Los precarios de la nueva economía digital

Los precarios de la nueva economía digital

La revolución tecnológica ahonda las diferencias entre puestos cualificados bien pagados y un creciente número de trabajadores que prestan servicios cada vez en peores condiciones
19 Junio 2017

En el medio año que lleva en su actual trabajo, José Arcadio no ha visto ni una sola vez a su jefe. No sabe cómo se llama. Ni siquiera si es hombre o mujer. Solo recibe mensajes a través de una aplicación que le informa a dónde y cuándo debe ir. José Arcadio trabaja para la empresa de reparto de comida Deliveroo. O, más exactamente, aporta sus servicios como autónomo. Es, como él dice con sorna, “empresario” de su propio cuerpo.

Como él, más de 1.000 repartidores o, como la compañía prefiere llamarlos, riders prestan sus piernas para que una multitud de personas reciban en sus casas u oficinas comida recién salida del restaurante. Deliveroo es solo la punta de lanza de una revolución tecnológica que no deja de crear nuevos empleos, destruir otros y que, muy probablemente, acabará por modificar todos. “La economía digital va a erosionar bruscamente la relación tradicional entre empleado y empleador”, aseguraba en su número de este mes Finance & Development, la revista que edita el FMI.

José Arcadio —en realidad no se llama así: elige este nombre para guardar el anonimato a la hora de criticar a quien le da de comer— es una prueba de esta nueva realidad. Presta sus servicios todos los días a Deliveroo, pero no guarda ninguna relación con el gigante de la comida a domicilio: la bicicleta que se ha convertido en su compañera más fiel la aporta él; y si tiene algún accidente o avería, algo muy habitual en el sector, el problema es solo suyo. Incluso la caja con el logo de la empresa donde viaja la comida corre de su cuenta: desembolsó 60 euros en depósito por ella y un soporte para el móvil. “Es un negocio redondo. No es que minimicen los costes: es que no tienen ninguno”, asegura en una terraza del centro de Madrid.

Carl Benedikt Frey, codirector del programa de Tecnología y Empleo de la Universidad de Oxford, es probablemente uno de los mayores expertos del mundo en este tema. En un artículo reciente, este prestigioso economista sueco aseguraba que, en contra de lo que podría parecer a primera vista, la presencia de Uber no ha reducido el número de taxistas en las calles de EE UU. Más bien al contrario, ahora hay más. Pero los nuevos competidores sí contribuyeron a que los salarios de los taxistas se redujeran en torno al 10%. Contactado por este periódico, Frey asegura que el proceso de digitalización es todavía muy reciente como para extraer conclusiones definitivas.

“La economía colaborativa ofrece un simple intercambio: más libertad y flexibilidad a cambio de menos seguridad en el trabajo. Los cambios legislativos podrían, sin embargo, modificar este equilibrio. Así que por ahora no hay ningún efecto inevitable sobre el mercado laboral”, responde Frey en un correo electrónico.

No hay efectos inevitables, pero sí síntomas de que algo está pasando. Esta semana Barcelona creó su primera asociación de ciclomensajeros, esos jóvenes con aspecto de deportista que recorren las ciudades a golpe de pedal transportando objetos para empresas como Glovo o Stuart; o comida para Deliveroo o Ubereats. Hace unos pocos meses en Madrid se dio un paso similar. “El ciclomensajero que trabaja para una start up no tiene un centro de trabajo. Son como homeless a tiempo parcial”, escribieron los responsables de la agrupación madrileña. Su homóloga barcelonesa, la plataforma Riders por derechos, presentó el jueves un decálogo de peticiones ante la “precarización progresiva” que padecen.

Algunos colectivos sienten que las nuevas empresas digitales sirven para restar derechos laborales. Pero los expertos no tienen claro aún los efectos finales de un cambio tan gigantesco. La economista Sara de la Rica alerta sobre una polarización creciente: las empresas competirán por captar el talento de los trabajadores más cualificados; mientras que un importante grupo de trabajadores sin las habilidades necesarias para adaptarse a los nuevos tiempos se quedará atrás, con condiciones cada vez más precarias. Se les exige cada vez más flexibilidad, en beneficio de la empresa.

“En España, la reforma laboral ha permitido disminuir los salarios de entrada. Los grandes perdedores son los jóvenes que hoy se integran al mercado laboral, con niveles salariales equivalentes, en términos reales, a los de 1990”, añade esta catedrática de Economía de la Universidad del País Vasco.

