La ingeniería del tráfico y la seguridad vial

No hace falta recordarlo por obvio, pero los ingenieros industriales han estado desde el principio tan implicados en el tráfico y circulación de vehículos a motor en la rama de la motorización y la construcción de vehículos y sus condiciones de seguridad como los ingenieros de caminos lo han estado en la transformación de las redes viales en las condiciones de seguridad oportunas, estos trabajando en sintonía con los Departamentos de Obras Pùbliques y los Industriales en los de Industria.

Con la revolución industrial bien pronto se detectó la importancia de las capacidades de las personas para conducir con garantíes de seguridad los vehículos a motor, al constatar la cifra de muertos y heridos en accidente de tráfico, que sobrepasaban en España las posibilidades de control de la Policía Nacional que era la que tenía asignada la vigilancia de la circulación vial hasta el año 1958. Tanto fue así que nació de manera natural en el paquete franquista de medidas de control del Orden Pùblico, la creación de un Organismo específico (la Jefatura Central de Tráfico) y una fuerza de vigilancia especializada (que fue la Agrupacionde Tràfico de la Guardia Civil), un modelo que con matices, se ha venido manteniendo hasta hoy, incluso con la transferencia de algunas competencies en la gestión del trçafico en Euskadi (1982) y en Cataluña (1996) y la Ertzaina y los Mossos d'Esquadra como Policías de Carretera, en un plazo prolongado donde los ingenieros industriales encontraron en el trçafico urbano un ámbito de trabajo específico que los introducía en la gestión urbanística y de ordenamiento y regulación del tráfico y la seguridad vial en compañía de las Policíes Locales.

El ingenieros industriales y mas en concreto los que prestaban servicios en los Departamentos o Unidades administrativas de Industria fueron durante mucho tiempo los responsables de las valoraciones de las condiciones y aptitudes de los aspirantes a obtener el permiso de conducir en todas sus categorías, hasta el año 1959 cuando fué asignada esta competencia a la mencionada Jefatura Central de Tráfico (JCT) actual Dirección General de Tráfico DGT del Ministerio de Gobernación primero y de Interior después. que creó su cuerpo propio de examinadores (no ingenieros sino funcionarios de la escala ejecutiva o técnica de acceso por oposición). La coyuntura política española de entonces en pleno franquismo facilitó que en el ejército se pudieran sacar el carnets de conducir en linea paralela a la administrativa que tenía también tantos examinadores militares como funcionarios a partir de grado medio que incluso en el boom automóbilistico de los años 60 examinaban provisionalmente funcionarios de la escala auxiliar sin estudios técnicos ni de psicología. Era obvio el retroceso en la preparación básica de los examinadores a pesar de las preparaciones especificas que se hacían en la DGT a nivel interno. 

Cuando accedió a la Dirección de la DGT el primer mando no militar (época de Adolfo Suárez), el Ministro de Interior fue un ingeniero industrial Rodolfo Martín Villa que confió la dirección de la DGT a otro ingeniero industrial José María Fernández Cuevas, que bien pronto se dio cuenta de las carencies técnicas de la nombrada paradójicamente Escala Técnica de la DGT a la que se accedía directamente (militares) o por unas oposiciones con un programa que solo tenía temas de derecho. A excepción de algún economista todos los técnicos de la DGT eran abogados. Por ello Fernández Cuevas y su equipo (yo era Subdirector de Circulación) promovimos por primera vez una oposición a la Escala Técnica con un programa mucho mes equilibrado, eminentemente ingenieril y dirigido a titulados superiores de las Universidades Politécnicas, momento en que la DGT empezó a entrar en los estudios de organización, ordenamiento, regulación y gestión del tránsito en carretera, y se pudieron comprobar las disfunciones o descoordinaciones de Interior con técnicos otros Ministerios en travesías, accesos, señalizaciones, auditorías y en el tratamiento de puntos negros y tramos peligrosos interurbanos y periurbanos. Actualmente los ingenieros industriales vienen ocupando responsabilidades de alta Dirección y Jefaturas Provinciales en la DGT.. 

Los objetivos de “Visión Cero” muertos de la Unión Europea y los importantísimos adelantos de las nuevas tecnologíes especialmente en los sistemas de comunicación en los últimos años han vuelto a poner a la enginiería industrial en cabeza de los proyectos de futuro inmediato en materia de seguridad vial, tanto en la relación entre personas como en la localización de vehículos como en la detección de las variables de la movilidad mediante telefonía móvil como por Internet o cualquier fórmula de seguimiento vía satélite. Los tacógrafos de última generación, las memorias electrónicas de los vehículos sobre los momentos previos a una colisión y las cajas negras para turismos y motocicletas, no solamente se contemplan y debaten abiertamente en los Congresos de especialistas sino que ya se han traducido en Directivas Europeas que abren expectativas de gran capacidad para el control de comportamientos de los conductores (carnets de conducir con chip identificativo). Ya es un hecho tecnologicamente factible crear la gran plataforma de información permanente sobre la “vida u hoja de servicios” de los usuarios, vehículos o conductores en su movilidad sobre las vías publicas, modalidades que están al alcance de los ingenieros industriales en plena sintonía con los especialistas de las otras enginierías de caminos y telecomunicaciones y en concordancia con los aspectos de salud, psicología, trabajo y educación que convergen en cuestiones de comportamiento.

Las fuentes de energía aplicadas a la automoción y sus sistemas de almacenamiento están progresando de manera espectacular en la medida que los centros de investigación van abriendo nuevos campos en la nanotecnología. El sector de la construcción de vehículos automóviles basado durante décadas en los motores de explosión y combustión ha sido muy vinculado al petróleo que, de tener provisiones limitadas, ha mirado de alargar su prevalencia con el uso de biocombustibles, a pesar de verse ya el fin de tales fuentes de energía a extinguir. Las prestaciones del litio, el hidrógeno, el vanadio y las que aportan las energías renovables, entre otras, son altenativas que permiten promover energía más económica y almacenable en supercapacitadores y ultracondensadores así como en baterías de flujo. Los vehículos híbridos y eléctricos han abierto su presencia al mercado y se presentan como una clara opción de futuro a la cual se adaptarán el sector de la energía y las Administraciones de la movilidad.

La firma de la Declaración de Amsterdam de Marzo de 2016 por los ministros de transporte y ministros de medio ambiente de todos los países europeos viene a reconocer la realidad de la existencia del vehículo sin conductor con todas las consecuencias que esto puede comportar desde el punto de vista tecnológico, jurídico y de seguridad vial. La ingeniería ha abierto la puerta a la movilidad urbana inteligente y eficiente en el contexto de las “Smarts Cities” como ciudades de mejora integral de servicios sostenibles aplicando las prestaciones derivadas de la evolución de los sensores y a la conectividad de las telecomunicaciones.

Esta catarata de temas técnicos que requieren un cambio de modelo en la gestión del tráfico necesita la activación de la ingeniería industrial con su polivalencia y experiencia en organización, gestión y coordinación del tráfico y la seguridad vial a partir de ya mismo.