Accidentes de trabajo y habitáculo de conductor de autobús. Casuística y vínculos

El trabajo consiste en relacionar la casuística de accidentes de trabajo acaecidos sobre conductores de autobús de nuestra empresa con relación a su localización dentro del habitáculo o cabina de trabajo, o bien relacionados con los elementos de uso de la misma, y su vinculación con los resultados relativos a dichos habitáculos o cabinas obtenidos en el estudio ergonómico conjunto sobre el propio habitáculo de conductor, realizado entre TUSGSAL y U.P.C. (Universitat Politècnica de Catalunya) [1] Se establecerán vínculos entre los accidentes y sus mecanismos, teniendo en cuenta el espectro antropométrico de los conductores accidentados, así como datos generales de los mismos como pueden ser edad o sexo; y las especificaciones obtenidas sobre los habitáculos de los distintos modelos de autobús estudiados en el proyecto TUSGSAL-U.P.C. Se dispone de un abanico determinado de modelos de autobús seleccionado en función de la flota disponible, renovación de la misma, y porcentaje que representan estos modelos sobre el total de vehículos de que la empresa dispone. Estos fueron los modelos de vehículos de los que se estudió el diseño ergonómico y confortabilidad laboral de sus habitáculos de conductor, prescindiendo en este caso de los aspectos relacionados con la ergonomía y confort del usuario, dado que se entiende que el sujeto objeto del trabajo preventivo es, en este caso, el trabajador, es decir, el conductor de autobús. El objetivo es el de vincular la relación entre los conceptos ergonómicos de los habitáculos y la probabilidad de accidente relacionada con los mismos
Palabras Clave: 
accidentalidad, conductor, economía social, transporte urbano, ergonomía del habitáculo, prevención desde el diseño
Autor principal: 
Carles
Salas Ollé
Coautores: 
Héctor
Saro Ots
Javier
Rodríguez Luna

Salas Ollé, CarlesTécnico Superior en Prevención de Riesgos Laborales en las especialidades de Higiene Industrial y Ergonomía y Psicosociología. Diploma de Post-grado de Seguridad e Higiene Industrial.Médico especialista en Medicina del Trabajo.

Coordinador de proyectos del Máster de Ergonomía de la Universidad Politécnica de Catalunya.

Profesor Asoc. Dept. Organización Empresas Universitat Politècnica deCatalunya.T.U.S.G.S.A.L. / Camí de Can Ruti s/n. / 08916 Badalona (Barcelona) / Spain+34 93 395 31 11 / csalas@tusgsal.esSaro Ots, Héctor

Técnico Intermedio en Prevención de Riesgos Laborales. Coordinador del Servicio de Prevención de TUSGSAL.

T.U.S.G.S.A.L. / Camí de Can Ruti s/n. / 08916 Badalona (Barcelona) / Spain+34 93 395 31 11 / hsaro@tusgsal.esRodríguez Luna, JavierTécnico Superior en Prevención de Riesgos Laborales.Diplomado Universitario en Enfermería. Esp. Medicina del Trabajo. Diplomado en Ciencias Empresariales.Master en administración y Dirección de empresas (MBA-EAE U.P.C.)Máster en Gestión Sanitaria (U.B.).T.U.S.G.S.A.L. / Camí de Can Ruti s/n. / 08916 Badalona (Barcelona) / Spain. +34 93 395 31 11

ABSTRACT

ABSTRACT

El trabajo consiste en relacionar la casuística de accidentes de trabajo acaecidos sobre conductores de autobús de nuestra empresa con relación a su localización dentro del habitáculo o cabina de trabajo, o bien relacionados con los elementos de uso de la misma, y su vinculación con los resultados relativos a dichos habitáculos o cabinas obtenidos en el estudio ergonómico conjunto sobre el propio habitáculo de conductor, realizado entre TUSGSAL y U.P.C. (Universitat Politècnica de Catalunya) [1]

Se establecerán vínculos entre los accidentes y sus mecanismos, teniendo en cuenta el espectro antropométrico de los conductores accidentados, así como datos generales de los mismos como pueden ser edad o sexo; y las especificacionesobtenidas sobre los habitáculos de los distintos modelos de autobús estudiados en el proyecto TUSGSAL-U.P.C.