Pero los cambios no afectan solo a los sueldos. La revolución digital también ha sacudido el tipo de relaciones en torno al puesto de trabajo. El modelo de contrato de 40 horas semanales con un mes de vacaciones va cediendo peso ante fórmulas más flexibles. En detrimento, en muchas ocasiones, de la parte más débil de la cadena. “El riesgo se ha trasladado de la empresa al trabajador”, concluye la profesora De la Rica. Estos nuevos proletarios del siglo XXI ganaron una batalla el año pasado, cuando un tribunal británico dictaminó que la empresa estadounidense Uber debía considerar a sus conductores como empleados, y no meros autónomos, confiriéndoles el derecho a vacaciones y un salario mínimo.

Arun Sundararajan, autor de Economía colaborativa: el fin del empleo y el auge del capitalismo de masas, detecta dos procesos paralelos: por una parte, las nuevas plataformas tecnológicas permiten organizar la actividad con autónomos a los que se les pide más o menos trabajo en función de las necesidades; y por otra, los avances en inteligencia artificial y en robótica presagian la automatización de actividades complejas, como la abogacía, consultoría y transporte. “La unión de estos dos factores deriva en un mercado laboral en el que los contratos a tiempo completo se dividirán en proyectos y tareas”, escribía este profesor de la Universidad de Nueva York en la revista Finance & Development. Uno de los principales riesgos de este proceso es el aumento de la desigualdad.

Más desigualdad

La socióloga Belén Barreiro aborda este peligro en su nuevo libro, La sociedad que queremos. “La tecnología refuerza la brecha social, contribuyendo a aumentar las desigualdades”, asegura en conversación telefónica la expresidenta del CIS. Fernando Encinar, cofundador del portal inmobiliario idealista, apunta que no solo los trabajadores poco cualificados van a sufrir el impacto de la digitalización. “La robotización no supone un gran riesgo para actividades como atender un bar o colocar ladrillos, y sí para determinadas profesiones donde los algoritmos pueden ser eficientes, como la gestión de renta variable”, señala Encinar, que destaca que más del 90% de los 500 trabajadores del grupo idealista tienen contrato indefinido. “Para nosotros es fundamental atraer y retener el talento. Y la certidumbre laboral es un activo muy importante”, concluye.

Los empleos ligados a la nueva economía van más allá del transporte. Abarcan desde gigantes de la economía colaborativa ya muy populares como Blablacar o Airbnb hasta aplicaciones menos conocidas que ofrecen una legión de trabajadores invisibles dispuestos a limpiar su casa, hacerle la compra u ocuparse de los encargos más engorrosos. Son todo comodidades para los clientes de esta nueva generación de start ups. Comodidades que proporciona el trabajo de gente como José Arcadio. “Para mí lo peor es que la empresa no tenga ninguna responsabilidad ante lo que nos pueda pasar. Aunque a mí por ahora me compensa la flexibilidad de este trabajo”, asegura mientras apura su cerveza, poco antes de alejarse montado en la bicicleta en la que está a punto de pasar su jornada laboral

 

"Nadie se ha responsable de lo que nos pasa"

Viernes por la noche en Madrid. Al lado de la parada de metro de Tribunal, un enjambre de jóvenes, casi todos varones y muchos latinoamericanos, espera su turno para salir zumbando. Con sus bólidos a pedales repartirán comida recién salida de los restaurantes con un radio de acción de pocos kilómetros. José A., nombre ficticio, es uno de ellos. Le preocupa sobre todo que pueda tener un accidente y nadie se haga cargo. “Hace poco un compañero se dio contra el parabrisas de un coche. No le ocurrió nada grave, pero estuvo tres semanas sin trabajar. Tres semanas en las que, por supuesto, no cobró nada”, asegura. Hace una pausa. “Nadie se hace responsable de lo que nos pasa”, añade.

Esta historia le sonará familiar a los 3,2 millones de autónomos que hay en España. Pero las diversas plataformas digitales intensivas en mano de obra no cualificada han extendido esta figura al máximo. En estas empresas, las relaciones laborales se difuminan al máximo. En Deliveroo aseguran que los riders —nombre que usan para los repartidores— aprecian la flexibilidad que les permite compaginar el trabajo y otras actividades como los estudios. “Ellos eligen cuándo y dónde trabajar con nosotros y por cuánto tiempo”, añaden fuentes de la empresa.

