1. Introducción
El presente estudio tiene como objetivo caracterizar los factores de riesgo psicosociales a los que están expuestos los Controladores de Tráfico Aéreo (CTA), en el desempeño de las funciones operativas, en el contexto militar, en la Fuerza Aérea Portuguesa (FAP). Su ámbito se enmarca en los factores humanos y organizativos inherentes a la cultura de seguridad en la aviación en el entorno de trabajo psicosocial.
El contexto macro económico donde se inserta Portugal ha propiciado la imposición de las políticas presupuestarias restrictivas con sucesivos recortes en Defensa Nacional. Como consecuencia directa, la FAP está cumpliendo con su misión en la coyuntura de mercado global, donde las organizaciones, en aras de la competitividad, exponen sus profesionales a situaciones de desgaste favorecidas por la urgencia de mayor productividad asociada con la reducción de trabajadores, presión de tiempo para cumplir los objetivos, el aumento de carga y la complejidad de las tareas, llevando a aumento de la tensión, fatiga y agotamiento y profesional y, por lo tanto, estableciendo condiciones favorables a la aparición de factores psicosociales responsables de situaciones de estrés laboral (Sequeira, 2015). Cabe señalar, las expresiones idiosincrásicas que forman parte del distintivo de las disposiciones operativas tal como ASAP (tan pronto como sea posible) o "hacer más con menos" o "es para ayer".
El control del tráfico aéreo, en medio militar, es reconocido como una actividad de alto riesgo, estrés y exigencia. Son comunes las situaciones que requieren inmediata y asertiva toma de decisiones en un corto espacio de tiempo, donde la escala de tiempo se mide al segundo; demandas repentinas e inesperadas sobre las tendencias de tráfico de aire que diferencian de los procedimientos establecidos y las consecuencias del bajo rendimiento son potencialmente catastróficas; complejos, impredecibles y dinámicos escenarios que requieren un conocimiento constante de la situación, visualización espacial, multitarea, trabajo en equipo y agilidad de frecuencia.
La cultura de seguridad es una medida crucial para asegurar la confiabilidad de sistemas de gestión de tráfico aéreo. De ella forma parte una gestión del riesgo basada en una fuerte cultura de información y feedback orientados a los distintos niveles de organización; y el enfoque de una cultura de aprendizaje proactiva de las lecciones aprendidas que surgen del análisis de riesgo de accidentes, incidentes y ocurrencias en briefing y debriefing de situaciones críticas compartidas, haciendo del error humano una oportunidad de mejora continua para fortalecer eventuales vulnerabilidades del sistema y haciendo la seguridad de la aviación cada vez más eficaz (Ek, 2003).
Los CTA integran una red geográfica distribuida por las Bases Aéreas (BA) y pueden realizar las funciones en las torres de control (con referencia visual del tráfico) o centros de control (donde hay el uso de sofisticados medios de comunicación y vigilancia, así como de medios electrónicos de transferencia de datos, porque no hay referencia visual del tráfico y que se reduce el brillo para facilitar la visualización en el radar). El objetivo principal del CTA es mantener la separación entre aviones y asegurar un flujo seguro, ordenado y expedito del tránsito aéreo, prevenir colisiones entre aeronaves y entre aeronaves y obstáculos o vehículos en la área de maniobras del aeródromo. Las tareas del CTA son, en términos genéricos, la prestación de servicios de tránsito aéreo que integran el servicio información de vuelo, el servicio de asesoramiento, el servicio de alerta y el servicio de control de tráfico aéreo. Este último se subdivide en servicio de control de aeródromo (tráfico de aeródromo), servicio de control de aproximación (tráfico a llegar y a salir de los campos de aviación) y servicio de control de área (tráfico en ruta) (Marques, 2008).
La Escuadra de Tráfico Aéreo (ETA) depende jerárquicamente del comandante del Grupo Operacional (GO). De su estructura consta la Escuadrilla de Tráfico Aéreo, la Sección de Meteorología y la Sección de Asistencia y Socorro. La Sección de Normalización y Evaluación (SUA) depende directamente del comandante de ETA y su objetivo es armonizar los procedimientos de CTA, asesorar técnicamente a la ETA y asegurar los estándares de calidad requeridos en el mantenimiento de las calificaciones y la formación on-job-training de loa CTA. La BA1, BA4, BA5, BA6 y BA11 trabajan en el modelo de organización de Escuadra. El Aeródromo de Maniobra (AM1), el Deposito General de Material de la Fuerza Aérea (DGMFA) y la Escuadra Independiente de Tráfico Aéreo (EITA), debido a su tamaño más pequeño, trabajan en el modelo de organización de Escuadrilha de Tráfico Aéreo.
2. Materiales y Métodos
El instrumento utilizado fue el Copenhagen Psychosocial Questionnaire (COPSOQ), específicamente la versión larga del COPSOQ II. Se trata de un instrumento, en forma de un cuestionario, elaborado en Dinamarca, que tiene como objetivo ser una herramienta para la investigación y análisis para la identificación de factores de riesgo psicosocial en el trabajo. La versión aplicada en este estudio fue la portuguesa (Silva, 2012), facilitada por el profesor Silva, Universidad de Aveiro, autor de la adaptación a la población portuguesa.
