Accidentes, por atropello, sufridos por los trabajadores de conservación y explotación de la red de carreteras en España, por el tráfico viario.

Introducción

En el año 2012, el número de accidentes de tráfico con víctimas ha sido 83.115, con 1.903 fallecidos, 10.444 fueron ingresados en un centro hospitalario y 105.446 resultaron heridos leves. El 75,77 % de los fallecidos (1.442), provienen de los accidentes en vías interurbanas.

En cuanto a la tipología del accidente, aunque las colisiones laterales, traseras y múltiples suponen más de la mitad de los accidentes con víctimas, son las salidas de vía con un 35% y el atropello del peatón con un 19%, las causas más frecuentes en relación al riesgo de morir tras el accidente [1], según se observa en la figura 1.

Figura 1. Tipología del accidente, siniestralidad vial 2012.DGT

Las actividades de conservación y explotación de la red viaria son esenciales para mantener la viabilidad de la misma, afectan a la libre circulación del tráfico rodado. La simultaneidad que se presenta entre circulación y conservación conlleva el consiguiente peligro, tanto para los usuarios que circulan por la vía, como para los trabajadores que realizan las actividades de conservación y explotación (en adelante trabajadores COEX). Para estos trabajadores la exposición al peligro se presenta, tanto en la fase previa de señalización provisional de obra [2], que realizan para informar la presencia de obras y ordenar la circulación en la zona afectada, como en la propia actividad y fase final de retirada de la señalización provisional para que la circulación vuelva a su estado normal. Hay que aclarar que no todas las actividades de conservación afectan directamente a la calzada, para actuaciones en margen, arcén y mediana (en caso de calzadas separadas con dos o más carriles por sentido) la fase previa de señalización y balizamiento consiste en colocación de señal de obras, panel direccional en su caso y balizamiento mediante conos colocados en arcén, no hay ocupación de calzada durante la actividad, por ello se ha considerado discernir por deducción, en el análisis de los accidentes mortales, la zona donde se produce el atropello, bien sea en plataforma o fuera de ella.

La percepción que tiene el trabajador, al realizar labores de conservación y explotación de carreteras respecto del riesgo laboral con consecuencias más graves, derivado de su actividad diaria, es el atropello causado por los usuarios de la vía, cuando dicho trabajador se encuentra prestando sus servicios en la carretera con tráfico rodado.

¿Cuantos accidentes por atropello se producen al trabajar en calzada y cuáles son las consecuencias? Y, discriminando al colectivo de conservación y explotación de carreteras, ¿Cuántos accidentes con resultado de muerte se producen por atropello a estos trabajadores? y ¿cuáles han sido los factores determinantes que han dado lugar a la materialización del riesgo de atropello, en estos accidentes?

Obtenidos los factores causantes de las víctimas mortales de los accidentes mortales de trabajadores COEX de carreteras se proponen las medidas preventivas para reducir/eliminar este riesgo de atropello.

Metodología

Para dar una respuesta certera a la formulación de tales cuestiones hay que recurrir a las estadísticas de siniestralidad vial. Los accidentes contabilizados en la estadística de la DGT (Dirección General de Tráfico) como accidentes de tráfico por atropello, también quedan contabilizados a través de los partes oficiales de notificación de accidente de trabajo del Ministerio de Empleo y Seguridad Social, declarados a través del sistema delt@ como accidentes laborales de tráfico, pero no permiten discernir respecto a otros accidentes de trabajo viales.

La elaboración del Anuario Estadístico de Accidentes de Tráfico [3] publicado por la DGT sigue un procedimiento de recogida de datos a través de cuestionarios estadísticos de accidentes de circulación [4] que rellenan los cuerpos policiales y de tráfico de la Guardia Civil (informe básico o estadístico) pasando a formar parte del sistema ARENA (Accidentes: Recogida de información y análisis). Sistema que en 2005 integró los servicios de información sobre accidentes y los sistemas informáticos que le daban soporte, en un proceso de unificación, formando un sistema único que trabaja en conjunto con otras aplicaciones satélite, que realizan procesos de verificación y consolidación, constituyendo las bases de datos que son las fuentes de las que se extraen las cifras que recogen las publicaciones de las estadísticas de accidentes con víctimas de la DGT, que son los accidentes que tienen trascendencia para la salud y permiten conocer su número, gravedad de las lesiones y factores determinantes del accidente.

