Gerardo Palomino García
Director y profesor de Formación Vial, de CAP, de ADR; Coautor del Manual de Seguridad Vial del Curso para el futuro profesorado de Formación Vial del Servei Català de Trànsit de la Generalitat de Catalunya impartido por la Universidad Autónoma de Barcelona; Miembro de la Coordinadora del Sindicato Unitario de Trabajadores de Autoescuelas de la Federació d´Ensenyament de CCOO; Coautor del libro “Estudio del Sector de las autoescuelas y su incidencia en las cualificaciones profesionales de los trabajadores del sector”; formador ocupacional colaborador del (INEM) actual SEPE, etc.
ABSTRACT
Aunque los accidentes de tráfico en general, es la causa que más mortalidad violenta provoca en la tierra, MAS QUE LAS GUERRAS, han disminuido en los países más avanzados de américa del norte y de Europa en Seguridad Vial, últimamente en todo el mundo se va incrementando los accidentes Laborales Viales, “in itinere”, “in misione” e “in labore”. Los Riesgos Laborales y los Riesgos Viales están infravalorados y como en los accidentes de tráfico una gran mayoría de ellos el factor clave es el factor humano.
El Informe sobre la situación mundial de la seguridad vial refuerza nuestra visión de los traumatismos por accidentes de tránsito como un problema mundial de salud ydesarrollo. Todos los años, más de 1,2 millones de personas fallecen comoconsecuencia de accidentes en las vías de tránsito y nada menos que otros 50 millones sufren traumatismos. Más del 90% de las víctimas mortales de los accidentes de
tránsito que ocurren en el mundo corresponde a países de ingresos bajos y medianos, que tan sólo tienen el 48% de los vehículos del mundo. Teniendo en cuenta que España en 2010 el 35% de la siniestralidad laboral mortal se debió a causas del tráfico, con un 67% de los casos como siniestros “in itinere”y el 33% restante como
siniestros “in misione” e “in labore”, no hay duda de que estamos ante un elevado riesgo vial que tiene buena parte de su base en la falta de formación y concienciación de las empresas y consecuentemente por los trabajadores de estas, ya que lasmismas son responsables de su seguridad.
Palabras clave
Factor humano, “in itinere”, “in misione” e “in labore”, accidentes, trabajadores y trabajadoras, Riesgos Laborales y los Riesgos Viales, salud.
INTRODUCCIÓN
ACTUACIÓN PREVENTIVA PARA REDUCIR Y/O ELIMINAR LOS RIESGOS LABORALES
VIALES A NIVEL El reconocimiento cada vez más extendido a nivel internacional de que los accidentes de tráfico sufridos por los trabajadores en determinadas circunstanciastengan la consideración de accidente laboral con todas las prestaciones sanitarias y administrativas que ello conlleva, han abierto las puertas a una nueva especialidad en el campo de la prevención de riesgos laborales: la seguridad laboral vial.
PRESENTACIÓN
Ello viene significando que un elevado porcentaje de siniestros sobre vías públicas o privadas relacionadas con la movilidad de los trabajadores, bien sea a pie, sobre vehículos a motor o incluso sobre máquinas, carretillas y demás dispositivos de transporte o elevación que requieren el movimiento del cuerpo de sus ocupantes, empiece a ser considerado factor prioritario de prevención, protección y asistencia por los responsables de la prevención de riesgos laborales de manera que ya existen regulaciones en países que premian a las empresas que lo tienen en consideración mediante Planes de Movilidad que contemplen los riesgos in itinere, in labore y in misión, con descuentos en el pago de las cuotas de la Seguridad Social.
Siendo el factor humano clave en la producción de los accidentes de tráfico y también en los accidentes de trabajo, también es clave para su minimización y/o eliminación, la inclusión en los sistemas de Prevención de las empresas de una formación sólida en materia de riesgos laborales-viales constituye un ámbito de la prevención prioritario dentro de los programas de actividades tendentes a reducir la siniestralidad laboral sobre la vía pública.
Las iniciativas tendentes a extender la formación en Seguridad Vial entre los trabajadores, especialmente los profesionales de la conducción, son amplias en los países con mayor recorrido o experiencia en el campo de la seguridad laboral-vial que se centran más en el ámbito anglosajón que en el europeo norte o central.