Se dispone de un abanico determinado de modelos de autobús seleccionado en función de la flota disponible, renovación de la misma, y porcentaje que representan estos modelos sobre el total de vehículos de que la empresa dispone. Estos fueron los modelos de vehículos de los que se estudió el diseño ergonómico y confortabilidad laboral de sus habitáculos de conductor, prescindiendo en este caso de los aspectos relacionados con la ergonomía y confort del usuario, dado que se entiende que el sujeto objeto del trabajo preventivo es, en este caso, el trabajador, es decir, el conductor de autobús.

El objetivo es el de vincular la relación entre los conceptos ergonómicos de los habitáculos y la probabilidad de accidente relacionada con los mismos.

Palabras clave

Palabras clave

Accidentalidad, conductor, economía social, transporte urbano, ergonomía del habitáculo, prevención desde el diseño.

INTRODUCCIÓN

INTRODUCCIÓN

Los accidentes relacionados con vehículos están sobradamente estudiados y son motivo de muchas fuentes de investigación con innumerables bancos de pruebas. El diseño del puesto de conducción es uno de los aspectos más importantes a tener en cuenta en la fabricación final del producto, en este caso el vehículo. En este aspecto la aportación de la ergonomía es sumamente importante, de manera que los aspectos ergonómicos determinan la forma final de fabricar un vehículo.

En el caso de los conductores profesionales, y en concreto en la conducción de autobuses, sólo de modo reciente se está apostando de forma clara y definitivamente por determinar las características ergonómicas del habitáculo del conductor, ya que desde hace tiempo sí se tenía muy en cuenta el diseño del asiento pero eso, siendo importante en el conjunto del habitáculo, no es suficiente para asegurar unas buenas condiciones de trabajo a estos operarios. Las aportaciones de elementos tecnológicos a las tareas del conductor y los cambios de tendencias en el tráfico viario y la percepción social del mismo, así como de los niveles de calidad a exigir en servicios públicos etc. han cambiado definitivamente la manera de enfocar el trabajo de un conductor de autobús en la actualidad.

Todo ello, debiera repercutir en una gestión preventiva eficaz que desarrollara la prevención desde el diseño e integrara las disciplinas preventivas con un papel dominante, en este caso, de la ergonomía y psicosociología, y, en concreto, de la ergonomía en sus vertientes física, organizacional y cognitiva.

El estudio de los habitáculos de conducción de autobuses, iniciado en un proyecto conjunto por TUSGSAL y UPC, tienen su continuación en el presente paper, en el que se analizan los accidentes de trabajo de conductores de autobús relacionados con el habitáculo durante 3 años, y se intentan correlacionar con los resultados del estudio previo mencionado antes, así como con otros datos que hemos considerado de interés para conocer con mayor detalle el perfil preventivo de esta profesión tan necesaria como cambiante a lo largo de los últimos años.

La conducción de autobús es una de las profesiones con peores índices de salud, y, asimismo, con alto riesgo de desarrollar desórdenes musculoesqueléticos principalmente en la espalda [2] El dolor de espalda representa un factor estresante para los conductores, aunque existen otras áreas de dolor como el cuello, los hombros y las rodillas [3]. Además, durante el trabajo, los conductores de autobús urbano están expuestos a altos niveles de carga física debido a la gran densidad del tráfico y a las constantes paradas que deben realizar. Este trabajo se caracteriza por la ejecución simultánea de numerosas y frecuentes tareas, realizadas en posturas corporales restringidas y bajo a la exposición de vibración y ruido [4]. El estrés postural y la exposición a las vibraciones de cuerpo entero [5] suponen, pues, claros factores de riesgo, además, una larga exposición a posturas estáticas puede ocasionar problemas en el cuello y los hombros. También se ha demostrado que la postura sentada prolongada constituye un factor de riesgo potencial para el desarrollo de dolor en la región baja de la espalda.