Para la comprensión de los datos que se desarrollarán posteriormente, es necesario destacar aquellas definiciones que más interesan del procedimiento:

Accidente con víctimas: Aquel que se produce, o tiene su origen, en una de las vías o terrenos objeto de la legislación sobre tráfico, circulación de vehículos a motor y seguridad vial, resultando a consecuencia del mismo una o varias personas muertas o heridas, estando implicado al menos un vehículo en movimiento.

Accidente mortal: Aquel que se produce, en los mismos términos que el anterior, resultando una o varias personas muertas dentro de las primeras veinticuatro horas.

Muerto: Toda persona que, como consecuencia del accidente, fallezca en el acto o dentro de los treinta días siguientes.

Herido grave: Toda persona herida en un accidente de circulación y cuyo estado precisa una hospitalización superior a veinticuatro horas.

Herido leve: Toda persona herida en un accidente de circulación a la que no pueda aplicarse la definición de herido grave.

Conductor: Toda persona que, en las vías o terrenos a que se alude en la definición de accidente con víctimas, lleva la dirección de un vehículo, guía animales de tiro, carga o silla, o conduce un rebaño.

Peatón: Toda persona que, sin ser conductor, transita a pie por las vías o terrenos aludidos anteriormente. Son igualmente peatones las personas que se encuentran reparando el motor, cambiando neumáticos o realizando otra operación similar.

El número de fallecidos durante las primeras veinticuatro horas se determina mediante el seguimiento de todos los casos por los agentes policiales. El de los fallecidos dentro de los treinta días siguientes al accidente, se ha venido determinando mediante la aplicación de los factores correctores deducidos del seguimiento real de una muestra representativa de heridos graves.

Estos factores de corrección se aplicaron por primera vez en el año 1993, y fueron revisados en dos ocasiones, en el año 1996 y en el año 2000 y se han venido utilizando hasta el año 2010.

A partir del año 2011 el método de cómputo se realiza en dos fases:

En una primera fase se realiza la unión de los registros de accidentes de tráfico de la Dirección General de Tráfico con el Registro de Defunciones del INE, de forma que se buscan en este último registro los heridos graves, que obran en los registros de accidentes de tráfico, siempre que tengan información identificativa que permita realizar la búsqueda. Aquellos heridos graves que aparecen como fallecidos en el Registro de Defunciones, son considerados fallecidos por accidente de tráfico siempre que la fecha de fallecimiento esté dentro del intervalo de 30 días.

En una segunda fase, se calcula el factor de corrección a aplicar a los heridos graves que no tenían suficiente información identificativa para realizar la búsqueda en el Registro de Defunciones del INE. En cuanto a la cobertura de información identificativa de los heridos graves en el registro de accidentes de tráfico, en el año 2011 el 65 % de los heridos graves tenían información suficiente, porcentaje que en 2012 ha pasado a ser del 80 % [1].

Resultados

Análisis de los datos estadísticos anuales de accidentes de tráfico con víctimas para la acción trabajar en calzada.

Se analizan a continuación los datos de accidentes por atropello, en el estrato peatón usuario y la zona de ocurrencia, vía interurbana y urbana, representados en la figura 2, donde se muestran los porcentajes que corresponden en las vías tanto de las víctimas de los accidentes, como sus consecuencias (leves, graves y muertos). Se observa que el mayor número de víctimas se producen en las vías urbanas, también presenta las máximas cifras de víctimas graves y leves, en el caso de fallecimientos también presenta diferencias destacables entre unas vías y otras, pero también hay que resaltar que el número de accidentes mortales es muy elevado en relación con el número total de víctimas en vías interurbanas respecto a las vías urbanas.