Por ello se pretende unificar en una sola especialidad los dos problemas accidentales, el de los accidentes laborales, responsabilidad legal y real de la empresa y los accidentes de tráfico en la jornada laboral (salir de casa para ir al trabajo y volver a la casa y en el ocio a los trabajadores con la familia y amistades).
Ya se están teniendo experiencia en américa del norte (EE. UU. Y Canadá) y Europa que son muy efectivas.
La Educación Vial social y familiar y la Seguridad Laboral son, en consecuencia, las líneas de mayor importancia para intensificar las campañas de prevención de accidentes de tráfico, en el sentido de que las unidades FAMILIA y EMPRESA se presentan como los escalones imprescindibles para apoyar una planificación de actuaciones de Seguridad Vial de resultados que pueden llegar a ser tan espectacularmente progresivos como la capacidad de implicación decidida y convencida pueda conseguirse en los órganos de influencia, participación y decisión social, educativa y profesional.
Considerando que la educación vial familiar es un campo más conocido y, aunque no eficazmente abordado, sí realmente acotado, nos resulta la seguridad laboral sobre la vía pública como aquel campo de prevención sobre el que existen grandes posibilidades de incidir en la mejora de la Seguridad Vial.
Los accidentes yendo o volviendo del trabajo, mejor conocidos como “in itinere” son, en muchos países y entre ellos España, considerados como accidentes laborales y suponen del orden de un 24% de los accidentes laborales mortales. Las empresas pueden y deben aplicar actuaciones preventivas entre su plantilla de personal para advertirles y formarles de estos riesgos.
En este aspecto se debería promover en todos los estados ese reconocimiento del accidente in itinere como accidente laboral, además de para proteger a los trabajadores, para poder unificar las legislaciones y las mejoras a nivel mundial.
Pero son los accidentes laborales durante la jornada de trabajo efectiva ocurridos en el centro de trabajo vía pública- puesto de trabajo-vehículo sobre los que la empresa y las Autoridades Laborales pueden y deben incidir en sus Planes de Evaluación de Prevención de Riesgos Laborales e incluirlos en las tareas de los Servicios de Prevención u organizaciones específicas obligatorias de Seguridad Laboral para establecer medidas de prevención laboral-vial a trabajadores tales como conductores de transporte (de mercancías o viajeros), taxistas, mensajeros, repartidores, profesores de formación vial (autoescuela), profesorado rural, agentes comerciales que entre otros dedican a la conducción una importante parte de su jornada laboral por no decir su mayor parte.
Se trata de una nueva línea de estudio y trabajo que sin duda debe de ser desarrollada en los Planes de Seguridad Vial y que ha de aportar nuevas energías para seguir disminuyendo las estadísticas de accidentes de tráfico y laborales.
Para poder establecer una estrategia de beneficio compartido entre actuaciones de Prevención Vial y Prevención Laboral simultanea es necesario:
- 1. Crear un marco legal a nivel nacional e internacional coherente en las dos ramas del tráfico y el trabajo, en el sentido de que las Leyes de Bases de cada campo prevea la actuación respectiva en el otro. Se trata de que la Ley de Seguridad Vial o sus Decretos de desarrollo incluyan de manera decidida actuaciones en el ámbito del transporte de personas y mercancías y en la tarea de la conducción en horas de trabajo o yendo o regresando del mismo. También se trata de que la Ley de Prevención de Riesgos Laborales prevea por su parte que no solo existe el centro de trabajo en instalaciones fijas sino que también de la atención conveniente al CENTRO DE TRABAJO VÍAPUESTO DE TRABAJO vehículo y a la tarea de la conducción.
- 2. Los órganos colegiados más representativos e influyentes creados para impulsar acciones en materia de Seguridad Vial y Seguridad Laboral, en los que se dan periódicas citas para revisar la evolución de la accidentalidad y asesorar sobre las medidas a aplicar para paliar el problema en la medida de lo posible, debieran tener órganos conjuntos para coordinar actuaciones.
En España, el Consejo Superior de Tráfico y Seguridad de la Circulación Vial como órgano de máxima representación de las Instituciones Públicas y Privadas relacionadas con el transporte, la vía pública, los vehículos, la circulación vial y la conducción, podría establecer los cauces de relación permanente con la Comisión Nacional de Seguridad y Salud en el Trabajo donde por su parte se hallan representadas la Entidades del mundo laboral con capacidad de impulsar acciones contra los accidentes de trabajo. Las representaciones autonómicas y municipales de dichos órganos podrían constituir la cadena de transmisión de las actuaciones preventivas comunes para todo el territorio.