Los conductores de autobús están la mayor parte de su jornada laboral contenidos en el habitáculo, el cual no tiene demasiado espacio para permitir la flexibilidad y los movimientos de las piernas. La postura estática y la poca libertad de movimientos agravan la tensión muscular acumulada durante el trabajo [3]. La cabina del conductor debe ser confortable tanto para conductores bajos, altos y corpulentos, y debe estimular la seguridad durante la conducción, como también debe asegurar una buena visibilidad. También, es esencial la adaptación de la cabina de conductor al comportamiento humano para permitir una óptima ejecución de las actividades [6]. La postura de conducción en la cabina está estrechamente relacionada con la dimensión del puesto de trabajo y con los rangos de ajuste del asiento [2].

El diseño y la evaluación de la postura de conducción es más compleja que el estudio de la posición sentado tradicional. Primero que todo, el pié del conductor no da soporte al cuerpo ya que está puesto sobre los pedales. El control y el balance del cuerpo tienen que ser asumido por el asiento, equipado con un gran respaldo inclinado y con soportes laterales. Pero estos elementos también producen una postura “contenida” que origina un factor negativo de confort [7].

Los operadores de autobús necesitan interactuar y mantener un contacto constante con cada uno de los componentes del habitáculo. El uso y la combinación de estos componentes influencian la postura del trabajador [8].

La mejora del diseño de vehículos es un paso fundamental para poder reducir la carga física y por lo tanto, disminuir los problemas musculoesqueléticos de los conductores [3].

Finalmente, es muy importante inculcar a los conductores actitudes para tomar descansos regulares durante la ruta para aliviar el estrés producido por la posición sentado, a través de estiramientos y ejercicios [6]. Asimismo, ciertas estrategias de dirección como el desarrollo organizacional, la visión de conjunto, la creación de una cultura corporativa, los programas de asistencias a los empleados y la promoción de la salud pueden contribuir con el mejoramiento de las condiciones de trabajo [3]. Todo ello pasa, pues, por una buena estrategia de formación e información a todo el colectivo de trabajadores.

ENTORNO

La Economía Social

Podríamos definir la economía social como toda actuación económica que actúa en el mercado o en la sociedad con los principios de:

• Organización democrática• Anteponer la persona antes que el capital• Reparto de beneficios o resultados con criterio colectivo• Propiedad horizontal• Especialmente solidaria con el entorno• Provocadora de cohesión social

Las empresas de economía social se caracterizan por disponer de una organización y objetivos que pretenden la distribución del trabajo, su remuneración correspondiente, y de los beneficios derivados del mismo entre los trabajadores de dichas empresas. El concepto de economía social agrupa a denominaciones utilizadas en varios países como economía solidaria, tercer sector o CMAFs (cooperativas, mutualidades, asociaciones o fundaciones).

Existen diversas formas de organización en este sentido, una de las cuales constituye la denominada Sociedad Anónima Laboral.

Sociedad Laboral es toda aquella sociedad en las que la mayoría del capital social es de propiedad de los trabajadores que presten en ella servicios retribuidos en forma personal y directa, cuya relación laboral lo sea por tiempo indefinido.

En el siguiente esquema, se muestra a grandes rasgos cuál es la organización de nuestra empresa, indicando la función de cada uno de los grupos de dicha organización.

Desde hace unos años, el sector de la Economía Social en Europa ocupa un lugar de eminente importancia. Según datos facilitados por la Comisión Europea el sector de la Economía Social representa el 6% del PIB y del empleo total de Europa. Con estos datos cabrá afirmar que 270 millones de ciudadanos europeosson miembros de una cooperativa, sociedad laboral, mutualidad, fundación o asociación. [9]

En resumen, podemos concluir diciendo que las empresas de economía social se distinguen de las empresas de capital por la especificidad de sus características comunes, en especial:

• La primacía de la persona y del objeto social sobre el capital.

• La adhesión voluntaria y abierta.

• El control democrático por sus miembros.

• La conjunción de los intereses de los miembros usuarios y del interés general.

• La defensa y aplicación de los principios de solidaridad y responsabilidad.

• La autonomía de gestión e independencia respecto a los poderes públicos.

• La mayor parte de los excedentes se destinan a la consecución de objetivos a favor del desarrollo sostenible, el interés de los servicios a los miembros y el interés general.