Figura 2. Víctimas en vías interurbanas y urbanas. Acción peatón 2012.

Se corroboran y destacan estos datos obteniendo la tasa de mortalidad (razón entre número de fallecidos y número de víctimas) reflejada en la figura 3.

Figura 3. Letalidad Peatón por tipo de vía. 2012

En 2012 la letalidad más alta del usuario peatón víctima se ha producido en las vías interurbanas, donde cada 100 víctimas 15 resultan muertas.

Siguiendo con el peatón víctima, el cuestionario de accidentes de tráfico con víctimas, que rellenan los agentes policiales recoge entre sus ítems el correspondiente a “acción del peatón” con 11 acciones, entre las que se encuentra “trabajar en calzada”, por lo que se puede discernir entre usuario, peatón y trabajar en calzada.

Se recogen las cifras tanto de víctimas como de fallecimientos de todos los usuarios (conductor, pasajero y peatón), acción peatón y trabajar en calzada, para el periodo en estudio 2000-2012, en la tabla representada en la figura 4.

Figura 4. Siniestralidad vial. Muertos y víctimas, usuario, peatón y trabajar en calzada. Periodo 2000-2012

Con estos datos se calcula y estudia la evolución de la letalidad general de todos los usuarios  y la correspondiente a peatón y  trabajar en calzada, para el periodo fijado, que queda representada gráficamente en la figura 5.

Figura 5. Letalidad usuario (conductor, pasajero y peatón), peatón y trabajar en calzada. Periodo 2000-2012

Se observa que la letalidad usuarios ha ido descendiendo poco a poco a lo largo de los años de la serie de manera más o menos uniforme. La letalidad peatón, con ligeros altibajos hasta 2005, presenta también una tendencia general descendente, con valores más elevados que la anterior. La letalidad, en el caso trabajar en calzada, presenta mucha desigualdad tanto con los anteriores como en su propia evolución. Los años 2001, 2003 y 2007 presentan valores inferiores a los de peatón y superiores a los de usuarios. En el resto de años, este índice de letalidad, fue superior tanto a los índices de usuarios como de peatón.

Con respecto al conjunto del periodo, es decir, para el total de fallecidos en relación al total de víctimas 2000-2012, en los tres estratos se producen 7, 5 y 3 muertes cada 100 víctimas, con relación a trabajar en calzada, peatón y usuario respectivamente, resultando el índice de letalidad más alto en la acción trabajar en calzada.

Se ha elaborado la figura 6, para la condición de peatón y acción trabajar en calzada, para el mismo periodo 2000-2012, en la que se presentan las cifras de las víctimas totales por accidente de atropello y sus consecuencias, distribuidas por tipo de vía, también porcentualmente en los mismos términos mediante diagrama de barras.

Figura 6. Siniestralidad vial. Víctimas y gravedad en los distintos tipos de vía, acción trabajar en calzada. Periodo 2000-2012.

El mayor número de víctimas se producen en las vías interurbanas seguida muy de cerca de las vías urbanas y poco significativas en las travesías.

En orden a las consecuencias, se registra el mayor número de víctimas leves en las vías urbanas, seguido de las interurbanas y en muy bajo porcentaje en las travesías. En relación al total de víctimas representa el 67,4%.

Del 25,4% del total de las víctimas, con consecuencias graves tras producirse el accidente, le corresponde un porcentaje mayoritario a las vías interurbanas, seguido de las vías urbanas con menos de la mitad porcentual y las travesías con porcentaje muy bajo.

Finalmente el 7,2% de las victimas totales, ha sido de consecuencias mortales, el mayor número de muerte se han producido en las vías interurbanas, seguido de las urbanas y por último las travesías.