Del universo objeto de estudio forma parte toda la población de CTA en ejercicio de las funciones en la FAP.
La participación en el cuestionario se llevó a cabo sobre una base voluntaria y toda la información proporcionada fue tratada con la debida confidencialidad.
La aplicación del cuestionario ha sido hecha online a través de la provisión de un formulario, preparado a través de la herramienta provista por Google Forms. Los procedimientos utilizados para que el cuestionario llegase a los destinatarios, en primera instancia, en la aprobación superior del estudio por parte de la Inspectoría General de la Fuerza Aérea (IGFA) y, posteriormente, el envío del enlace que alberga la encuesta en la Internet para los comandantes de Escuadra y de Escuadrilla, solicitando la participación voluntaria de los CTA en el estudio. El tratamiento estadístico y procesamiento de los datos recogidos se realizó mediante el programa informático SPSS estadísticas (versión 24).
Se elaboraron preguntas complementarias a COPSOQ, específicamente adaptadas al contexto de la realidad de los CTA, para llevar a cabo la adecuada caracterización socio-demográfica del universo bajo estudio.
3. Resultados y Discusión
En la Tabla 1, la caracterización del universo de CTA en el desempeño de las funciones, distribuida por clase (Oficiales, Sargentos y soldados) y unidades operativas de la FAP, que constituyen la población objeto de estudio.
| Tabla 1 – Caracterización del universo |
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La muestra consistió en 59 CTA de la FAP en ejercicio de funciones operativas, en un universo de 128 controladores, que corresponde a una participación del 46%. Los resultados obtenidos con esta muestra tienen un margen de error de 9%, aproximadamente, a un nivel estimado del 50% y una confiabilidad deseada del 95%.
La edad de los encuestados es entre 20 y 55 años, teniendo que hasta 30 años corresponde al 44%, entre 30 y 40 años corresponde al 27% y mayores de 40 años corresponde al 29% de la muestra. Del total, 27% pertenece a la clase de Oficiales, 54% a la clase de Sargentos y 19% de las Soldados. En cuanto a género, el 85% de los CTA es masculino. En cuanto a estado civil, 54% son solteros, 36% casados, 5% divorciados y el 5% vive en unión de facto. Con respecto al tipo de vínculo con la Organización, 73% pertenecen al personal permanente y 27% prestan servicio bajo contrato. En cuanto a la experiencia profesional, 24% tiene más de 24 años de experiencia, 44% con experiencia entre 6 a 24 años y 32% tiene menos de 6 años de experiencia.
Se evaluó la calidad psicométrica del instrumento, en cuanto a confiabilidad, a través del análisis de consistencia interna, revelando niveles aceptables de consistencia interna (Hill y Hill, 2002) para todas las subescalas (α > 0,7). Los valores de consistencia interna presentaron una variación entre un mínimo de α = 0,637 (consistencia débil aunque aceptable) en la subescala de Comportamientos Ofensiva y un máximo de α = 0,852 (buena consistencia) en la subescala Exigencias Laborales, como representado en la Tabla 2.
| Tabla 2 – Consistencia interna |
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Los valores de la estadística descriptiva obtenidos por los encuestados en cada uno de los factores de evaluación se presentan en la Tabla 3. La columna de la derecha en la tabla presenta los valores obtenidos para la policía (N = 937), según la validación manual de la versión del COPSOQ. Los encuestados presentan valores más altos en el factor de Calidad de Liderazgo (media = 4,19) y valores inferiores en factor Comportamientos Ofensivas (media = 1,12).
| Tabla 3 – Estadística descriptiva |
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Del análisis de datos han resultado factores cuya media es más alta en los CTA por referencia con la media que resultó para el sector profesional de la Policía. Son estos factores: Exigencias Cognitivas, debido a la carga mental que el control comporta como actividad; las Posibilidades de Desarrollo, teniendo en cuenta que, periódicamente, los controladores tienen que realizar pruebas de aptitud y cuyo mantenimiento de calificación depende de la obtención de un nivel mayor o igual al 85%; la Variación en el Trabajo, debido al hecho de que las situaciones de tráfico aéreo son muy dinámicas; el Compromiso con el Trabajo, donde, muy probablemente, este compromiso refleja el hecho de que el 73% de los encuestados pertenecen a la plantilla fija de la FAP; el Conflicto de Roles Laborales, ya que, en los CTA, coexisten dos poderes, por un lado, la jerarquía técnico-funcional otorgada por la experiencia y conocimientos técnicos de la especialidad que se refleja en títulos y en el ejercicio de las funciones como Supervisor y, por el otro, la jerarquía por antigüedad en la carrera militar, conferida por el ejercicio de funciones de mando y jefatura;la Calidad de Liderazgo, lo que sugiere el reconocimiento de la capacidad de mando y liderazgo realizada por los Oficiales; el Conflicto Trabajo/Familia, que puede ser resultado de numerosas variables como, por ejemplo, la colocación de los militares, la posibilidad de ser transferido a otra unidad de Base diferente de su preferencia por necesidades del servicio, el servicio de escalas, donde la previsibilidad del tiempo de trabajo está sujeta al horario del tráfico (e.g. vuelo de noche, las misiones, ejercicios militares), así como a los controladores disponibles o, incluso, la reconciliación de las exigencias de la vida operacional de los CTA con la familia; y, finalmente, los Síntomas Depresivos, cuyo valor promedio para los CTA es 3,31 comparado con 2,28 en las Fuerzas Policiales, lo que sugiere una exigencia y un desgaste profesional más acentuados en los CTA.
