Memento

El pasado domingo, día 16 de Noviembre, se celebró el Día Mundial en Recuerdo de las Víctimas de Accidentes de Tráfico. La instauración de este día mundial no es novedosa, se celebra anualmente el tercer domingo de noviembre, según la Resolución de octubre de 2005 de la Organización Mundial de la Salud (OMS).

Dejando de lado las importantísimas cuestiones personales y sociales, en mi opinión existen por lo menos tres asuntos que como técnicos en prevención debemos tener en cuenta, no sólo este día, sino cada día, todos los días. Estos tres asuntos son:

·La seguridad vial se consigue mediante la prevención.

·La dualidad cuantitativa, laboral y vial, de las víctimas, mortales y no mortales.

·Los accidentes laborales-viales, in itinere y en misión, se pueden prevenir.

La seguridad vial se consigue mediante la prevención

En el origen del desarrollo técnico de la seguridad vial y de la seguridad laboral existe un importante punto en común, conocido como la estrategia de las tres E's de la seguridad, según la cual los accidentes se pueden prevenir, mediante intervenciones de ingeniería (engineering), de vigilancia del cumplimiento de las normas (enforcement) y formación (education). La estrategia de las tres E's tuvo una gran acogida en ambos campos de la prevención.

No obstante, los derroteros que tuvieron los desarrollos de ambos campos fueron distintos durante los años que siguieron, y durante gran parte del siglo XX: en el campo vial, dominaba la inversión en carreteras que, muy lentamente, fue incorporando criterios de seguridad en el diseño; en el campo laboral, a pesar de las pésimas condiciones de trabajo, se imponían (desafortunadamente) las tesis de Heinrich que resaltan el acto inseguro como principal causa de los accidentes.

En la década de los 60 se produce un nuevo encuentro entre la prevención de los accidentes viales y laborales, esta vez de la mano de William Haddon, el primer director (1966) de la Agencia Nacional para la Seguridad en las Autopistas de los Estados Unidos. Haddon no cree en las medidas preventivas que dependen del cambio del comportamiento del conductor, su idea básica es que la seguridad debe realizarse de forma jerarquizada a partir del diseño, y establece una sucesión de diez barreras. La sucesión jerarquizada de barreras constituye el paradigma dominante en la actualidad en los campos de la seguridad vial y laboral (en este último caso, basta con observar el paralelismo entre las barreras de Haddon y los Principios Generales de Prevención).

Sin embargo, a partir del último cuarto del siglo XX se produce una nueva ruptura en el tratamiento que se otorga a ambos campos de la prevención: en el campo de la seguridad vial, la mayoría de los esfuerzos parecen haberse concentrado en la vigilancia del cumplimiento de las normas (enforcement), en ocasiones con fines meramente recaudatorios, siendo mucho lo que puede hacerse con la aplicación de las otras dos E’s; en el caso de la seguridad laboral, ciñéndonos al ámbito europeo, la adjudicación de responsabilidades al empresario (que debe aplicar los Principios Generales) y, sobre todo, el enfoque participativo han dado lugar a una auténtica prevención, en el campo de los riesgos laborales.

Ahora, en el siglo XXI, desde la OMS se está impulsando la aplicación del enfoque preventivo a los riesgos viales y, para no extenderme mucho, diré que una de las claves de este enfoque es la participación, participación de: las Administraciones, en todos los niveles (comunitario, estatal, autonómico y local) y ámbitos (inversión, vigilancia, formación); los fabricantes; las comunidades de vecinos; y los agentes sociales (véase más adelante); entre otros. Se trata de un reconocimiento (con todos sus fallos) a la prevención.

La dualidad cuantitativa, laboral y vial, de las víctimas, mortales y no mortales

En aras de la brevedad, la mejor forma de juzgar este concepto es mediante el análisis cuantitativo de los accidentes, laborales y viales, como el que se ofrece en la siguiente tabla:

Esta dualidad puede apreciarse si se observa la proporción de los accidentes laborales-viales sobre el total de accidentes laborales y víctimas de accidentes de tráfico (las filas tituladas L-V/Laborales y L-V/Tráfico.

En el año 2006, desde la óptica laboral, los accidentes laborales-viales mortales suponen un 39,1% de los accidentes laborales mortales; desde el punto de vista de las víctimas de accidentes de tráfico, el total de accidentes laborales-viales supone un 48,3% del total de las víctimas de tráfico.

Además estas participaciones siguen aumentando; obsérvese, en particular, el aumento de la participación de los accidentes laborales-viales mortales, a pesar de la reducción en los accidentes mortales (a la que no son ajenos los cambios legislativos, el fuerte aumento de los precios de las gasolinas y gasóleos de automoción, ni la instauración del carnet por puntos).

En definitiva, existe un margen importante para la prevención de los accidentes laborales-viales.

Los accidentes laborales-viales, in itinere y en misión, se pueden prevenir

No sólo existe un margen importante para la prevención, además se pueden y deben prevenir, mediante la aplicación del enfoque preventivo y participativo que se mencionaba anteriormente, asumiendo una responsabilidad compartida.

En este sentido, el papel de todos los intervinientes en la prevención de los riesgos laborales es fundamental, Técnicos, Servicios de Prevención, Mutuas, Administraciones y, sobre todo, Agentes Sociales (entre otros), a pesar de las pocas guías, notas técnicas y documentación práctica existentes.

En el caso de los accidentes in itinere, deben destacarse las actuaciones y preparación de algunos técnicos de prevención y servicios ajenos, y las sustanciales de los sindicatos (por ejemplo, potenciando el uso del transporte público en polígonos industriales) y de algunos empresarios (empezando por la evaluación de estos riesgos y su prevención).

Y el deber y factibilidad de la prevención de los accidentes laborales-viales es todavía más relevante en el caso de los accidentes en misión, donde la evaluación del riesgo debe dar lugar a una planificación integrada (en la selección de medios de transporte, la adquisición de vehículos, la formación de trabajadores, mandos  y técnicos, la gestión de la flota vehículos y el análisis de incidentes y accidentes) pueden lograr una reducción sensible de este tipo de accidentes.

In memoriam.

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