1. Introdución
El concepto de salud, según la Organización Mundial de la salud (OMS), es un estado de bienestar físico, mental y social completo y no simplemente la ausencia de la enfermedad. De esta manera, se puede ver la evolución de este paradigma, donde el estado mental y social entra en la ecuación de definición de un individuo sano, más allá de lo físico.
Los riesgos psicosociales, especialmente los relacionados con el trabajo, son factores psicológicos y sociales presentes en el lugar de trabajo que actúan como agresores para la salud física y psicológica de un individuo (AESST, 2016). En los últimos años, las principales organizaciones relacionadas con la Seguridad y la Salud en el Trabajo (SST), tales como la organización internacional del trabajo (OIT), la Agencia Europea de Seguridad y Salud en el Trabajo (AESST) y la Autoridad para las Condiciones de Trabajo (ACT) están alertas y vienen dando más énfasis a este tema.
Los conductores de la Fuerza Aérea son formados en el Centro de Formación Técnica y Militar de la Fuerza Aérea, con sede en Ota, una institución acreditada por el Instituto de Transporte y Movilidad para la certificación de las diferentes categorías y formaciones específicas. En el curso de formación se imparten las disciplinas de legislación vial y mecánica automotriz, entre otros, habiendo, por último, una componente práctica.
Los conductores salidos de este proceso de formación tienen como funciones principales la conducción de todo tipo de vehículos, de pasajeros y de carga, así como de elevación de cargas o tractores remolcadores de aviones, y sus tareas principales se basan en transportes de militares a través de las carreras diarias entre los principales centros de transporte público y bases, o entre bases, para el transporte de mercancías y componentes aeronáuticos entre proveedores, organismos reparadores y unidades militares. Otra función más específica es la de conductor de socorro dentro de las unidades, para lo cual debe tener una formación complementaria específica.
La particularidad de este estudio está referida a la concentración y responsabilidad que requiere el transporte, por ejemplo, de otros militares, frente a la sobrecarga de tareas que deberían ser diluidas por más elementos.
Se pretende, con este estudio, explorar lo que las implicaciones recurrentes de la intensidad de las mismas tareas, así como su acumulación, por ejemplo, a través del mantenimiento del automóvil, tarea que no se atribuye principalmente a los conductores, cuáles son las implicaciones para la salud de la misma por tres prismas - física, mental y social – e, incluso, en su propia formación.
2. Metodología
El instrumento utilizado para evaluar las conclusiones de este estudio en relación con problemas psicosociales fue el Copenhagen Psychosocial Questionnaire II (COPSOQ), en su versión media. Este cuestionario se ha desarrollado en Dinamarca y es una herramienta de detección y análisis para la identificación de factores de riesgo psicosocial en el trabajo. El cuestionario fue traducido y validado por el profesor Carlos Silva, Universidad de Aveiro, que lo adaptó a la población portuguesa (Silva, 2012). Este cuestionario fue precedido por algunas cuestiones para la caracterización demográfica, como edad, experiencia de conducción y las calificaciones y de conducción.
Este cuestionario se hizo disponible para todos los conductores de la Fuerza Aérea, así como otros militares con estas funciones, a través de la Dirección de Transporte y Abastecimento, que se le extendió a las escuadrillas de transporte de las unidades. Este cuestionario ha sido redactado utilizando la herramienta de formularios de Google. Las respuestas fueron dadas en línea, con participación voluntaria por parte de conductores. Cabe señalar que el universo del estudio son todas las plazas con la especialidad de conductor (CAUT), pero también plazas de la especialidad MMT (Mecánico de Material Terrestre) que, por motivos de monetización de los recursos y tener la formación adecuada, llegan a ser utilizados exclusivamente para funciones de conductor.
Toda esta información obtenida de la aplicación de los cuestionarios fue manejada con la debida confidencialidad y anonimato y su procesamiento y análisis estadístico se realizaron en el software SPSS.
3. Resultados y Discusión
El cuestionario se puso a disposición de todos los controladores de la Fuerza Aérea, en un universo de 67 militares, distribuido por varias unidades, en el continente y las islas.
La muestra obtenida tiene, en su mayoría, entre 20 y 25 años (Figura 1), y los encuestados, en su mayoría, son hombres (Figura 2).
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| Figura 1 – Edad de los Conductores | Figura 2 – Sexo de los Conductores |
La mitad de los encuestados tienen más de seis años de experiencia, siendo que ninguno de los encuestados tiene menos de dos años de experiencia (Figura 3).