La Empresa

La empresa T.U.S.G.S.A.L. (Transportes Urbanos y Servicios Generales, Sociedad Anónima Laboral), es una empresa creada para servir a la sociedad atendiendo las necesidades de transporte y movilidad de las ciudades y sus ciudadanos. Desarrolla su labor en el ámbito del sector servicios, dedicada al transporte de viajeros en el ámbito urbano de Badalona, Barcelona, Sta. Coloma de Gramenet, Montgat, Tiana, Montcada i Reixac y St. Adrià del Besós, todas ellas ciudades catalanas del estado Español; que funciona desde Mayo de 1985 y cuyas líneas de autobuses configuran una red local metropolitana, que responde satisfactoriamente a la demanda de movilidad de la población, proporcionando una accesibilidad adecuada a todos los puntos del territorio en que opera.

En la actualidad T.U.S.G.S.A.L. es el primer operador privado de transporte de viajeros de Cataluña y uno de los primeros del país. La empresa tiene encomendada la gestión de la red de autobuses diurnos del Barcelonés Nord y el servicio nocturno de autobuses del área metropolitana de Barcelona.

En el centro de trabajo se estructuran varias áreas de trabajo para un total de unos 800 trabajadores: Explotación, donde se integran todos los conductores- perceptores (que representan un 73% del total de la plantilla, con unos 600 trabajadores), Administración (unos 90 trabajadores) y Mantenimiento integral(unos 85 trabajadores, y donde se realizan todo tipo de actividades de mecánica, electricidad y/o electrónica, plancha y pintura).

Las líneas que explota TUSGSAL se componen de dos grupos fundamentales, las diurnas y las nocturnas o Nitbus.

Con respecto a las líneas diurnas, cada día, TUSGSAL pone en circulación más de 184 autobuses para atender las 30 líneas que prestan servicio a los ciudadanos de Barcelona, Badalona, Sta. Coloma de Gramenet, Sant Adrià, Mongat y Tiana. Algunas de estas líneas tienen recorridos exclusivamente urbanos y otras comunican municipios entre sí y, sobre todo con la ciudad de Barcelona.

Por lo que respecta a la red nocturna de líneas, estas inician su servicio cuando dejan de hacerlo los autobuses diurnos. La red está compuesta por 11 líneas que cubren ampliamente el área metropolitana, cuyo núcleo principal es la ciudad de Barcelona.

Las instalaciones de la empresa cuentan con una zona de aparcamiento para los autobuses en el recinto principal y otra accesoria, tren de lavado, estación de servicio, cabina de pintura, elevadores portátiles y circuito cerrado de aire comprimido. En el taller, existen varias zonas: inyección, electricidad, aire acondicionado, mecánica, despacho, almacén y plancha, distribuidas en una nave de unos 850 metros cuadrados. Se dispone, asimismo de dependencias para el área de administración, vestuarios, comedor, sala de cursos/asambleas; y edificaciones anexas varias (Servicio médico, almacén de pinturas y disolventes, cuarto de motores, recepción, sala de conductores y ocio y resto de pequeños almacenes). Asimismo, existen instalaciones accesorias que sirven para ampliar la capacidad de aparcamiento de la flota y las necesidades que a nivel de trabajo administrativo existen.

La gestión de la Prevención de riesgos se centraliza en un Servicio de Prevención propio que asume las cuatro disciplinas preventivas (Seguridad, Higiene industrial, Vigilancia de la Salud y Ergonomía y Psicosociologia) desde el 1 de Julio de 2000. Además existen grupos de apoyo a la gestión tales como los equipos de emergencia o el comité de seguridad y salud, que capitalizan una parte importante de la misma. Desde esa fecha se ha ido implantando progresivamente un sistema de gestión de la prevención de riesgos [10]

METODOLOGIA

Se procede a computar los accidentes de trabajo acaecidos en el periodo 2005-2007 que hayan sucedido sobre conductores de autobús de la empresa y que hayan sucedido dentro del habitáculo de conductor o con relación directa con el mismo. Dentro de esta tipología de accidentes, sólo forman parte del estudio aquellos accidentes que se relacionan con los modelos de autobús que formaron parte de un estudio anterior sobre especificaciones ergonómicas para los habitáculos de conducción de autobuses urbanos, elaborado en conjunto por TUSGSAL y UPC [1]. En dicho estudio se seleccionaron seis modelos con una representatividad del 60% de la flota y que, tanto por su frecuencia de uso como por su antigüedad, son los modelos que más rentabilidad ofrecían de cara a los resultados a obtener; dado que realizar un estudio de todos los modelos existentes resultaba muy costoso en tiempo y recursos, además de ofrecer dudosa rentabilidad por las razones expuestas líneas antes.

