SE PREPARA UNA NUEVA LEY DEL TRÁFICO: Si va a ser Ley debe debatirse en el Parlamento

SE PREPARA UNA NUEVA LEY DEL TRÁFICO: Si va a ser Ley debe debatirse en el Parlamento

Nunca se han debatido en el Parlamento las Leyes de Tráfico. Siempre se han publicado como Real Decreto Legislativo, con rango de Ley, promovidas por el Gobierno de turno a propuesta de los órganos técnicos competentes del Ministerio del Interior. Se está anunciando que ya hay un proyecto de Nueva Ley del Tráfico. Realmente es una gran oportunidad para conocer las prioridades de los distintos partidos sobre la adopción de medidas efectivas que tiendan a la "Visión Cero" muertos, a la incorporación de las nuevas tecnologías y a la imprescindible coordinación interdepartamental. Es la gran ocasión. No puede ni debe desperdiciarse.
25 Abril 2018

Ya no es de recibo hacer depender el control del tráfico de unos policías que paran al conductor y le extienden un boletín de denuncia tras una infracción. Los cambios tecnológicos y sociales permiten un tipo de control más exhaustivo que va a parmitir modular la acción policial sobre una base informativa que va a permitir el control selectivo de los conductores peligrosos. Un cambio que va a requerir una nueva legislación que se está trabajando por los mejores especialistas de Administraciones y de órganos especializados de la sociedad civil. 

Los accidentes de tráfico vienen siendo considerados a nivel mundial (ONU) y a nivel europeo (UE) como un problema de salud, económico y social contra el que hay que afrontar medidas que de manera objetiva, efectiva  y continuada tiendan a disminuir las estadísticas de mortalidad y de accidentalidad en la proporción que las grandes organizaciones marcan como objetivos. Las pautas fijadas a nivel internacional tienden a priorizar la disminución de las cifras de mortalidad lo que viene a mostrar dos aspectos preocupantes: alargan el plazo de actuación que en el caso de la “Visión Cero” muertos europeos se remiten al  año 2050 y no establecen objetivos para la disminución de accidentes y de lesionados. “ Las tareas llevadas a efecto en nuestro territorio han venido cumpliendo los objetivos europeos para la disminución de mortalidad aunque paralelamente no se han conseguido iguales resultados para accidentes y lesionados. Tras un importante período de disminución de muertos en accidente de tráfico, las cifras de mortalidad han empezado a aumentar de manera preocupante en lo que no puede calificarse de repunte sino de tendencia al alza. Los sistemas históricos de las estrategias de prevención vial han perdido efectividad y muestran un agotamiento en su planteamiento y desarrollo, quedando claro que es preciso innovar y adaptarse a nuevos retos que afronten los factores que las macroinvestigaciones de accidentes detectan y exigen respuestas. Detrás del incremento de mortalidad se aprecia una influencia nada positiva de los avances de la comunicación individual vía teléfonos móviles, GPS y demás medios que mantienen a los conductores (y demás usuarios de la vía pública) más alejados de la necesaria atención al manejo del vehículo. Las organizaciones responsables de la seguridad vial deben darse cuenta de que es posible una mejora de resultados si la propia infraestructura de la gestión de la movilidad ajusta con inteligencia y generosidad sus fórmulas y métodos de actuación y trabajo a las nuevas expectativas de inseguridad que van aflorando.Existe en cualquier caso un acuerdo generalizado en que en el análisis de las causas principales de los accidentes de tráfico, el factor humano supera de manera absoluta a los factores vía y vehículo, por lo que cualquier programa de acciones preventivas que quiera obtener resultados determinantes, pasa por incidir en los comportamientos, emociones, motivaciones, aptitudes, actitudes de las personas (cognitivas, perceptivo-motoras y de personalidad) y capacidades de reacción de conductores y usuarios mediante las actuaciones de los profesionales de la educación y la formación en la movilidad segura, en las que deben de prevalecer los criterios y las técnicas de la psicología y de la salud mental como principales referentes”.

      Hay otra gran evidencia que debe de afrontarse en una "Nueva Ley de Tráfico".  Los avances tecnológicos en la movilidad sobre las vías públicas urbanas e interurbanas, especialmente los sistemas de comunicación han avanzado de manera espectacular en el Siglo XXI, tanto en la relación entre personas como en la localización de vehículos como en la detección de las variables de la movilidad mediante telefonía móvil como por Internet o cualquier fórmula de seguimiento vía satélite. Los tacógrafos de última generación, las memorias electrónicas de los segundos previos a una colisión y las cajas negras para turismos y motocicletas que no solo se debaten en los Congresos de especialistas sino que ya se han traducido en Directivas Europeas abren expectativas de gran capacidad para el control de comportamientos de los conductores. Las fuentes de energía aplicadas a la automoción  y sus sistemas de almacenamiento están progresando de manera espectacular en la medida que los centros de investigación van abriendo nuevos campos en la nanotecnología. El sector de la construcción de vehículos automóviles basado durante décadas en los motores de explosión y combustión ha estado muy vinculado al petróleo que, de tener provisiones limitadas, ha mirado de alargar su prevalencia con el uso de biocombustibles. Las prestaciones del litio, el hidrógeno, el vanadio y las que aportan las energías renovables, entre otras, son altenativas que permiten promover energía más económica y almacenable en supercapacitadores y ultracondensadores así como en baterías de flujo. Los vehículos híbridos y eléctricos han abierto su presencia en el mercado y se presentan como una clara opción de futuro a la que se adaptarán el sector de la energía y las Administraciones de la movilidad. El vehículo sin conductor que apareció como anécdota empieza a ser una consideración de debate a nivel mundial y se pone en el orden del día de debates científicos sobre el futuro del tráfico y la seguridad vial. La ingeniería ha abierto la puerta a la movilidad urbana inteligente y eficiente en el contexto de las “Smarts Cities” como ciudades de mejora integral de servicios sostenibles aplicando las prestaciones derivadas de la evolución de los sensores y a la conectividad de las telecomunicaciones.