- 3. Debe de ser admitida la dura realidad de que el accidente de circulación es la causa externa de mortalidad primera en todos los grupos de edad y por ello, quienes tienen responsabilidades públicas no deben de dejar de incluir entre sus objetivos políticos, incluso en sus campañas electorales, el conseguir disminuir de manera efectiva la siniestralidad vial, aun tratándose de un planteamiento reconocido como “no ganador” por dar a entender que una actuación sobre los comportamientos de los conductores puede llegar a influir en la libertad del desplazamiento individual. Simultáneamente, y con la misma intensidad y convencimiento, hay que dar tratamiento al objetivo de combatir los accidentes laborales como un objetivo social no ajeno o distinto a los accidentes de carretera sino afrontando los aspectos educativos y actitudinales que tienen ambos en común.
- 4. Los Planes de Seguridad Vial deben de incluir un apartado prioritario dedicado a la influencia de los accidentes de tráfico en el mundo laboral y viceversa, con actuaciones planificadas expresamente para la seguridad de los conductores profesionales y del entorno que de ellos depende, y con actividades programadas para influir en los colectivos de personas que ejercen su trabajo al volante aunque sea para desplazarse conduciendo sobre la vía pública, incluyendo las advertencias de los riesgos inherentes a los itinerarios casatrabajocasa.
- 5. Los obligatorios Planes de Evaluación de Riesgos Laborales de las empresas deben incluir la vía pública en las LISTAS DE COMPROBACION (los checklist) de enumeración, análisis y priorización de los Riesgos Laborales de sus respectivas plantillas de trabajadores, especialmente aquellas empresas del sector del transporte cuya accidentalidad se concentra en el puesto de trabajo de la conducción de vehículos a motor. Aquí debe romperse la inercia de los planteamientos históricos de la Seguridad e Higiene en el Trabajo de centrar todas sus Instrucciones Técnicas en los sectores industriales con puestos de trabajo fijo sometidos a riesgos por cercanía a las partes móviles de las máquinas, para ponderar la importancia de los Riesgos en la conducción.
Los Inspectores de Trabajo constituyen una pieza clave para conseguir la sensibilización de los empresarios en la cobertura de los peligros de la carretera mediante el fomento de actuaciones de seguimiento y control de los deberes del empresario en la realización de las necesarias acciones formativas e informativas con su respectivo colectivo trabajador expuesto a los Riesgos de la conducción. Las empresas de transportes, de autopistas, de obra civil y tantas otras como utilicen de manera preferente la vía pública como centro de trabajo deben de esforzarse por disponer verdaderos Planes de Evaluación de Riesgos Viales Laborales con sus correspondientes programas de prevención priorizados y presupuestados con los obvios calendarios de implantación de las medidas a adoptar.
6. Empresarios y trabajadores o trabajadoras deben de asumir sus respectivas responsabilidades en materia de Seguridad Vial Laboral, poniendo en práctica las oportunas estrategias de participación abierta y paritaria como contemplan los más avanzados textos legales como la vigente Ley española. La creación de Delegados de Prevención en empresas de hasta 50 trabajadores y del Comité de Seguridad y Salud en las de más de 50 son los instrumentos de conexión necesaria para detectar los riesgos, valorarlos y proponer medidas preventivas para paliarlos.
Esta praxis, bastante extendida en los centros de trabajo convencionales, tiene dificultades en las empresas de transportes precisamente porque la conducción no da continuidad a la presencia física de los trabajadores en la empresa. Se trata de una línea a implementar superando las dificultades que las peculiaridades del transporte presentan.
- 7. Las causas comunes de la accidentalidad vial y la laboral, vinculadas especialmente al factor humano tanto en el estadio educativo como, más en concreto, al tiempo de reacción del conductor, tendrían un efecto multiplicador en un planteamiento conjunto entre ambas especialidades de la Seguridad. El alcohol, el cansancio y la velocidad de los vehículos (traducida en ritmo de producción en lo laboral), son problemas que tienen tratamiento similar en el tráfico y en el trabajo, y por ello, pueden ser abordados por actuaciones preventivas globales (sobre todo en las campañas de divulgación). Tantos efectos negativos tiene conducir bajo los efectos de las bebidas alcohólicas como subirse en un andamio tras haber desayunado con un exceso de alcohol. Tan peligroso en conducir cansado como manipular una prensa con fatiga o sueño. Tanto riesgo existe en conducir un vehículo a velocidad inadecuada como intentar aumentar la producción a destajo por encima de los reflejos del manipulador. Se trataría en conclusión de hacer campañas de información sobre las causas generales de producción de accidentes, fueran de tráfico o de trabajo.
