Incidentes de Tránsito Aéreo y las Condiciones Físicas de los Lugares de Trabajo de los Controladores Aéreos de la Fuerza Aérea Portuguesa

La seguridad de los vuelos militares en ejercicios de defensa del espacio aéreo Portugués depende, en gran medida, de los profesionales que manejan el transito aéreo, los controladores de transito aéreo (CTA). Estos profesionales sufren desgaste constante debido a las condiciones estresantes presentes en sus tareas, que puede ocasionar la enfermedad ocupacional y/o incidentes y accidentes, a veces fatales. Los incidentes y accidentes están surgiendo como fenómenos sin causas obvias en que son aceptados ajustes en el sistema de trabajo, pero que indican serios problemas en el sistema, pues señalan condiciones inadecuadas o inseguras. Este estudio analiza la actividad de control de transito aéreo en la Fuerza Aérea Portuguesa, utilizando un cuestionario, el análisis postural, observaciones aleatorias, listas de verificación y registros fotográficos en las condiciones reales de trabajo. El estudio confirma la incidencia de la carga física y restricción postural causada por condiciones ergonómicas y por el ambiente de trabajo y busca establecer relaciones posibles con incidentes de transito aéreo, además de verificar el impacto sobre la salud de los CTA. El análisis de las estaciones de trabajo reveló algunos resultados obtenidos, qué informan en cuanto a malestares como agotamiento físico, dolor en espalda baja, ardor en los ojos, cansancio visual y fatiga, irritabilidad y estrés, entre otros. Estos factores parecen contribuir para deficiencias en los procedimientos, en las tareas relacionadas con aproximación de aeronaves e con actividades de apoyo en el análisis de incidentes de tránsito aéreo de la FAP.
Main Author: 
Miguel
Corticeiro Neves
Fuerza Aérea Portuguesa
Portugal
Co-authors: 
Márcia
Araújo Pereira
ISLA Leiria
Portugal

Introducción

La gestión del control de tráfico aéreo militar portugués se consigue mediante la actividad de los Controladores de Tráfico Aéreo (CTA) en las torres de control de las Bases Aéreas (BA). La función de un CTA contiene tareas militares que proporcionan indicaciones y permisos para volar con base en los datos obtenidos por radar y equipos de ayuda a la navegación, que deben cumplir con las condiciones y las limitaciones operacionales de las aeronaves, además de las condiciones del tráfico en cualquier momento dado. Esos permisos pueden cubrir la ruta, la altitud y/o la velocidad.

Estos profesionales sufren desgaste constante, estando sujetos a condiciones estresantes de trabajo y que pueden ocasionar enfermedades profesionales y/o ser causa de accidentes con consecuencias, a veces, fatales.

La Ergonomía entiende que los accidentes e incidentes son fenómenos emergentes sin causas obvias, en los cuales además de la adecuación a los sistema de trabajo, existen otros problemas más graves serios, desde el punto de condiciones inseguras.

Accidentes e incidentes son también relacionados al error humano, con relación a las sobrecargas físicas y mentales impuestas al trabajador y a la forma en que esto reacciona a tal condición. Según Almeida Baumecker (2004) y para la Ergonomía, el error humano está relacionado con las no conformidades ergonómicas en el entorno del ambiente de trabajo, que crean condiciones inseguras para la ejecución de tareas y, por lo tanto, son responsables de la ocurrencia de errores.

Los puestos de trabajo inadecuados pueden conducir al trabajador a cometer errores, ya que están estrechamente relacionados con el confort y bienestar. Los puestos de trabajo sin condiciones de comodidad y seguridad pueden provocar malas posturas, en que las molestias y fatiga física parecen conducir a situaciones de ocurrencia de errores.

El presente estudio pretende investigar la carga física y algunos de sus factores determinantes – esfuerzos físicos causados por condiciones ergonómicas y trabajo inadecuados – sobre los CTA de la FAP y el impacto en su salud, así como tratar de establecer una o más relaciones con la ocurrencia de incidentes en la actividad de estos trabajadores. La carga física mencionada refiere exclusivamente a las posturas y los movimientos de los trabajadores en sus condiciones de trabajo presentes en torres de control de tráfico de aire de las BA.

Controlador de Tráfico Aéreo Militar Portugués

El CTA militar, o simplemente CTA, es el profesional encargado de separar y controlar el tráfico de aeronaves en el espacio aéreo y en el campo de aviación de la BA, de manera segura, ordenada y eficiente. En general, los CTA trabajan mediante la emisión de permisos a pilotos, es decir, dando las instrucciones y la información necesaria dentro del espacio aéreo y en el campo de aviación de su competencia, con el fin de evitar accidentes entre aeronaves y entre éstos y los vehículos en tierra. En la profesión de la CTA, se distinguen funciones específicas como Controlador de Aeródromo, Controlador de Aproximación, Controlador de Coordinación/Desplazamiento y Supervisor, los cuales tienen un conocimiento profundo de todas estas funciones.