A partir de la tabla de la figura 6 se toman los datos sobre el total de víctimas y de fallecimientos en el mismo periodo y se calculan los porcentajes que corresponden a peatón y de éste los que corresponden a la acción trabajar en calzada, obteniendo los siguientes resultados:

• 1. Del total de víctimas usuario el 8,5% corresponde a peatón y de éste el 0,77% a la acción trabajar en calzada. A grosso modo cada 1000 víctimas  de accidentes de tráfico,  85 son peatón de los cuales 8 corresponden a trabajar en calzada.
• 2. Del total de fallecimientos usuario el 15,70%  corresponde a peatón y de éste el 1,06% a la acción trabajar en calzada. A grosso modo cada 1000 fallecimientos por  de accidentes de tráfico, 157 son peatón de los cuales 11 corresponden a trabajar en calzada.

Estos porcentajes para la acción trabajar en calzada, desde el punto de vista de la siniestralidad vial en su conjunto, no son significativos. La población de usuario y peatón es muy amplia y la de trabajar en calzada resulta respecto a las anteriores muy poco representativa, pero para los colectivos encuadrados en esta acción, entre los que se encuentran los trabajadores COEX, adquiere mucha importancia su estudio, pues como se ha visto presenta la tasa de mortalidad más alta.

Accidentes de tráfico mortales por atropello de trabajadores de conservación y explotación de carreteras. Periodo 2005-2012

En la figura 7 se recogen de los datos obtenidos del sistema ARENA, el resumen del total de accidentes mortales de tráfico del peatón para la acción trabajar en calzada por zona, discriminando los que corresponden a trabajadores COEX, en el periodo comprendido desde junio de 2005, mes en que queda implantado el sistema, hasta diciembre de 2012, ambos incluidos.

Figura 7. Accidentes mortales de tráfico acaecidos por la acción trabajar en calzada y trabajadores de conservación de carreteras. Periodo junio 2005 - diciembre 2012.

El 62,22% de los accidentes mortales de atropello, por trabajar en calzada, se atribuyen a los trabajadores COEX y el 37,78% a otros colectivos.

Siguiendo con el análisis, de los informes estadísticos ARENA se toman los datos anonimizados más relevantes que permiten conocer la magnitud y circunstancias en que se han desarrollado estos accidentes, destacando las causas y distinguiendo entre causa principal, inmediata o eficiente de entre las intervinientes, sin la cual el accidente no habría tenido lugar, que se distingue como factor principal (se concreta en imprudencia o impericia del hombre), de aquellas causas mediatas que no dan lugar al accidente por sí mismas pero conducen a él o coadyuvan a él, se consideran factores coadyuvantes (relativos al vehículo, carretera, fenómenos atmosféricos, conductor o peatón, u otras causas), ambos factores son lo más significativo del accidente de cara a evitar, mitigar o reducir las consecuencias del mismo.

Datos generales relevantes de los accidentes mortales:

• 1. Tipo de día: En un 89,29% los accidentes se produjeron en día laborable y el resto con 10,71% en día festivo, (en festivo el trabajador auxiliaba o señalizaba a vehículos averiados o accidentados).
• 2. Clase de vehículo: El vehículo turismo interviene en el 39,29% de accidentes, 21,43% camión pesado (PM >3.500Kg con y sin remolque), 14,28% camión ligero, 21,43% otros (furgoneta, todo terreno) y 3,57% desconocido (fugado). Sin significación.
• 3. Edad del conductor y peatón: Variable en ambos casos, sin relevancia.
• 4. Luminosidad: El mayor número  de accidentes se han producido en pleno día con un 79% seguido de la noche con 21%. De los accidentes nocturnos el 67% se producen  cuando el peatón, trabajador de conservación, auxiliaba señalizando vehículo de accidente anteriormente  y en un 33% finalizando la actividad, señalizada con corte de carril, produciéndose la  invasión por el conductor a la zona vedada.
• 5. Superficie: El 75% de los accidentes se producen con la calzada seca y limpia, el 17,86% con la superficie mojada y en igual proporción de 3,57% con gravilla suelta y superficie nevada, solo en este último caso ha sido causa coadyuvante en el 3,57% de los accidentes.
• 6. Condiciones atmosféricas: Se produce el mayor número de accidentes en el 75% con buen tiempo, con niebla intensa en el 7,14% y  en igual proporción de 3,57% en condiciones de niebla ligera, con lluvia fuerte, lloviznando, granizando y otras condiciones. La visibilidad queda restringida en condiciones de  niebla intensa y granizando, siendo factores coadyuvantes en un 10,71% en relación al total de accidentes mortales, descriptos como meteorología adversa.
• 7. Otras circunstancias: Se registra la circunstancia de obra en el 17,86% de los accidentes mortales,  7,14% sin ninguna circunstancia y en igual proporción con 3,57% estrechamiento, cambio de rasante  y otras circunstancias y en el  64,29%  restante no hay registro .En cualquier caso sin transcendencia en las causas mediatas o inmediatas de los accidentes.
• 8. Tipo de accidente: Se distinguen aquellos accidentes de atropello directo de aquellos que se produce de manera indirecta por alcance del vehículo. Así en relación al total de accidentes el 78,57% corresponden a atropello, con 3,57 corresponden en igual proporción a salida de la calzada por la derecha, colisión de vehículo en marcha, colisión vehículoobstáculo en calzada y otro tipo y sin definir el 7,14%.

