RUNE ELVIK: Investigar a los investigadores

Cuando uno termina de leer el vasto trabajo de Rune Elvik en su “Manual de medidas de la seguridad vial” llega a la conclusión que el campo de acciones preventivas  para disminuir las cifras de los accidentes de tráfico es tan amplio que satura la capacidad de los responsables en promover y priorizar las soluciones estratégicas.

Además el eminente Rune Elvik no da opción a proponer una sola medida de seguridad vial que no vaya respaldada por un investigación previa que el mismo clasifica en revisiones sistemáticas de datos, ensayos clínicos, cohortes, casos específicos significativos, control de indicadores y opiniones.

Revisando el clásico Modelo de Prevención de William Haddon con sus tres elementos constituyentes del tráfico y los tres ámbitos de antes-durante-después del accidente, aportan 2.123 medidas preventivas para Elvik que deben de ser priorizadas y justificadas mediante las correspondientes investigaciones previas.

A un sistema teórico en el que se apoyan los responsables que se sienten más rigurosos en sus acciones se contraponen sistemas prácticos que utilizan otros responsables basándose en que no se puede esperar a tanta evaluación para crear los Planes de seguridad vial.

No les falta razón a ambos responsables porque la seguridad vial no espera sobre todo cuando te llegan los partes de accidente que atienden los agentes intervinientes, pero es muy posible que actuando así, las decisiones sean erróneas o precipitadas sin una base científica que las avale.

¿Cuál es el justo punto medio que permite compatibilizar las prisas de la acción urgente con las pausas de la acción rigurosa?.

La experiencia me permite decir que en el control de cada día sobre los aspectos de inseguridad vial deben haber unos estudios profundos de largo recorrido que fijen y prioricen las acciones preventivas de los Planes Estratégicos plurianuales (decenios, quinquenios, trienios o bienios) pero los listados de accidentes con víctimas y muertos en carretera y zona urbana deben de detectar grupos de personas de riesgo (edades) y momentos (días y horas) con la clase y antigüedad del vehículo y el tipo de accidente, sobre bloques de escenarios, que de pasar unos umbrales de aviso por frecuencia o gravedad, deben de permitir tomar decisiones inmediatas. Sin olvidar el poker de puntos históricos clave: alcohol(psicofármacos-drogas), velocidad, cansancio(distracción-desatención) y uso de casco y cinturón.

Hay que apoyar las investigaciones pero dentro de unos límites normales de coste-beneficio y una evaluación-demostración previa de que la investigación que se propone está justificada. La investigación está reñida con el romanticismo, con la sofisticación y con la interpretación. Debe de ser directa, clara y rentable. Y con ello no estamos obligando a los investigadores a crear riesgos sino a que lo que resulte de sus trabajos no dé lugar a dudas a los responsables del tráfico sobre las decisiones a tomar. Y dentro de ellas también es bien recibida la investigación que no propone la aplicación de medidas porque el resultado del estudio es que no es un riesgo significativo.