Es necesario destacar que, para ofrecer los resultados del estudio en este trabajo, se procede a codificar cada modelo de autobús identificándolo con unnúmero para evitar implicaciones de carácter comercial tanto en el sentido positivo como en el negativo, dado que al ser este un estudio piloto sería complicado otorgar conclusiones excesivamente rígidas y vincularlas a cierto modelo.

Se analiza cada uno de los accidentes y se determina su vinculación con los diferentes modelos de autobús de la flota y, en especial, con los que integran el estudio del proyecto TUSGSAL-UPC, para constatar si alguno de los modelos es más susceptible de relacionarse con la casuística de accidentes. También se verifica y valora el modo o mecanismo en que se produce el accidente. Luego, se correlaciona la accidentalidad acumulada por el modelo con el resultado de ese mismo modelo en el estudio ergonómico.

Por otro lado, se procede a relativizar los accidentes con relación al número de vehículos de la flota versus los accidentes de trabajo totales y los del área o sección a la que pertenecen los conductores (área de explotación).

Asimismo, se relacionan los accidentes con los datos antropométricos de los conductores que se han accidentado para valorar si existe relación con estos datos y comparar con los datos de la población de conductores de autobús de TUSGSAL.

RESULTADOS

El total de accidentes registrados con relación al habitáculo de conductor asciende en la totalidad del periodo seleccionado (2005-2007) a 67. Sin embargo, centraremos definitivamente el estudio en la parte de la flota más representativa (flota “B”) y que, además, es la parte del total de la flota (flota “A”) que se incluyó dentro del estudio previo del habitáculo de conductor realizado por TUSGSAL y UPC, por lo que de estos modelos de vehículos disponemos de una importante correlación de datos ergonómicos, fundamentalmente, que nos pueden ayudar a realizar valoraciones que vayan más allá de una valoración numérica puramente descriptiva ajustada a los datos recogidos en el estudio de los accidentes.

Dentro del grupo de vehículos seleccionados (flota “B”) vemos que hay 43 accidentes en total de los que 17 fueron con baja y 26 fueron sin baja, con una distribución general bastante homogénea en los tres ejercicios, salvo en 2006 donde destaca un mayor número de accidentes sin baja. (Tabla 1)

Tras el análisis de datos antropométricos de los trabajadores accidentados, se observa un IMC (Indice de Masa Corporal) medio de 28.29, con un máximo de40.77 y un mínimo de 21.68; un peso medio de 83.14 kgr., con un máximo de 111kgr. y un mínimo de 57 kgr.; una altura media de 1.71 m., con un máximo de 1.86m. y un mínimo de 1.56 m.; una edad media de 40.02 años y una distribución por sexos de 90'7% de hombres y 9'3% de mujeres entre los accidentados.


IMC(Medio)

IMC(Max)

IMC(Min)

28.29

40.77

21.68

PESO(Medio)

PESO(Max)

PESO(Min)

83.14 Kgr

111Kgr

57Kgr

ALTURA(Medio)

ALTURA(Max)

ALTURA(Min)

1.71 m

1.86 m

1.56 m

Estos datos comparándolos con los de la población total de conductores de la empresa ofrecen muy pocas variaciones ya que el IMC medio del total de esta población es de 28.25 (la del estudio 28.29), el peso medio 82.6 kgr. (el del estudio 83.14), la altura media 1.71 (igual que el grupo analizado), la edad media de 41.5 años (grupo de estudio 40.02) y, finalmente, en la población total la proporción entre sexos es de 94'7 % hombres y 4'3% de mujeres (en el estudio 90'7 y 9'3 respectivamente), siendo este el dato que más se desvía en estas comparaciones.

Por tanto, la población de conductores que se accidenta con relación al habitáculo donde desarrollan su tarea, no difiere prácticamente en nada de la población total de conductores, salvo en que parece existir un pequeño incremento de mujeres más que de hombres.

