Estudio de la relación entre tipo de empresa y siniestralidad en el transporte interprovincial de pasajeros del Perú

Para Barua y Tay (2010), en muchos países desarrollados, los autobuses se consideran un modo relativamente seguro de transporte. Esta afirmación coincide con el planteamiento de Kaplan y Prato (2012) acerca que en Estados Unidos  los autobuses se consideran relativamente seguros, aunque el número de accidentes esté lejos de ser despreciable. Por este motivo, a pesar  que no existen muchos estudios al respecto, los últimos años hay un interés creciente en la mejora de la seguridad de las operaciones de autobuses en todo el mundo. Sin embargo Barua y Tay (2010), indican también, que existe un problema de seguridad importante en muchos países en desarrollo, como Bangladesh, lo cual coincide con los pocos datos que se tienen del Perú. En el año 2013, de acuerdo con Informe del Pacto Andino,  en el Perú se produjeron 3110 muertos por accidentes de tránsito. De estos fallecidos, y levantando información de reportes periodísticos de los diarios más importantes del país, pues no se tiene una estadística específica de muertos por accidentes de tránsito que involucre ómnibus de transporte y menos si hablamos del transporte interprovincial, se tienen un total reportado ese año de 290 muertes por causa de estos accidentes, es decir un porcentaje cercano al 10% de fatalidades por accidentes de tránsito que involucran autobuses, en relación al total de fatalidades por accidentes de tránsito. Este valor está muy por encima de los valores proporcionados por la OMS de países de la región.

Analizando al detalle las causas de los accidentes, Kaplan y Prato (2012) afirman que los factores de riesgo de accidentes de autobuses incluyen las características del conductor y el comportamiento del conductor, las características de infraestructura, condiciones ambientales, tipo de colisión y la interacción con otros usuarios de la carretera. En ese sentido, Zegeer et al. (1995) identificaron varios factores que contribuyen a la ocurrencia de accidentes de autobús de tránsito incluyendo la hora del día, las condiciones de iluminación, el clima y las condiciones de la carretera, el año del modelo de autobús, la edad y la experiencia del conductor, geometría de las carreteras, y tipo de choque. De acuerdo con Chimba el at. (2010), el incremento en el volumen de tráfico, la circulación por un carril determinado, y los giros a la izquierda incrementan la frecuencia y severidad de los accidentes, mientras que los carriles más anchos y carriles para paradas de emergencia más anchos, disminuyen la frecuencia y severidad. Asimismo, el aumento del número de carriles, del límite de velocidad y la presencia de estacionamiento en la calle conduce a aumentar la probabilidad de choques de autobuses.

Es importante mencionar que Stevenson et al. (2010) plantea que los accidentes fatales que involucran vehículos pesados se originan por las grandes distancias, horarios de manejo, plazos por cumplir, entre otros, que pueden contribuir a una variedad de factores que afectan el comportamiento del conductor, incluyendo la fatiga, el estrés y el uso de estimulantes para mantenerse despierto, tanto en Australia como en otros países. Asimismo, considera que hay pruebas concluyentes de la asociación de accidentes de vehículos pesados factores de riesgo relacionados al conductor (incluidos los trastornos del sueño y somnolencia, y el estado de salud), a las características de la carretera y el vehículo, y a las características del empleador/empresa (incluyendo la programación, la duración del turno y pago).

De acuerdo con  McCartt et al. (2000) la somnolencia es un factor de importante para los accidentes, aunque generalmente hay poca evidencia física o de otro tipo que un conductor se estrelló por causas de sueño o caer dormido, lo cual coincide con lo planteado por Chu (2014) quien indica que los accidentes que se produjeron en la noche aumentó significativamente la probabilidad de lesiones graves, sin embargo los accidentes en la noche, antes de medianoche, causan lesiones menos graves que aquellos que suceden entre la medianoche y el amanecer, lo cual se puede asociar a la aparición de gran somnolencia. Sobre este mismo punto, Nik Mahdi et allí (2014) indican que la conducción nocturna es un factor de riesgo adicional, especialmente durante las horas de la madrugada, asociada con la fatiga y pobre visibilidad.

Dorn et al. (2010), menciona que ha sido bien documentado que la conducción de autobuses puede ser una ocupación altamente estresante y que factores intrínsecos al trabajo, tales como la presión del tiempo, largas jornadas de trabajo y la responsabilidad de la seguridad del pasajero pueden contribuir al estrés del conductor del autobús. También se puede suponer que el estrés del conductor del autobús y la fatiga pueden conducir a un mayor riesgo de ser involucrado en un accidente de tránsito, perjudicando el rendimiento, o distrayendo al conductor de mantener la seguridad en el viaje.

Por otra parte, para Chang y Yeh (2005) el desempeño de la seguridad de las empresas de autobús está determinado tanto por factores del medio ambiente como de organización. Los factores organizativos, incluyen tamaño de la empresa, la edad de la flota, tamaño de la flota operativa, kilometraje, tipo de carga, caraterísticas del conductor,  especificaciones  del vehículo,  factores de gestión en general  y el cumplimiento de las normas de seguridad. Los factores organizacionales con efectos más significativos sobre la seguridad en las empresas de transporte fueron la antigüedad de los autobuses, el capital de la empresa de autobuses y el número medio de infracciones de tráfico de los conductores. Asimismo,  Chu (2014) afirma que los comportamientos de conducción, las características del conductor, el exceso de velocidad, el conducir ebrio, el cansancio de conducir y una conducción temeraria aumentan significativamente la probabilidad de accidentes con lesiones graves.

Como puede notarse, todos los investigadores coinciden en la multicausalidad de los accidentes en ómnibus de transporte interprovincial, y la mayoría se centran en las causas vinculadas a los conductores y su fatiga, el estado de los vehículos y las condiciones de las pistas de circulación, pero pocos considerar las características de las empresas como causa de los accidentes o establecen una relación entre el tipo de empresa y la siniestralidad.

Por estos motivos, con esta comunicación se pretende establecer una relación entre tipo de empresa y siniestralidad.