- 8. Las nuevas técnicas que en el mundo del trabajo vienen aplicando los Servicios de Prevención propios de las empresas, los Servicios de Prevención Ajenos y Mancomunados cada vez más profesionalizados con la aportación de los programas de Prevención en Seguridad, Higiene, Ergonomía, Psicosociología y Medicina Laboral elaborados por los expertos de nivel superior, intermedio y básico en Prevención de Riesgos Laborales, deben de ser los instrumentos que integren en sus tareas la Seguridad Vial como una de las pautas de inexcusable análisis de los riesgos de los trabajadores de sus respectivas empresas que de alguna manera trabajen sobre la vía pública, repercutiendo todo ello en beneficio incluso de los riesgos internos relacionados con la manipulación y transporte de cargas en almacenes y viales domésticos dentro del recinto de las factorías, en las que la moderación de la circulación puede ser la filosofía que permita garantizar una mayor Seguridad en el movimiento de vehículos, máquinas y personas en las respectivas instalaciones.
- 9. Lo que se está, pues, proponiendo, es unificar esfuerzos y coordinar actuaciones para que el ejercicio de la Seguridad Laboral acabe teniendo positivas repercusiones en la Seguridad Vial pues a fin de cuentas, mejorar los buenos hábitos y las actitudes
convivenciales en el área laboral acaba revirtiendo en los comportamientos de las mismas personas manejando los vehículos a motor sobre la vía pública.
PROGRAMAS COMPLETOS A LARGO PLAZO
Definir planes de Seguridad Vial o de Seguridad Laboral no es una tarea novedosa. Desde 1978 que las Administraciones responsables están planificando actuaciones preventivas y las empresas, en defensa de sus trabajadores o trabajadoras y de sus intereses, elaboran actuaciones de prevención para paliar los efectos de la accidentalidad.
Probablemente el empeño más importante de todos los realizados en España, por su calado Institucional, fuera el Dictamen que sobre Seguridad Vial publicó el Senado Español el 7 de Octubre de 1991 y que dio pie a un Plan Estratégico Básico de Seguridad Vial, hoy vigente aun y que se sigue revisando en el Consejo Superior de Tráfico y Seguridad de la Circulación Vial como gran órgano Asesor y de representación de todas las entidades públicas y privadas españolas. El Plan consta de 61 propuestas que sería prolijo recoger pero que conviene al menos citar sus bloques de materias, no solo para demostrar el contenido de un Plan de Prevención General, sino porque asimismo, en su contenido se recogen las mismas materias que, últimamente han venido siendo contempladas en las estrategias europeas.
Acierta el Plan Estratégico Básico al empezar sus propuestas con un gran 1ER bloque destinado a las MEDIDAS RELACIONADAS CON EL COMPORTAMIENTO y que por temas generales aborda:
- La educación básica (Educación Vial en los centros de enseñanza reglados).
- La formación sobre la Seguridad Vial impartida por los profesionales titulados y adecuados.
- La información y la divulgación a los colectivos de riesgo con campañas de sensibilización en materias de alcohol, cansancio y velocidad, y sobre las medidas de protección (casco, cinturón).
Un segundo bloque de medidas lo constituye la vigilancia, control y seguimiento que se basa fundamentalmente en la creación de un permiso de conducir por puntos, a efectos de identificar a los conductores reincidentes.
Un tercer bloque lo constituyen las medidas relacionadas con el vehículo y su Seguridad Activa y Pasiva, citando una serie de elementos de mejora que con el tiempo han ido introduciéndose en la legislación, poniendo especial énfasis en los vehículos de dos ruedas.
Un cuarto bloque lo constituyen las mejoras Viales, no citando tanto los tramos específicos sino las prioridades de atención de entornos accidentógenos genéricos.