Con respecto a los modelos de autobús, existe la dificultad, a nivel de concretar un estudio sobre las características de alguno de ellos, de que hay una diversidad considerable; no obstante, podemos constatar que los accidentes, en general, quedan bastante repartidos en cuanto a los modelos de la flota pero que, el número de accidentes registrado no se correlaciona proporcionalmente con la representación del modelo correspondiente en la totalidad de la flota. Como se observa en la tabla 2 y 3, y sobre el total de accidentes (flota “A”), el modelo con mayor porcentaje de vehículos en flota (20.5% del total) reúne 15 accidentes, los de menor porcentaje (1.1%) sólo 1; y alguno de los modelos de representación mediana en el total de la flota (10-10.5%) reúnen cifras muy dispares entre sí (un modelo 12 accidentes, otro 9, otro 7 y otro más 3).

Esto traducido a porcentajes orienta aún más sobre el particular que acabamos de mencionar (ver tabla 2 Y 3).

Parecen pues, existir modelos en los que se han registrado un mayor número de accidentes y otros con menor registro, una vez realizada la necesaria proporción del papel que juega cada uno de los modelos en la flota de vehículos de la empresa.

Así, es importante resaltar que uno de los modelos que representa el 10.5% de flota “A” acumula sólo el 1.6% de accidentes (si lo trasladamos a flota “B” será un 2.4%), por tanto en el aspecto de accidentalidad laboral para el conductor, este sería un buen vehículo, afirmación que obtiene mayor solidez si se aprecia que vehículos con la misma representatividad en el total de las flotas tiene mayor porcentaje de accidentes (como ya se mencionaba en párrafos anteriores). Sin embargo, y en el sentido opuesto, existe un modelo que representa el 10% de la flota “A” y 15.2% de la “B” y que acumula un 6.3% de accidentes, por encima incluso del 5.8% de accidentes de un vehículo que representa casi el 18% de la flota “A” y 27.2% de la “B”. En este caso se podría pensar en la conclusión contraria, es decir, este es un modelo del que deberían plantearse opciones de rediseño u otras actividades preventivas integradas.

Si comparamos los resultados obtenidos en el presente trabajo con los obtenidos en el estudio ergonómico previo, se observa que el modelo que más accidentalidad recaba es uno de los que se señalaba con problemáticas, aunque el que más problemáticas acumulaba, sin resultar el de más accidentalidad, sí se enmarca entre los 3 primeros en este sentido. Por otro lado el modelo de menos accidentalidad coincide con uno de los modelos mejor valorados ergonómicamente.

Así pues, sin existir una relación proporcional directa, sí podemos pensar en que existe una relación entre la accidentalidad registrada en cada modelo y las características ergonómicas analizadas en el estudio previo.

Otro aspecto de mucho interés es el de valorar los mecanismos de accidente en todos estos casos y, en este sentido, nos referimos a la tabla 4 donde se aprecia que, casi como era de esperar por el tipo de trabajo, las connotaciones que tiene y estudios previos realizados al respecto; el mayor número de accidentes queda representado en los sobreesfuerzos con un 55'85% (24 accidentes) seguidos a mucha distancia por golpes contra elementos móviles o inmóviles 30'23% (13 accidentes juntando ambos mecanismos) y el resto de accidentes, que ofrecen números muy minoritarios en comparación a los que se han resaltado. Los sobreesfuerzos pueden ocasionar problemas en extremidades superiores y columna fundamentalmente, pero con mayor proporción se presentan en la zona del cuello y hombros y la zona lumbar. Con referencia a los primeros, en nuestro estudio previo TUSGSAL-UPC destacamos que el cuello se ve obligado a realizar un movimiento combinado cada vez que existe una parada, debido a que el conductor tiene que comprobar la subida-bajada de pasajeros mediante el retrovisor interior situado en la parte alta y central de la cabecera del vehículo [1].

Estos datos nos vuelven a empujar a pensar en que la ergonomía del habitáculo debe resultar prioritaria, si queremos establecer una adecuada gestión preventiva de cara a disminuir la accidentalidad y sus costes [11] y mejorar las condiciones de trabajo de los conductores; no obstante, no sólo debemos pensar en ergonomía física (básicamente antropométrica), sino también en áreas tales como la ergonomía cognitiva de los elementos tecnológicos que se precisan para la gestión de la navegación, cobro y otras tareas de este puesto de trabajo.