En relación a la vía:

Se continúa el estudio analizando los datos en relación a los accidentes que se han producido por zona donde está situada la vía (interurbana, urbana y travesía), tipo de vía (Autopista de peaje, autovía y carretera convencional, que incluye la carretera con carril lento), titularidad (estatal, autonómica y otras que son carreteras de diputaciones y municipales) y zona de la carretera donde se producen estos accidentes (sobre la plataforma, mediana o margen). Se representan porcentualmente mediante diagrama de barras, respecto al total de accidentes de atropello del trabajador COEX, en la figura 8.

Figura 8.Accidentes mortales de atropello al trabajador de conservación y explotación de carreteras, por situación de vía, tipo, titularidad y zona. 2005-2012

El mayor número de accidentes mortales se producen en la calzada, sobre la red estatal, zona interurbana y en carreteras de gran capacidad.

Por otra parte se consideran las victimas mortales totales que se han producido en el mismo periodo en los distintos tipos de carreteras, observándose que el mayor porcentaje corresponde a las carreteras de alta capacidad, según se indica en la figura 9.

Figura 9. Víctimas mortales por tipo de vía.

Factores principales y coadyuvantes:

Se ha considerado conveniente separar previamente los factores principales, recopilados y distinguidos porcentualmente por presunto responsable (conductor o peatón trabajador COEX) y los factores coadyuvantes sobre los accidentes que corresponden en cada caso del total de accidentes.

Del total de accidentes mortales de atropello son atribuibles al conductor (como presunto responsable) el 82,14% y al peatón trabajador COEX por los mismos motivos el 17,86%.

En la figura 10 se observa para el caso de conductor 6 factores principales intervinientes entre los que destaca la “distracción”, más distanciado porcentualmente “velocidad inadecuada” e “infracciones a normas de circulación”. Con relación a los factores coadyuvantes (figura 11) hay que resaltar que en el 43,34% de los accidentes, no hubo ningún factor, en el resto de accidentes intervienen 9, destacando en igual porcentaje “meteorología adversa”, “cansancio o sueño” e “infracción a normas de circulación”.

Figura 10.Factores principales en accidentes mortales de atropello, acción conductor.

Figura 11. Factores coadyuvantes en accidentes mortales de atropello, acción conductor.

Y en el caso de peatón trabajador COEX, en la figura 12 se representan los dos factores principales que intervienen, destacando “Infracción a normas de circulación” con respecto al inespecífico “otros factores”, en cuanto a los factores coadyuvantes (figura 13) de los accidentes atribuidos, en el 40% “no hay factores”, destacando en el resto en doble porcentaje las “distracciones” respecto al “estado o condición de la señalización”.

Figura 12. Factores principales en accidentes mortales de atropello, acción trabajar en calzada, trabajador de conservación y explotación de carreteras.