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| Figura 3 – Experiencia de Conducción |
La mayoría de los encuestados tiene licencia de categoría B – ligeros, están por debajo de la categoría C – pesados y categoría D – pesados de pasajeros (Figura 4), ya que la necesidad primaria de las unidades es el transporte de pasajeros. Estas categorías de licencias son las categorías iniciales impartidas por formación adicional de los conductores.
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| Figura 4 – Categorías de Conducción |
Entrando en la parte propiamente dicha del COPSOQ II, las respuestas son escalas por orden secuencial en las que los parámetros son de 1 a 5, que empareja el 1 nunca/casi nunca, 2 la rara vez, 3 a por veces, 4 a con frecuencia y 5 a siempre/casi siempre.
Como puede observarse en la Figura 5, está fuertemente marcada la necesidad de transporte que se realiza fuera del horario normal de trabajo, siendo el trabajo “normal” entre las 9:00 y las 17:00. Esta orientación en las respuestas es debida al transporte del personal que labora trabaja en los comedores o tripulaciones de aeronaves y que, por lo tanto, tiene que llegar antes del inicio de la actividad de las unidades y salir más tarde, así como los traslados a los centros urbanos de las unidades.
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| Figura 5 – Necesidad de hacer horas extra |
La alta velocidad de trabajo (Figura 6) se debe a la necesidad de optimización de tiempo y aplicación del concepto de eficiencia. La atención constante es intrínseca a la función que es conducir un vehículo, con la responsabilidad adicional de llevar algo o alguien (Figura 7).
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| Figura 6 – Rapidez de Trabajo |
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| Figura 7 – Necessidad de atención al trabajo ejecutado |
La mayoría no es informada con antelación de las tareas que le serán diseñadas, lo que se debe a, muchas de ellas ser situaciones que se presentan inesperadamente, ya que las tareas, aunque planeadas, pueden ser distribuidas por diferentes conductores en "corto plazo", el resultado de los cambios relacionados con la necesidad operacional de la Fuerza Aérea (Figura 8). El gráfico de la Figura 9 muestra que parte de la información no se hace disponible a los conductores, ya que a veces llevan cualquier tipo de información o materiales que están clasificados o por no haber sido el camino a seguir por el conductor, dejando a su discreción para elegir el mismo camino.
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| Figura 8 – Información fornecida antecipadamente a los condutores |
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| Figura 9 – Información necesaria para la realización de las tareas |
La Figura 10 presenta la distribución de reconocimiento, percibido por los conductores, procedentes de la parte de los jefes, demostrando que aproximadamente la cuarta parte de los encuestados revela que no recibe ningún tipo de reconocimiento.
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| Figura 10 – Trabajo apreciado por los jefes |
LA Figura 11 refleja la oponión de los conductores sobre cómo se hacen sus tareas y lo que podría hacerse de manera diferente.
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| Figura 11 – Tareas que entiende que deberían ser hechas de otra manera |
Los siguientes gráficos (Figura 12 y 13) son sobre la interacción y apoyo entre compañeros y superiores, siendo que, entre los pares, hay mucha más presencia de apoyo, frente a una más amplia distribución en relación con los jefes.
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| Figura 12 – Disponibilidad de apoyo por parte de los camaradas |
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| Figura 13 – Disponibilidad de apoyo por parte de los jefes |
En la Figura 14 se muestra que existe una buena o muy buena relación con los compañeros, y la resolución de conflictos por parte de los jefes (Figura 15) está distribuida de otra forma, pero sobre todo es bueno.
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| Figura 14 – Bueno ambiente de trabajo |
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| Figura 15 – Resolución de problemas por los jefes |
Todos confían en el trabajo de sus compañeros (Figura 16), así como los jefes confían en el trabajo de sus subordinados (Figura 17), en el punto de vista de los conductores.
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| Figura 16 – Confianza entre compañeros |
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| Figura 17 – Confianza de los jefes en los conductores |
La gran mayoría revela que su vida privada no le quita mucha energía, pero los familiares y amigos reclaman que los encuestados trabajan demasiado, como puede verse, respectivamente, por los resultados presentados en las figuras 18 y 19, respectivamente.
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| Figura 18 – Exigencia de energia en la vida privada |
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Figura 19 – Opinión de los familiares sobre el exceso de trabalho de los conductores |
Ambas las respuestas son similares en cuanto a la fatiga física y emocional, observandose que, en general, los conductores están cansados (figuras 20 y 21).