Pero el malestar es evidente. Así se explica la creación esta semana en Barcelona de un colectivo de mensajeros —de Deliveroo, Glovo y otras empresas similares— para tratar de defender sus derechos. Siguen así el ejemplo de compañeros de Londres o Madrid. El gigante de reparto de comida nacido en Reino Unido hace cuatro años ha respondido enviando a sus repartidores un correo en el que se convoca a algunos a una sesión informativa donde puedan exponer sus preocupaciones. Y han contratado a una agencia externa que organice grupos de trabajo con los riders.

La flexibilidad que vende la compañía es, según José A., tan solo relativa. Este repartidor que espera abandonar pronto este trabajo para dedicarse a lo que ha estudiado asegura que quien rechaza hacer fines de semana, por ejemplo, es penalizado con un menor volumen de trabajo. “Se nos valora por tres criterios: la disponibilidad, el porcentaje de aceptación de pedidos y la velocidad. Parece como si se nos animara a saltarnos los semáforos. Si no, es imposible llegar”, protesta.

José A. dice obtener unos 600 euros después de impuestos por una semana laboral de 25 horas. En Deliveroo aseguran que los riders —jóvenes varones en su inmensa mayoría— suelen trabajar de forma esporádica, con una media semanal inferior a las 20 horas. “Somos jóvenes, sí, pero casi todos acabamos con problemas de rodillas o dolores de espalda de los que nadie se preocupa”, concluye el ciclomensajero.

 

"Me llaman desleal. Parece que fuera un asesino"

Al llegar a la sede de Cabify es difícil no pensar en la imagen típica de una start up de Silicon Valley. Un ejército de jovencitos —ingenieros, programadores, desarrolladores...— se esfuerzan en mejorar una aplicación que nació en España en 2011, y que desde entonces ha crecido hasta llegar a 35 ciudades de 12 países y dar trabajo a 1.800 personas, 280 de ellas en España.

Además de los jóvenes con pinta de informáticos, en estas oficinas del noreste de Madrid también se observa un goteo constante de hombres que llegan y se van con una caja bajo el brazo. Son los conductores de los más de 600 vehículos con los que Cabify opera en España. Van allí a recoger las botellas de agua que los chóferes ofrecen de forma gratuita a los clientes, y que se han convertido en seña de identidad de una empresa empeñada en ganar cuota de mercado a golpe de amabilidad. Una compañía que en los últimos meses se ha convertido en el blanco favorito de los taxistas y de partidos como Podemos.

E. G. es uno de esos conductores de Cabify que solo hablan maravillas de la empresa a la que presta sus servicios —no son empleados directos, tan solo tienen un contrato mercantil— y que no dedican ni una buena palabra a sus nuevos enemigos acérrimos: los taxistas.

“A los seis meses de empezar a trabajar aquí, uno de ellos me rompió la luna con un martillo. Lanzan ácido con jeringuillas o huevos podridos. No pasa el día en el que no me escupan o insulten. Me llaman intrusista y desleal. Parece que fuera un asesino”, se queja E. G., que no quiere identificarse más que con iniciales, ni mostrar la cara al fotógrafo por miedo a represalias de sus antiguos compañeros. Porque antes de estar a este lado de la batalla, E. G. trabajó como taxista durante seis años. En 2009, la licencia le costó 178.000 euros y la vendió hace tres años por 130.000.

Los conductores de Cabify —la compañía se niega a especificar cuántos hay— defienden a la empresa con ahínco. Mariano Silveyra, director general de la empresa en España, explica las denuncias que el sindicato CNT ha presentado por jornadas abusivas como parte de una campaña orquestada por el sector del taxi. Al igual que el vídeo en el que Podemos acusaba a Cabify de “competencia desleal” y de tributar fuera de España. La empresa ha respondido al partido que dirige Pablo Iglesias con una demanda. “Es tan solo un intento más de desprestigiarnos”, asegura Silveyra.

¿Se enfrentará Cabify a una situación similar a la de Uber, a la que un juzgado británico obligó a considerar a sus conductores como empleados? “No conozco el caso al detalle. Pero el nuestro es un modelo muy distinto. La prueba es que nuestros conductores están encantados con nosotros”, concluye el ejecutivo.

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