Para terminar, establecemos una comparación de los accidentes acaecidos en el área a la que pertenecen los conductores (explotación), con relación al total de los registrados en la empresa, y, dentro de los accidentes del área de explotación cuántos se producen en relación directa con el habitáculo.

Observamos que la proporción de accidentes en explotación en el periodo de estudio está en un 65.40% del total en la empresa, cuando esta área representa el 77.33% de la empresa. Por tanto, es un colectivo que tiene una representatividad en cuanto a accidentes menor a la que poblacionalmente representa.

Por otro lado, los accidentes con relación directa al habitáculo representan: en 2005 el 35.48%, en 2006 el 38.66% y en 2007 el 22.53% del total de accidentes registrados en el área de explotación. Observemos que en 2007, año en que se empiezan a implementar medidas preventivas relacionadas directamente con la ergonomía del habitáculo, se produce un descenso significativo del porcentaje de accidentes de este tipo.

CONCLUSIONES

Una de las cuestiones de mayor importancia a considerar es que, como en todas las estrategias preventivas, se debe intentar siempre desarrollar la prevención desde el diseño. Por tanto, considerando que hoy en día la labor de un conductor de autobús es muy diferente a la que realizaba hace algunos años, dado que actualmente deben gestionar diferentes elementos de interacción tecnológicos, realizar gestión económica, atender al público y, como no, conducir el vehículo entre los muchos avatares del tráfico urbano; deben plantearse nuevos diseños que integren elementos (por ejemplo, pupitres de gestión de billetaje con pupitres de navegación GPS y control del servicio), innoven con vistas a reducir riesgos (por ejemplo, colocación de videocámaras para comprobar la subida-bajada de viajeros que sustituyan a los retrovisores centrales interiores de los vehículos), incorporen avances en la posibilidad de ajustes, se adapten al máximo a los percentiles actuales de la población en nuestro ámbito de vida, o consideren el uso de texturas o colores de los elementos del habitáculo que amortigüen en lo posible el impacto de los distintos e inevitables estresores a los que están sometidos estos operarios.

Los resultados del trabajo demuestran la relación entre una mejor ergonomía del habitáculo y una menor accidentalidad.

Es necesario considerar que, para evitar accidentes entre los trabajadores, optimizar las prestaciones del habitáculo de conductor, garantizar la comodidad de los propios conductores y, del mismo modo, garantizar lo máximo posible la seguridad de los usuarios; sea posible determinar unos límites antropométricos de las personas que desarrollan su labor en dichos habitáculos. Ello, sin duda alguna, repercutiría en parámetros de salud laboral y condiciones de trabajo no sólo de cada uno de los conductores, sino también de todos ellos, ya que, por ejemplo, los turnos de trabajo son continuos entre todos ellos y cuando un trabajador acaba su jornada, otro la continúa colocándose en su lugar de trabajo, que es el mismo que el del compañero anterior; por tanto, las condiciones en que uno deja el habitáculo son las que se encuentra el próximo. La pérdida de capacidad de amortiguación del asiento, o de capacidad de ajuste de los diferentes elementos del habitáculo, dificultan las condiciones de trabajo de todos los operarios que vayan a utilizar ese vehículo. Estas deficiencias se pueden producir, por ejemplo, cuando una persona excede de un peso concreto y usa el asiento día tras día. También, una persona excesivamente alta o baja puede tener problemas para desarrollar su tarea durante una jornada laboral completa día tras día.

Asimismo, debe formarse a los conductores para que conozcan y consideren siempre que sea posible, y en cada uno de los modelos existentes, el ajuste de estos distintos elementos a sus características antropométricas, e incluso cambien algún ajuste durante su jornada laboral con el fin de acomodar diferentes posturas acordes a su tarea y así evitar posturas estáticas que dificulten el trabajo tanto de músculos agonistas como de antagonistas.

