vivienda y facilitado por la red de vías rápidas , fuerza potente en la RMB . Se trata de un proceso perverso , ya muy consolidado , que constituye un acarreo para la integración territorial de estas urbanizaciones y que se encuentra en el origen de este desaforado consumo de territorio .

Como podemos ordenar , con requisitos de ciudad compacta , una realidad territorial y urbana como la de la RMB ? Si tomamos como referente el proyecto de Plan Territorial Metropolitano de Barcelona ( PTMB ) , de 1998 , dirigido por Albert Serratosa, se configura una ciudad metropolitana de polaridades compactos que , mediante un conjunto de propuestas y determinaciones , prevé concentrar la urbanización en " islas metropolitanas " - en alta densidad , evitando pero alcanzar niveles de congestión - , quedando el resto como" espacio abierto " . En cifras aproximadas , para el año horizonte de 2025 , las islas metropolitanas , con un 20% de la superficie , agruparían el 92 % de la población, mientras el espacio abierto , con un 80% de la superficie , contendría el 8 % restante de población ( figura 3 ) .

Figura 3. Proyecto de Plan territorial metropolitano de Barcelona (1998). Espai Obert – Illes: Esquema de síntesis. Institut d’Estudis Territorials (IET)

CONCLUSIÓN

En cada " modelo de ciudad" le corresponde un modelo de Movilidad y , de rebote , un modelo de Seguridad Vial . En un ámbito como el de la RMB , los datos del sector del Transporte resultan bastante significativos desde la perspectiva de la eficiencia energética y la sostenibilidad ambiental . Para darse cuenta de esta incidencia , sólo habría que tener en cuenta que en este sector le corresponde un share del 46 por ciento del consumo energético total que se da en este sistema territorial.

Se constata así que es en este patrón concreto de ordenación - estructurado en polaridades compactas y que se encuentra representado perfectamente por el territorio metropolitano de Barcelona- que puede lograrse una máxima eficiencia energética . Eso sí , siempre y cuando se habiliten las oportunas inversiones en un transporte público de infraestructura fija ( ferroviario ) para el que se dan las mejores condiciones de viabilidad funcional y financiera . Es en este patrón de urbanización que es posible minimizar los déficits de explotación y asegurar unos estándares de frecuencia , velocidad , confort , intermodalidad , sistema tarifario integrado , ... y otros que tienen que ver con la Seguridad , como son la segregación de flujos de tráfico basándose en las velocidades y capacidades de las vías , o una baja en la siniestralidad , ... , dibujando todo ello, un modelo de movilidad más seguro en su conjunto y potencialmente muy competitivo y atractivo en relación a los desplazamientos en vehículo privado , sobre todo para los desplazamientos obligados de base diaria , residencia-trabajo , principalmente .

En términos similares, podríamos hablar de los flujos de mercancías . Con una visión logística intermodal ( conexiones ferroviarias con los puertos comerciales , centros integrales de mercancías , puertos " secos " , .... ) , la consolidación de una red transeuropea de estándares normalizados ( ver proyecto FERRMED ) , aparte de las ventajas para el dinamismo de la economía y la potenciación del eje mediterráneo , liberará la red viaria básica de las molestias y riesgos asociados al tráfico pesado y de materias peligrosas .

En definitiva , hay un nivel potencial de riesgo en un territorio que es previo a la consideración de cualquier riesgo específico y que tiene que ver con el modelo de sociedad establecido en ese territorio . Esto quiere decir que la conclusión más general de este artículo es necesario formularla antes desde el ámbito de la sociología y del urbanismo , cuando nos damos cuenta de que de hecho estamos confrontando dos patrones básicos de urbanización que se corresponden punto por punto con dos modelos de sociedad con valores diferentes en cuanto al sentido del individualismo y de la intimidad personal y familiar , las necesidades vitales de interrelaciones de proximidad , el interés por el disfrute de los espacios públicos y comunitarios , una diferente sensibilidad en relación al paisaje urbano o la participación en la vida ciudadana . Son también dos niveles muy diferentes de complejidad de la que el patrón " compacto ", aquí reivindicado , puede sacar importantes ventajas y atenuantes de vulnerabilidad que resultan estructuralmente inviables en el patrón " disperso " .

BIBLIOGRAFÍA

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