Accidentes/Incidentes e Condiciones Inseguras/Inadecuadas en el Controlo de Tráfico Aéreo

En el contexto del control del tráfico aéreo, reflexionar sobre la actividad de trabajo hace pensar, sobre todo, en el trabajo mental, ya que esta actividad tiene componentes que, en su mayoría, están dominados por las acciones cognitivas y mentales de los seres humanos. De hecho, el 30% de accidentes e incidentes de aviación graves tienen componentes vinculados a la presión excesiva de tiempo (Henriqson et al., 2009) y, de esta manera, apuntando a soluciones y respuestas en este campo. Sin embargo, interaccionando con la carga mental está la carga física, como se ha visto anteriormente, en que la fatiga física y muscular responde, de cierta manera, por la integridad de la salud física y mental de los profesionales, así como su productividad, jugando un papel esencial en la prevención de incidentes y accidentes de trabajo.

En el escenario de tráfico aéreo, las condiciones de trabajo, en los aspectos físicos de la ergonomía, parecen apuntar a deficiencias de puestos de trabajo, con la falta de diseños, estudios de mobiliario inadecuados para el papel de la CTA, equipos obsoletos, ambiente térmico, iluminación insuficiente o mal distribuido y nivel de ruido elevado (Martin et al., 2006; MBG Genon, 2012).

Los Incidentes/Acccidentes, en general, son respuestas a eventos de interacciones inadecuadas entre el hombre y su entorno. Para Lida (1998), un conjunto de factores, interactuando continuamente, puede causar un accidente o un incidente. Tales factores son el tipo de tarea, las máquinas y herramientas utilizadas, el trabajador, los aspectos psicológicos, la estructura organizacional y el entorno físico.

Carga de Trabajo: Ambiente Físico e Carga Física en los puestos de trabajo de los CTA

Según Guélaud et al (1975), los factores de carga de trabajo son: ambiente físico (ruido, iluminación, temperatura y vibración); carga física (desplazamiento, mantenimiento, esfuerzo de operación, posturas de trabajo y posturas de repouso); carga mental (restricción de tiempo, complejidad y rapidez de atención y detalle); carga psíquica (consideración – tener la estima de todos - , la iniciativa y la comunicación); horario (duración y estructura). Los factores de carga de trabajo se relacionan entre sí y la sobrecarga en uno puede causar cambios de intensidad en las demás (Silva, 2011). Es, por tanto, que las insuficiencias del medio físico y de los puestos de trabajo pueden contribuir, de alguna manera, a la ocurrencia de incidentes causados por errores humanos.

En cuanto a las posturas, más concretamente, a malas posturas o posturas del cuerpo, estos son, por definición, aquellos en los que diferentes partes del cuerpo no están en su posición natural, en el que varias partes del cuerpo dejan de permanecer en una posición de comodidad y equilibrio pasando a una posición forzada que genera la consecuente sobrecarga del aparato locomotor, causando lesiones (AESST, 2008).

Incidentes de Trabajo de los CTA

Según el Standardization Agreement (STANAG) 3750, un Incidente de Tráfico Aéreo (ITA) significa un acontecimiento grave con el tráfico aéreo y que puede relacionarse con: Proximidad entre aviones (AIRPROX); Procedimiento (PROCEDURE); Facilidad (FACILITY).

En el presente estudio, las ocurrencias de ITA, en general, pueden conectarse directamente a la FACITLITY, porque es una clasificación que incluye equipo de apoyo.

Metodología

Este trabajo establece un estudio observacional descriptivo transversal .

El método utilizado en este estudio se basó en el Análisis Ergonómico del Trabajo – AET -, de matriz francesa, que se caracteriza por: Análisis de la actividad en situación real; participación voluntaria de los sujetos; flexibilidad procesal en los pasos de realización del estudio (Guérin et al., 2001; Mathew Mont'Alv, 2000; Montmollin, 1984). Se aplicaron técnicas de observación libre, observaciones sistemáticas y un único cuestionario estructurado. Esta invetigación analiza el trabajo de los CTA militares portugueses que ejercen su actividad profesional en FAP: BA1 (Base Aérea de Sintra); BA4 (Base Aérea de Lajes); BA5 (Base Aérea Real de Monte Real); BA6 (Base aérea de Montijo) y BA11 (Base Aérea de Beja).