También, es importante establecer un programa de mantenimiento que permita verificar los diferentes ajustes, corregir deficiencias (fundamentalmente de los asientos) o verificar el estado de elementos que no tienen papel alguno en la conducción/navegación del vehículo pero que también van en él como son los extintores (por ejemplo, verificar anclaje para que no caiga con el ajetreo del día a día). Asimismo, tan importante como eso, es que el proceso de notificación de deficiencias registradas en un habitáculo y la corrección de las mismas sea lo suficientemente ágil y efectivo, proceso que requiere de una buena coordinación interna en la empresa.

En TUSGSAL, se lleva a cabo una actividad preventiva integradora que permite avanzar en materia de ergonomía y psicosociología [12],y que ha tomado una mayor intensidad en el año 2007, incorporando, entre otro tipo de medidas preventivas, los requerimientos básicos del habitáculo de conductor de autobús obtenidos en el estudio previo TUSGSAL-UPC, en los pliegos de condiciones de adquisición para nuevos vehículos de flota de la empresa.

REFERENCIAS

  • 1. Rayo V., Arias E., Alvarez E., Hernández A. y Salas C. "Especificaciones ergonómicas para el diseño dimensional de la cabina de conductor de autobús urbano" Trabajo presentado en el Vº Congreso Internacional de Prevención de Riesgos Laborales ORP 2007 de Santiago de Chile.
  • 2. Massaccesi, M.; Pagnotta, A.; Soccetti, A.; Masali, M.; Masiero, C.; Greco, F. (2003). Investigation of workrelated disorders in truck drivers using RULA method. Applied Ergonomics (34), 303–307.
  • 3. Tse, J.; Flin, R.; Mearns, K. (2006). Bus driver wellbeing review: 50 years of research. Transportation Research Part F (9), 89–114.
  • 4. Göbel, M.; Springer, J.; Scherff, J. (1998). Stress and strain of short haul bus drivers: psychophysiology as a design oriented method for analysis. Ergonomics (41),  5,  563580.
  • 5. Olanrewaju, O.; Shimbles, S.; Magnusson, M.; Pope, M. (2006). City bus driving and low back pain: A study of the exposures to posture demands, manual materials handling and wholebody vibration. Applied Ergonomics (in Press), Available: www.elsevier.com/locate/apergo.
  • 6. Bronkhorst,  R.  (2005).  Considerations  for  interiors  of  urban  public  transport. Eurotransport (4), 6267.
  • 7. Andreoni, A.; Santambrogio, G.; Rabuffetti, M.; Pedotti, A. (2002). Method for the analysis of posture and interface pressure of car drivers. Applied Ergonomics (33), 511–522
  • 8. Saporta  H.  (2000).  Durable  Ergonomic  Seating  for  Urban  Bus  Operators. Worksite Redesign Program. Oregon OSHA, 417.
  • 9. Fuente CEPES (Confederacion Empresarial Española de la Economia Social) www.cepes.es
  • 10. Salas, C. (2003). Implantación de un SGPRL (Sistema de Gestión de Prevención de  Riesgos Laborales) en una S.A.L. (Sociedad Anónima laboral). Trabajo presentado en el Simposio Internacional de Prevención de Riesgos Laborales ORP 2003 de Santiago de Chile.
  • 11. Rodríguez J., Saro H. y Salas C. (2006) "Costes de accidentalidad y rentabilidad de la prevención en una empresa de economia social." Trabajo presentado en el IVº  Congreso Internacional de Prevención de Riesgos Laborales ORP 2006 de Sevilla.
  • 12. Salas C., Melià J.L., Berruezo D., Saro H. y Rodríguez J. “Intervención progresiva en factores psicosociales en una empresa de economía social. Experiencia práctica”. Trabajo presentado en el 1 º Simposium Iberoamericano de Ergonomía y Psicosociología de Avilés. SetiembreOctubre de 2005.

Papers relacionados

ORP 2015
Pablo
Piovano
Prevencion Profesional consultora y Prevencion ART
Argentina
ORP 2015
Adolfo Guillermo
Cortes Rivera
ACHS - Asociación Chilena de Seguridad
Chile
ORP 2015
SILVIA
OCHOA AYALA
Instituto Politécnico Nacional y DIE CINVESTAV
México
ORP 2015
Jorge Raúl
Parente
Universidad Tecnológica Nacional
Argentina