Un quinto bloque lo forman aquellas medidas tendentes a dar la respuesta asistencial conveniente a los heridos en accidente de tráfico mediante los correspondientes sistemas de aviso, de presencia de los recursos sanitarios en el lugar del accidente, de la selección de la modalidad de traslado y de la selección del centro de evacuación. 112
Y por último, un sexto bloque lo forman los objetivos de investigación para el seguimiento y para el perfeccionamiento de la calidad y el rigor de las sucesivas medidas de prevención que concretamente se vayan aplicando en los Planes Nacionales, Autonómicos y Municipales de Seguridad Vial.
Desde que la Comisaría de Transporte de la Unión Europea en 1999 ha sido ocupada por España, se está dando especial importancia a las medidas preventivas en materia de Seguridad Vial al objeto de disminuir la cifra de 42.500 muertos al año de la Europa de los 15 a cifras del orden de 20.000 muertos en un plazo de 10 años. La línea de trabajo es similar al Plan Estratégico Básico español pero con medidas mucho más duras y consistentes como la caja negra en los vehículos de turismo o la disminución de los límites máximos de velocidad a 100 Km/h en toda Europa. Si se desea realmente bajar la accidentalidad, hay que entrar en una política de protección de las personas europeas por encima de cualquier otra consideración de favor o complacencia hacia el vehículo o la vía, estrategia que ha venido dando resultados magníficos en Reino Unido, Holanda, Dinamarca y los Países Escandinavos.
Esos mismos Planes de Prevención pueden y deben de ser aplicados en la mejora de la Accidentalidad Laboral aplicando los recursos convenientes:
• Una educación escolar sobre Riesgos Laborales.
• Una formación dada por profesionales dirigida a los empresarios y trabajadores.
• Unas campañas de sensibilización y divulgación informativa sobre el alcohol, el cansancio y el ritmo de producción y sobre las medidas de protección adecuadas.
- El mantenimiento de las máquinas con sus correspondientes medidas de seguridad.
- El entorno del centro de trabajo con todas las medidas de seguridad incluyendo los procesos productivos.
- Las fórmulas de seguimiento y de investigación de resultados para ir mejorando las sucesivas medidas preventivas.
- La asistencia a los lesionados en accidente laboral con todos los medios de aviso
112, auxilio y evacuación cualificados y profesionales.
PLANES GENERALES DE SEGURIDAD VIAL EN EL CAMPO LABORAL
Hemos visto en los módulos anteriores que al estar afectada la Seguridad Vial en la Ley de Prevención, por ello, podríamos plantearnos que la actuación en Seguridad Vial Laboral no requiere una actuación diferente de las que hacemos con otros riesgos, no obstante, el tratamiento de ésta tiene una serie de particularidades específicas que debemos tener en cuenta.
Estas diferencias hacen que todo lo relacionado con la Seguridad Vial Laboral lo recojamos en el denominado “Plan de Seguridad Vial”, aunque no siempre este tipo de proyectos viene denominado así como “Plan de movilidad de empresa”.
Hablamos de “Plan de Seguridad Vial” a diferencia del resto de actuaciones preventivas debido a las características de la Seguridad Vial, por ejemplo, cuando untécnico procede a la evaluación de riesgos de forma habitual analiza el proceso de trabajo, observa al trabajador, ve la forma en la que desarrolla sus actividades, revisa la maquinaría, etc. sin embargo, no tendría sentido acompañar a cada trabajador para observar sus hábitos de conducción ya que estos, a diferencia con el uso de una máquina, son cambiantes, como los son las vías de circulación, las circunstancias del tráfico, etc. los hábitos y actitudes de los trabajadores tienen su tratamiento específico en sesiones formativas similares a las de recuperación de puntos o el permiso de conducir.
El Plan de Seguridad Vial cubre todos los aspectos que hacemos en otras actuaciones preventivas como la evaluación de riesgos, la planificación, la formación, etc. pero podríamos decir que ordenadas de otra forma.
La aplicación de la epidemiología al estudio de las lesiones en el lugar de trabajo se ha debido en gran medida al talento de dos precursores de la investigación de las lesiones: James J. Gibson (1961) y posteriormente Haddon, hijo (Haddon, Suchman y Klein 1964). Haddon postuló que las diversas formas de energía (mecánica, térmica, química y eléctrica) eran los “agentes” causantes de las lesiones, al igual que los microrganismos productores de enfermedades contagiosas.