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| Figura 20 – Agotamiento Físico |
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| Figura 21 – Agotamiento Emocional |
La mayoría de los conductores también subrayan momentos de irritación (Figura 22) y de tristeza (Figura 23) durante el desempeño de sus tareas y día a día, aunque en el aspecto de tristeza es el sentimiento más presente de manera constante.
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| Figura 22 – Sentimiento de irritación |
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| Figura 23 – Sentimiento de tristeza |
4. Conclusiones
Teniendo en cuenta las respuestas de la muestra del estudio, la exactitud de los resultados puede no coincidir exactamente con la realidad, ya que el margen de error para el estudio está situado en el 17%, aproximadamente, con el 95% de confiabilidad, pero permite tomar algunas conclusiones. Inicialmente, la experiencia de conducción conjugada con la edad es el resultado de la entrada en una edad temprana de conductores para la Fuerza Aérea, donde se asignan las categorías de conducción necesarias para el desempeño de sus funciones, situación que difiere de la sociedad civil, donde las categorías C y D, vehículos pesados podrán ser adjudicados después de los 18 años en las Fuerzas Armadas.
Se verifica que hay una elevada necesidad de tareas en horas extras, combinada con la atención y velocidad, así como la responsabilidad de esta tarea, factores que se convierten en inductores de estrés en los conductores militares.
Todo el personal militar, donde se integren, obviamente, los conductores, sólo tiene acceso a la información necesaria para el desempeño de sus funciones, aunque, en los conductores, esta información, a veces sólo se expresará en un lugar, tiempo o material e información para llegar al destino. Los conductores, con la experiencia adquirida, ven las posibilidades de mejora en sus funciones, pero a menudo esto no puede cambiarse, porque son rutas necesarias y predefinidas. Para esto, también, este trabajo a menudo puede no ser apreciado o percibido como tal en la perspectiva de los conductores en relación a los jefes, una situación que puede funcionar como desmotivadora para el conductor.
En el apoyo entre compañeros y con los jefes, las opiniones se dividen y entre compañeros se siente más fuertemente que el soporte de apoyo por parte de los jefes, siendo, así, más una diferencia en el trato con los jefes.
Con la notoria escasez de conductores, las tareas son para los disponibles, siendo cada vez más grande la importancia de los conductores, por lo que, de esta manera, la distribución de tareas, a menudo, se considera irregularmente, y la experiencia es uno de los principales factores para este evento.
En la relación con la vida social de los conductores, estos revelan que su vida privada no les requiere mucha energía, pero tienen algunos signos de agotamiento como resultado de su vida profesional, vista también por sus familiares como exigente, porque afirman que los conductores tienen un volumen considerable de trabajo. En materia de salud mental, los conductores dicen que sienten alguno cansancio emocional, que esté directamente relacionado con episodios de irritación y tristeza inherente a la función que realizan en situaciones cotidianas.
En conclusión, la escasez de recursos es demasiado grande, haciendo que los conductores están sujetos a las tareas que anteriormente fueron distribuidas entre más elementos. Como consecuencia, en la perspectiva de la salud en el trabajo, se cree que esto está siendo afectado por la presión a que estos militares están sujetos. Esta situación, si no se toman medidas preventivas adecuadas, puede resultar en casos que pueden resultar graves, tanto para sus conductores, en cuanto a la propia organización. Por lo tanto, se necesita de un análisis más cuidadoso, con una muestra más grande, o, preferiblemente, con todo el universo, para que los resultados obtenidos, entonces, puedan ser un punto de partida más creíble para la adecuada toma de decisiones a diferentes niveles.
5. Agradecimientos
A S. Excelencia el Sr. General Jefe de la Fuerza Aérea Portuguesa, por haber autorizado la realización de este estudio dentro de la Fuerza Aérea.
6. Referencias
AESST. (2016). Inquérito europeu das empresas de riscos novos e emergentes (ESENER2), Retirado de https://osha.europa.eu/sites/ default/files/publications/documents/ESENER%20II%20-%20Overview.pdf, Office for Official Publications of the European Communities, Luxembourg.
Silva, C. (2012) Copenhagen Psychosocial Questionnaire (COPSOQ). Disponível em: http://ns131.hocnet.pt/uploads/ANEXO%202_BOOKLET% 20COPSOQ.pdf
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