Figura 13 Factores coadyuvantes en accidentes mortales de atropello, acción trabajar en calzada, trabajador de conservación y explotación de carreteras.

Discusión de resultados

Calculada la letalidad peatón (todas las acciones) y la acción trabajar en calzada, se ha comparado con las cifras oficiales de la letalidad usuarios, resultando que tanto la letalidad usuarios como peatón presenta una tendencia descendente, en el periodo estudiado, irregular para el caso de trabajar en calzada, siendo además más alta que la letalidad usuario y peatón.

En las cifras oficiales, de la estadística anual de accidentes de tráfico con víctimas de la DGT, vienen recogidas las victimas mortales por fallecimiento a 30 días, al discriminar de la acción “trabajar en calzada”, a los trabajadores COEX, se manejan datos de víctimas mortales a 24 horas que no desvirtúan el objetivo final, que es determinar los factores concurrentes que originan los accidentes mortales, por atropello, para este colectivo de trabajadores.

Esta parte inédita del estudio no es comparable con otros similares, por no tener constancia o no estar publicados, tampoco para otras acciones de trabajar en calzada.

Se confirma que los factores principales se concretan en imprudencia del causante. Se proponen las siguientes medidas preventivas:

Campañas informativas para concienciación de los conductores y de medidas coercitivas mediante control de velocidad, con radar por los órganos competentes, en tramos de obra, pueden reducir considerablemente los principales factores causantes del accidente atribuible al conductor.

Las empresas contratistas de actividades de conservación y explotación de carreteras pueden reducir/eliminar el factor principal causante del atropello, “infracciones a normas de circulación”, de sus trabajadores en las actividades de conservación y explotación, que se traducen mayoritariamente en cruzamientos de vía durante la colocación y retirada de señalización provisional de las obras y ocupación de calzada sin señalización o señalización inadecuada, mediante las siguientes actuaciones:

Estableciendo procedimientos de trabajo [5], [6], [7], [8] y [9] para la aplicación práctica en la fase previa y final de toda actividad de conservación de la carretera, (colocación/retirada de señalización), con el fin de unificar criterios de actuación, formar, informar y adiestrar a los trabajadores, impidiendo iniciativas o actuaciones no regladas y haciendo un seguimiento y control de su correcta aplicación.

Imponiendo la prohibición de ejecutar tareas individuales aisladas en calzada (barridos, bacheos…). Toda ocupación de calzada requiere la aplicación de la correspondiente señalización provisional de obras, que individualmente es inabordable.

En cuanto a las condiciones atmosféricas adversas, reducen notablemente la visibilidad, bajo estas condiciones no debe trabajarse en la plataforma de la carretera, salvo situaciones de emergencia, estando adecuadamente señalizadas y balizadas, así como definidas y protocolizadas en sus procedimientos de trabajo.

Las administraciones públicas de carreteras deben velar para que todas estas medidas queden recogidas en los estudios y planes de seguridad y salud de las obras de conservación de carreteras y en los planes preventivos de las contratas de conservación integral de las mismas.

Conclusiones

El mayor número de muertos y heridos graves en accidentes de atropello por “trabajar en calzada”, se producen en las vías interurbanas.

El mayor número de accidentes mortales han sucedido en la calzada, de la red estatal interurbana de gran capacidad.

Del total de accidentes mortales, donde ha sido atropellado el peatón por “trabajar en calzada”, el mayor porcentaje se corresponde con trabajador COEX, atribuible principalmente como presunto causante al conductor.

Los factores principales intervinientes más destacados han sido mayoritariamente las “distracciones” seguidos de “velocidad inadecuada” e “infracciones a normas de circulación” (conductor) e “infracciones a normas de circulación” (trabajador).

Las medidas preventivas propuestas reducen y/o eliminan los accidentes con víctimas y sus consecuencias.

Agradecimientos

Agradecimiento sincero a la Dirección Provincial de Tráfico de Badajoz por su apoyo y colaboración hacia esta investigación.

Una versión preliminar de este artículo se presentó en el congreso ORPconference 2014

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