DAVE WETZEL: Peaje, ¿pagar para correr?

DAVE WETZEL: Peaje, ¿pagar para correr?

Cuando se paga por circular existe un pacto silencioso de que hay más permisividad en la velocidad…. por un derecho inherente al pago?..... por una complicidad en el descontrol?.... o por una simple sensación del conductor?......
2 July 2014

No es fácil encontrar al precursor de los peajes para circular, pero en la bibliografía investigada Dave Wetzel y su equipo aparecen siempre que se entra en una nueva etapa de la evolución de la circulación por vías de pago, y aparece en los primeros tramos interurbanos de pago en Toronto y también en su incorporación a las zonas urbanas acotadas por peajes como en Londres.

El límite máximo de velocidad en autopistas y autovías es variable según los países pero en el entorno europeo hay dos países (Francia e Italia) que vienen manteniendo los 130 Kms/h inicialmente extendidos, en contra de los demás europeos que han rebajado sustancialmente estos límites reconociendo lo que es un paradigma de la seguridad o inseguridad vial: el nivel de accidentalidad de una red vial aumenta cuando crece la velocidad media y la mortalidad también sube cuando mayores son las velocidades punta del tramo que se trate. Que Francia e Italia se hayan mantenido en sus 13 (o sus 130) viene a reflejar la influencia de la opinión pública en las decisiones políticas y asimismo, que los políticos pueden más que los técnicos en el momento de tomar decisiones importantes como la siniestralidad de un país que afecta a vidas y repercute a nivel social, económico, sanitario y familiar a toda la sociedad.

La cuestión está en reconocer o no hacerlo, que la cifra del límite máximo de velocidad es la referencia que decide finalmente la velocidad media real de una red, una vía o un tramo, y por lo tanto, su determinación normativa es la que marca el barómetro de la cifra de accidentes y muertos del territorio de que se trate. Y lamentablemente, aun estando técnicamente demostrada la relación causa efecto entre limite máximo de velocidad y accidentalidad-mortalidad de tráfico, no siempre se consiguen las mejores decisiones para el interés general que no es el placer de correr sino la cifra de víctimas en accidente.

En España se rebajó en 1982 el límite máximo de 130 a 120 por motivos de ahorro energético (aunque todos recordamos que detrás estaba la Jefatura Central de tráfico instando al Ministerio de Industria para que se aprobara el Decreto en Consejo de Ministros). Ya desde entonces ha habido varios y reiterados intentos de volver a los 130 (que más da 120 que 130 se dice incluso a nivel político con descaro y falta de rigor). Entidades e instituciones de todo tipo, encabezadas por editoriales de prensa y locutores de prestigio de radio y televisión vienen banalizando con este tema machaconamente sin éxito desde entonces. Ahora hay una nueva oleada de subir a 130 por la puerta de atrás que es decir que se aplique solo en tramos de sobrada seguridad (como si no fuera el factor humano y no el factor vía o vehículo el más influyente). Se acaban de publicar encuestas que demuestran el clamor del usuario general por recuperar sus añorados 130 y altos cargos políticos flirtean con la simpatía de los votantes insinuando que se van a implantar…. quizás no sean capaces de ver las consecuencias.....

En un estudio realizado por nuestra UPC en 2006 se demostraba que los conductores de turismo infringían con mayor frecuencia y gravedad los límites máximos de velocidad cuando mayor era la limitación, es decir que con límites de 80 Kms/h había menos infractores que cuando la limitación era de 100 y más infringían aun si la limitación era de 120. Eso es demostrativo que subir el limite máximo invita a correr más. Pero, cuidado, todos nos quedamos sorprendidos cuando Albert Serratosa nos aportó estudios europeos en los que se apreciaban peores estadísticas de accidentalidad en autopistas de peaje que en las libres de pago, a pesar de las mejores condiciones de seguridad y conservación que aplican las concesionarias de peaje que las Administraciones públicas por sus más aseados presupuestos. No existe otro argumento para entender esta contradicción o paradoja que no sea que en las autopistas de peaje las velocidades medias son superiores a las autopistas libres, y eso puede ser por dos motivos: o porque quien paga se cree en derecho a correr más o porque hay acuerdo al nivel que sea en que no se ponen radares fijos en los tramos de peaje (a veces ni tan solo móviles) porque no sería coherente, piensan, que encima de pagar los vayamos a multar.

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