Del análisis de datos, resultan factores cuya media es más baja en los CTA que la media de referencia para el sector profesional de la Policía.
Son ejemplos de estos factores las Exigencias Emocionales, probablemente debido a que los CTA utilizan las comunicaciones aeronáuticas (fraseología) y no tienen que relacionarse con el público; Justicia y Respeto, dado que la función del CTA se basa en los procedimientos de implementación técnica; la Comunidad Social en el Trabajo, aunque los CTA a trabajen en equipo, cuando el tráfico aéreo termina en seguridad, el trabajo acaba; la Autoeficacia puede indicar el hecho de que, para el CTA, el peligro siempre está presente y los niveles de atención y vigilancia deben ser constantes; y, por último, la Salud General, que puede reflejar un componente con una mayor incidencia en el esfuerzo mental, aunque sedentaria en el punto de vista físico, ya que el CTA lleva a cabo sus funciones sentado.
4. Conclusiones
Es esencial, para el cumplimiento de la misión de los CTA, que todas las tareas se presentan en seguridad. Todos los CTA deben ser conscientes de los riesgos a que están sujetos al vivir diariamente bajo distintas fuentes de estrés.
Es vital que los mandos sean sensibles a los RPS y, proactivamente, que tomen medidas preventivas para mejorar o prevenir las situaciones posibles de cansancio que conducen a la fatiga y a RPS, que ponen los CTA en situaciones más vulnerables y, en consecuencia, más expuestos al error.
Las características del medio ambiente y la organización del trabajo pueden conducir a riesgos laborales y se deben cumplir en el proceso de gestión de RPS como potenciador de prevención y de promoción de los lugares de trabajo saludables.
En este sentido, la prevención puede actuar tanto en la Organización, cambiando las condiciones de trabajo y las características de las tareas, como en los individuos, aumentando las capacidades del trabajador para hacer frente a las demandas del trabajo, a través del desarrollo de habilidades, actitudes y comportamientos que promuevan una mejora continua en el desarrollo de una seguridad cultura en el desempeño operativo de los CTA de la FAP.
5. Agradecimientos
A S. Excelencia el Sr. General Jefe de la Fuerza Aérea, por haber autorizado la realización de este estudio dentro de la Fuerza Aérea.
6. Referencias
A. Pinto & A. Silva (eds.). Stress e Bem-estar. Lisboa : CLIMEPSI. 151–166.
Cardoso, C. (2012). Análise da capacidade para o trabalho e dos fatores psicossociais em trabalhadores de serviços municipalizados e de controlo de tráfego. Dissertação de Mestrado. Universidade Técnica de Lisboa. Faculdade de Motricidade Humana.
Bártolo, R. & Surrador, A. (2005). Stress em contexto militar e aeronáutico : identificação dos stressores mais frequentes e identificação das estratégias organizacionais e pessoais para a melhoria do bem-estar. In
Ek, Å. & Akselsson, R. & Arvidsson, M. & Johansson, C. (2003). Safety culture and organizational climate in air traffic control. In The XVth Triennial Congress of the International Ergonomics Association 5 (Safety I) : 364-367.
FAP (2016). MBA5 353-1(A). Manual da Esquadra de Tráfego Aéreo. VOL.I – Operações de Tráfego Aéreo. FAP. Monte Real.
Gollac, M. & Volkoff, S., (2000). Les conditions de travail, Éditions La Découverte, Paris.
Hill, M. & Hill, A. (2002). Investigação por questionário. Sílabo : Lisboa.
Marques, P. & Arvelos, S. & Antunes, A. & Dias, J & Gomes, A. & Duque, M. (2008). Stresse, coping e incidentes críticos no controlo do tráfego aéreo (CTA) militar: Caracterização e estratégias de intervenção. Revista Psicologia Militar. 17 : 133-152.
Sequeira, C. (2015). Avaliação de Riscos Psicossociais na Manutenção da Esquadra 502: Realidade Operador de Cabine. Dissertação do Curso de Segurança em Terra. Academia da Força Aérea.
Silva, C. (2012). Copenhagen Psychosocial Questionnaire (COPSOQ). Versão Portuguesa. Versão original : Kristensen, T. et al., 2000. Fundação para a Ciência e a Tecnologia. Projeto nacional “Medição do índice de capacidade humana para o trabalho em trabalhadores portugueses” (PTDC/SAU- ESA/66163/2006), financiado pela Fundação para a Ciência e Tecnologia (FCT) pertencente ao Ministério de Educação e Ciência (Investigador Principal: Carlos Fernandes, UA).
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