Se aplicó una Lista de Verificación para el Lugar de Trabajo y se hicieran registros fotográficos y películas de situaciones reales de trabajo. Además, para evaluar la necesidad de intervención para reducir el riesgo de lesiones por esfuerzo repetitivo (RSI) y trastornos músculo esqueléticos relacionados con el trabajo (WMSD), fue aplicado el método RULA - Rapid Upper Limb Assessment Method (McAtamney Corlett, 1993).

Caracterización de la situación de trabajo

Caracterización de la muestra

Se entiende por torre de control de tráfico aéreo (TCA) el lugar de trabajo de los CTA. Este estudio se llevó a cabo en cinco TCA pertenecientes a: BA1 (TCA1); BA4 (TCA4); BA5 (TCA5); BA6 (TCA6) y BA11 (TCA11).

Conforman las TCA1 12 CTA; la TCA4 presenta 15 CTA; forman parte de TCA5 13 CTA; el TCA6 tiene seis CTA y en TCA11 trabajan CTA 10, todos ellos distribuidos en los diferentes sectores y funciones.

Organización del trabajo

El trabajo aporta esporádicas pausas para los CTA, que, en su ausencia, son reemplazadas por los supervisores. En estas roturas, no se proporcionan ejercicios de compensación o relajación, pero sirven, en la mayoría del tiempo, para satisfacer las necesidades fisiológicas de cada CTA. En cuanto a la rotación de tareas entre los CTA, los Controladores de Aeródromo turnan con los Controladores de Aproximación o Reemplazamiento / Coordinación y hay el CTA que reemplaza a otro en todas las funciones, incluyendo el Supervisor. No hay ninguna obligación de educación continua para los CTA por la FAP, para asegurar la actualización de los profesionales. No ha sido comprobado cualquier tipo de programa de información / educación a los trabajadores sobre los riesgos inherentes a su profesión, especialmente aquellas relacionadas con Seguridad y Salud en el Trabajo (SST). La comunicación horizontal parece facilitarse entre los CTA y la comunicación vertical sigue las normas de las Fuerzas Armadas (FFAA).

Resultados

En general, todos los CTA informaran alguna situación de inconfort en sus puestos y ambiente de trabajo, tales como picor en los ojos, vista cansada, calor y/o frío en horas de trabajo, ruido , dolor de cabeza (nuca); dolores de cabeza (lóbulo frontal); dolor en el cuello (cerca del cuello); irritabilidad; dolor en la espalda baja (región lumbar); dolor en muñeca derecha (Tabla 1).

Tabla 1 – Quejas diarias más comunes

Quejas más comunes, al final del día

%

Vista Cansada

53,7

Dolor en la espalda baja (región lumbar)

29,6

Ojos irritados

24,1

Irritabilidad

20,4

Dolor en el cuello (cerca del cuello)

18,5

Frío durante las horas de trabajo

18,5

Dolores de cabeza (lóbulo frontal)

16,7

Ruído no ambiente de trabalho

16,7

Calor durante las horas de trabajo

14,8

Dolor en la parte superior de la espalda (región dorsal)

9,3

Dolor de cabeza (cuello)

5,6

Polvo en el lugar de trabajo

5,6

Hinchazón en las articulaciones o los músculos

5,6

Dolor en muñeca derecha

3,7

Dolor en hombro derecho

1,9

Dolor delante de tronco (región del tórax)

1,9

Dolor en brazo derecho (por encima del codo)

1,9

Dolor en brazo izquierdo (por encima del codo)

1,9

Dolor en codo derecho

1,9

Dolor en codo izquierdo

1,9

Dolor en mi antebrazo derecho

1,9

Dolor en el antebrazo izquierdo

1,9

Dolor en el glúteo derecho

1,9

Dolor glúteo izquierdo

1,9

Dolor en muñeca izquierda

1,9

Dolor en los dedos de las manos

1,9

Dolor en dedos del pie

1,9

Análisis de la tarea

Las restricciones acumuladas en el desempeño de la tarea causan sobrecarga en el trabajador y, dependiendo del grado de esfuerzo humano, las consecuencias podrán ser perjudiciales y podrán generar trastornos físicos y mentales, accidentes, fatiga, dolor, falta de interés, estrés, etc..

Las tareas a realizar estan influenciadas por muchos factores y no todos son prescritos o previstos por la organización, por lo que requieren, en la mayoría de los casos, una planificación casi instantánea y un gran esfuerzo de los trabajadores para el cumplimiento de las tareas.

Para aliviar la carga excesiva en la ejecución de la tarea y al mismo tiempo lograr los objetivos, el trabajador crea estrategias o procedimientos, a menudo dolorosos para su seguridad y salud.