Haddon (1973) postuló diez estrategias generales básicas para reducir los daños causados por los factores de riesgo presentes en el medio ambiente o en el lugar de trabajo.
De los tres tipos de estrategias preventivas —las basadas en la persuasión (mediante la información y la educación), las que responden a exigencias imperativas (formuladas en normas y leyes) (Robertson 1983) y las que ofrecen una protección automática—, se suele preferir esta última por considerarla más eficaz.
Entre los ejemplos de controles pasivos o automáticos podría citarse la colocación de un dispositivo de bloqueo de seguridad de un circuito eléctrico que automáticamente interrumpa éste si se eliminan o se soslayan los topes de seguridad; otro ejemplo es el de los airbags instalados en los coches que se activan automáticamente al producirse una colisión.
También se pueden utilizar técnicas de análisis de seguridad —como el análisis de riesgos, el análisis de puestos de trabajo y tareas, el análisis del árbol de errores y otros instrumentos de ingeniería de la seguridad de los sistemas— para definir los riesgos y sus causas y para predecir o determinar la probabilidad de diversos tipos de fallos capaces de producir lesiones a los trabajadores. Es posible que el futuro de la investigación de los riesgos y lesiones de trabajo esté en alguna combinación de estas modalidades de investigación que facilitan la construcción de modelos causales basados en métodos analíticos de ingeniería de sistemas validados por una experiencia basada en los hallazgos de las encuestas y la investigación epidemiológica.
Información sobre los riesgos y la prevención de las lesiones profesionales
La información es la clave de la aplicación de las estrategias eficaces de prevención que se descubren o se desarrollan. La investigación de la seguridad en el trabajo genera dos tipos de información útil para las personas y organizaciones ajenas a la comunidad científica: la información sobre el riesgo y la relativa a la prevención.
• Los mensajes sobre el riesgo incluyen la comunicación de la existencia del riesgo; la información relativa a las personas y poblaciones incluidas en los grupos de riesgo; lainformación sobre cuándo, dónde, cómo y por qué existe el riesgo, y la información sobre los factores causales o coadyuvantes del riesgo y su importancia relativa.
Estos análisis y comparaciones facilitan el trabajo de los investigadores en la identificación de los problemas, incluidos los problemas emergentes y crecientes; la fijación de prioridades; la formulación de hipótesis de investigación avanzada y la supervisión de las tendencias que permiten evaluar la efectividad de los programas de prevención.
Por otra parte, la información generada por la vigilancia desempeña una importante función social, en la medida en que se sensibiliza respecto a su situación a los grupos de riesgo y a los responsables de la gestión del riesgo y de la formulación de políticas, y al público en general, y pone de relieve las áreas problemáticas que precisan mayor atención e inversión de más recursos en investigación y prevención.
Un mayor interés, tanto por los grupos de población de alto riesgo escasamente atendidos, incluidos los ocupados en la agricultura, la explotación forestal, la construcción y las pequeñas empresas de todos los sectores, como por las causas principales de muertes y lesiones graves que requieren más estudio, incluidas las producidas por accidentes de circulación relacionados con el trabajo y por actos de violencia [Veazie y Cols. 1994 y otros].
CONCLUSIONES
Teniendo en cuenta que los accidentes de laborales en el tráfico son la mayor lacra que tienen las sociedades actuales, y como prevé la ONU que habrá un gran incremento en los países en vías de desarrollo, las medidas preventivas es la gran solución global a esta pandemia.
En esta línea está el futuro están los Planes generales de seguridad vial en el campo laboral.
REFERENCIAS BIBLIOGRAFICAS
Los riesgos viales-laborales y su prevención, Pedro R. Mondelo, Fernando Terres de Ercilla, Jacques Sorin, Moltó y Pedragosa en su libro “La Prevención de Riesgos Laborales y la seguridad Vial” (Madrid 2002); José Luis Pedragosa i Radua y Raul Gonzalez Morlans (2006); José Luis Pedragosa i Radua (1980-2012); John Gordon (1949) y William Haddon, hijo (Haddon, Suchman y Klein 1964); INVESTIGACION DE LA SEGURIDAD EN EL TRABAJO: PANORAMA GENERAL, Herbert I. Linn y Alfred A.
Amendola; Enciclopedia De Salud Y Seguridad En El Trabajo ().