             La seguridad vial no ha sido tratada de manera conjunta en ninguna Directiva Europea que intentara homogeneizar de manera integral estrategias  de obligado cumplimiento en los países miembros, en gran parte debido a la diversidad de planteamientos y estructuras históricas de cada país. Sin embargo si existen importantes Directivas y recomendaciones sobre aspectos parciales en el mundo del Transporte y del Trabajo que de manera precisa y muy concreta vienen a obligar a los países miembros a adoptar medidas que de manera directa o indirecta inciden de manera clara en aspectos importantes del factor humano de la seguridad vial. El transporte de mercancías se ha mostrado como el gran elemento unificador de criterios de regulación y control del tráfico de vehículos pesados por las componentes de riesgo de su peso, volumen y carga, y ante las expectativas de una promoción de mega-trucks y de rutas de transporte mecanizadas y tuteladas sobre ejes viales previamente acondicionados ad hoc. Los sucesivos Gobiernos Europeos  van confiando sus posicionamientos en seguridad vial a los informes técnicos que les proporcionan las organizaciones europeas de su confianza como el ETSC o aquellas Asociaciones empresariales que vienen marcando objetivos y plazos de aplicación tanto en beneficio de la seguridad vial general como en el seguimiento y control de sus intereses. El Parlamento Europeo mediante las preguntas se sus diputados al Gobierno de la UE reciben cumplidas respuestas a las cuestiones que se les plantean con el denominador común de un gran respeto a las normativas nacionales históricas  a las que se remiten cuando la exigencia de detalles rebasa su capacidad de generalización, aunque, eso si, dando libertad a cada país a establecer las mejoras que estime conveniente si se patentiza que tendrá resultados favorables para la seguridad vial. Resulta obvio que, ante la carencia de una Directiva Europea potente y homogeneizadora, los cambios que precisa la mejora de la seguridad vial en nuestro territorio para cumplir, paradójicamente con los objetivos europeos como el de “Visión Cero”, tendrán siempre un apoyo del Gobierno de la UE.

               Si bien el derecho de los ciudadanos españoles a trabajar con seguridad viene recogido en la Constitución Española, no aparece como derecho de los ciudadanos el de circular seguro. Desde que la Ley de Bases sobre Tráfico, Circulación de Vehículos a motor y Seguridad Vial de 25 de Junio de 1989 sustituyó al Código de la Circulación creado por Decreto de 25 de Septiembre de 1934, las modificaciones reglamentarias han sido constantes para adecuar el texto legal básico a lo que en cada momento se ha venido considerando oportuno por los responsables de la seguridad vial.  “En Decreto de 30 de Julio de 1959 se había creado la Jefatura Central de Tráfico del Ministerio del Interior (actual DGT) como gran órgano unificador de la gestión de la seguridad vial, con grandes ventajas de gestión administrativa pero con el sello de pertenecer a un Ministerio policial y de orden público, concepto actualmente muy lejano de la coyuntura que se presenta en un futuro inmediato afrontar.  La fórmula mantenida para regular la normativa del tráfico no ha venido siendo la más participativa pues siempre se ha utilizado el Real Decreto Legislativo (con rango de Ley) redactado desde Interior que es una fórmula de obviar el debate parlamentario sobre temas de tráfico que nunca han sido susceptibles de ser oídos en el Congreso de Diputados ni en el Senado a no ser de manera anecdótica. La pertenencia a Interior ha dado libertad a la DGT a regular y liderar aspectos relevantes de la seguridad vial pero paralelamente ha existido una gran desconexión con otros Departamentos Ministeriales relacionados con la movilidad vial, los cuales han aplicado normativas importantes relacionadas con el factor humano de la seguridad vial que han desconectado líneas de acción y gestión de muy intima relación especialmente con aspectos de infraestructuras, del vehículo y sobre todo del Transporte de viajeros y de mercancías.  La gran organización central y territorial de la DGT que ha adquirido una gran experiencia en los Planes de Seguridad Vial ha quedado aislada en el Ministerio del Interior y respetando el trabajo hecho o pendiente de hacer en las acciones de disminución de la accidentalidad vial, su encaje parece en la actual coyuntura perfectamente justificado como gran órgano técnico del Ministerio de Carreteras, Transportes y Comunicaciones que se compendia hoy en el de Fomento. La normativa que afecta al factor humano de la seguridad vial, bien sea para titulares de vehículos, conductores, profesionales de la psicología, sociología, salud, ergonomía o la formación, víctimas de accidentes y familiares, se ha ido extendiendo por diversas unidades administrativas sin una decidida acción unitaria dirigida a la eficaz obtención de resultados en la disminución de los accidentes y sus efectos, lo que motiva que tanto agentes sociales, como Universidades, Colegios Profesionales y Asociaciones de la sociedad civil, propongan una decisión de alto nivel político que reorganice la gestión del factor humano de la seguridad vial de manera potente y efectiva.

   Ha llegado el momento del gran paso para abordar el tráfico y la seguridad vial con la perspectiva de la eficacia, el convencimiento, la priorización y la coordinación. 

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