NUESTRO RECORD PARTICULAR DE VELOCIDAD MÁXIMA EN VIA PÚBLICA

Me vino a visitar mi mejor amigo italiano. Lo concocí en un verano en la Costa Brava. Volvió con un Ferrari, rojo para más detalle, que podía alcanzar velocidades de circuito. Me dijo si lo quería probar y por supuesto, yo asentí. Me fui sola con él hacia la autopista que todos sabemos que no es zona en los que se coloquen los radares de la Policía de Tráfico. El reto era ver si me acercaba a los 200 Kms/h, que fácilmente edstaban por primera vez a mi alcance. Era consciente de que si llegaba a 200 Kms/h estaba rebasando en 80 Kms/h el límite máximo de velocidad establecido en autopista. Al llegar a 150 Kms/h levanté el pié del acelerador e inicié el viaje de regreso. No hubo accidente pero si un contexto que me hizo reflexionar.

Recordé el estudio que mis compañeros de la UPC habían realizado en una encuesta sobre 1000 personas conductoras (estudiantes, trabajadores, colectivos de personas al alcance de las sesiones de formación) a las que preguntamos cuál era la velocidad máxima que habían alcanzado sobre vías públicas conduciendo un vehículo a motor. El resultado fue inquietante:

-         La velocidad media máxima alcanzada por las conductoras era de 164 Kms/h.
-         La velocidad media máxima alcanzada por los conductores era de 185 Kms/h.

El 5% de las mujeres conductoras había rebasado en algún momento los 200 Kms/h. El 23 % de los hombres conductores había rebasado en algún momento los 200 Kms/h.

El intervalo de edad conductoras/es que más habían rebasado los 200 Kms/h era entre los 41 y los 50 años.

El triunvirato de los factores clave de la seguridad vial cuando se toma en un territorio la decisión política de reducir los accidentes de trànsito como medida social, sanitaria, económica, laboral, educativa y de convivencia entre personas que precisan de la movilidad, lo constituyen el alcohol, el cinturón de seguridad y sobre todos, la velocidad. Ha sido, es o será líder en seguridad vial quien sea capaz de implantar un sistema que contenga la velocidad en los intervalos de máxima capacidad compatibles con la máxima seguridad.

De muchas maneras, con una u otra literatura, los responsables de la seguridad vial de un país o territorio, vienen a reconocer que la gran medida preventiva que consigue la reducción efectiva de los accidentes de tráfico es la que logra contener la velocidad de la gran masa de conductores del area sobre la que tienen responsabilidad. Pero este reconocimiento no acostumbra casi nunca a responder con medidas efectivas que de manera clara y contundente repercutan en la disminución de los accidentes a causa de los excesos de velocidad o de las velocidades inadecuadas.

El reconocimiento universal de que cuando la velocidad media de una red vial rebasa  los mágicos 87 Kms/h que cita el Highway Capacity Manual (velocidad de máxima capacidad y de máxima seguridad en circulación interurbana contínua) supone automáticamente un incremento sistemático y progresivo de los accidentes y que cuando más elevadas son las puntas de velocidad (velocidades máximas diarias en un tramo o red) supone un incremento de la mortalidad, muy a pesar de saberse, no se atina en las respuestas para conseguir la necesaria contención o moderación en el ritmo de los vehículos circulantes.

Cierto que con la educación vial, las campañas divulgativas y los controles policiales de velocidad, aplicados hasta donde las autoridades  se han atrevido a hacerlo, se han conseguido reducciones importantes de siniestralidad, pero cierto también que aun siguen existiendo volúmenes inadmisibles  de víctimas. Falta el toque de valentía. Como el que demostró la Comisaria Europea de Transportes al ser nombrada por primera vez una española: Loyola de Palacio, que el día de su toma de posesión se mostró sorprendentemente sincera al ponerse como objetivo el cumplimiento absoluto de los límites de velocidad de las redes viales e los países miembros, proponiendo como elemento de control la instalación obligatoria de tacógrafos universal para todos los vehículos a motor incluidos turismos y motocicletas, al objeto de que tales cajas negras supusieran el elemento clave de control administrativos o penal llegado el caso, de los comportamientos de los usuarios.  

Loyola tuvo que rectificar porque los fabricantes europeos temieron que tal imposición cerrara el campo de las ventas y abriera el mercado a los vehículos americanos, japoneses y de los países emergentes, entonces Corea del Sur y ahora Brasil, China e India. Tampoco les hizo gracia la propuesta a los sectores turístico, de las autopistas de peaje y de petróleo. Palacio habló entonces de periodificar la medida en el tiempo. Y todo siguió como hasta hoy transcurridos muchos años incluso después de su muerte. Pero ella supo decir la verdad ante todos para en todo caso demostrar que en contra de su parecer y por encima del valor de las muertes y lesiones evitables, hay otros intereses económicos, políticos y coyunturales que son más prioritarios para el sórdido y frío mundo occidental.

Los limites máximos de velocidad se controlan, si, pero no todos, casi ninguno en proporción a los tramos señalizados o susceptibles de control, y el umbral del uso de los radares con frecuencia suelen fijarlo las recaudaciones de los organismos habilitados para ingresar las sanciones con el baremo de sus presupuestos económicos equilibrados de ingresos y gastos. De acuerdo. No todos se basan en ello. Pero no comentemos más. Las cosas son como son y las Universidades podemos ser libres para decir nuestro punto de vista sobre estas verdades. Porque la dejación en el control es dar carta de libertad a la velocidad y hoy en día son muchos los países que las velocidades genéricas o específicas limitadas o recomendadas, vienen siendo interpretadas por los usuarios como velocidades mínimas, velocidades a alcanzar o velocidades de referencia, da igual la versión. Pero se trata de limitaciones generalmente incumplidas. Muy incumplidas y su valor casi parece una broma.

Sin coste alguno, cualquier administración que quiera hacer cumplir la circulación total por debajo de los limites establecidos, lo puede hacer colocando un radar en cada señal de limitación o en tramos aleatorios de limitación genérica. Digo sin coste porque cualquier empresa iría al concurso con tal que pudiera obtener un 10% por la instalación, un 10% por el mantenimiento y un 10% por la tramitación de las sanciones. Quedaría el 70% para hacer educación vial. Y no se hace. Hay voluntad de hacerlo? O es un discurso vacío?