Los CTA informan acumulación y desvío de papeles, equipos obsoletos, malas condiciones ambientales, mobiliario inadecuado y agotamiento físico proveniente de intercambios mal planificados y ausencia de más CTA.

Para la ejecución de tareas directamente vinculadas al control del tráfico aéreo, las pantallas, los bancos, las sillas, la iluminación y el equipo parecen requerir ajustes frecuentes por parte de los CTA, que pueden influir en la forma prevista de la ejecución de sus tareas. Tales normas tienden a producir molestias y pueden interferir directamente en la salud, seguridad y eficacia de los CTA, permitiendo la ocurrencia de fallas.

Análisis de riesgos posturales

Para evaluar la necesidad de intervención para reducir el riesgo de lesiones por esfuerzo repetitivo (LER) y trastornos musculo-esqueléticos relacionados con el trabajo (TME), fue aplicado el método RULA, tomándose un caso como representante de toda la muestra, debido a que todos los CTA tienen el mismo equipo y muebles similares y se ha comprobado que todos adoptan posturas similares.

La aplicación de RULA ha demostrado que el Puesto de Trabajo sentado es un "puesto de trabajo a investigar y a sufrir cambios".

Con respecto a la situación de Puesto de Trabajo en Pié, es un "puesto de trabajo a investigar".

Análisis cualitativo de las condiciones de trabajo

Hay algunos factores que ocasionan posturas inadecuadas en el espacio de trabajo. Mobiliario inadecuado, iluminación natural y artificial mal distribuidas, ambiente térmico inadecuado, disposición y, en algunos casos, alto nivel de ruido, son algunos de los puntos tomados en consideración en este estudio y que llevan el CTA a mantener en una posición inadecuada, generando posturas corporales que contribuyen a un estado de malestar y que puede verse reflejado en su rendimiento y eficiencia.

El entorno de las TCA1, TCA5 y TCA6 consiste en un banco en forma de "U" y el de la TCA11 en un banco linear, en que operan diversos CTA. Todas las partes cuentan con una mesa compuesta por una parte superior estrecha y rematada por un tabique inclinado, donde están dispuestos dispositivos de información y equipos de comunicación.

Por debajo de la tapa de la mesa hay un tabique vertical y un aparato al nivel del suelo, todo en goma.

Las sillas utilizadas por los CTA son del tipo "Director", con ruedas, sin ajustes en los brazos y algunas sin ajustes de respaldo (altura e inclinación).

El espacio físico, en la mayoría de las TCA, permite movimiento y cambio de posición entre los CTA, pero la disposición de los muebles no facilita el acceso a algunos puntos de las áreas, por ejemplo, para el aire acondicionado y para las ventanas.

En cuanto a la iluminación, las TCA tienen, en todo su perímetro, las ventanas, con cortinas con película de control solar. Durante el día, la iluminación es natural, excepto en días nublados, en los que la intensidad luminosa del sol disminuye mucho. En esta situación y por la noche, se usa la luz artificial de luminarias en el techo y en el panel. La luminosidad del entorno es más grande que la de la pantalla. Fueran encontrados reflejos en equipos de trabajo y incidencia de luz directa en el campo de visión de los CTA.

En cuanto al ruido, las TCA son aisladas en relación con el ambiente externo. Algunas TCA, externamente, tienen un espacio de protección y el paso peatonal y, en estos casos, las puertas de salida permanecen abiertas en algunos lugares. Las fuentes generadoras de ruido son los aviones que despegan y aterrizan y el aire acondicionado, en el caso de la TCA6.

La temperatura registrada en las TAC1, TCA5 y TCA6, que fueron visitadas en el verano, mostraron niveles por encima de 23°C. La temperatura de la TCA11, vista en invierno, estaba por debajo de 18°C.

En cuanto a la calidad del aire, no existe ningún mantenimiento y control.

Se puede comprobar algunas vibraciones en el momento de los aterrizajes y despegues de ciertos tipos de aeronaves, pero no se llevaron a cabo las mediciones.

Los equipos de trabajo presentan reverberaciones y sus dimensiones y posiciones en el banco no son apropiadas para el desempeño de la función. Hay imposibilidad del CTA para ajustar el visor para obtener la distancia y ángulo de visión. Los teclados no son independientes de la pantalla y no tienen altura ajustable.

En cuanto a las pantallas, tienen dimensiones pequeñas y sus teclas son pequeñas para la función.

ITA en la FAP

La FAP tiene, en promedio, 14 mil horas de vuelo para el cumplimiento de sus misiones.

Los datos de este estudio se refieren a los últimos años e indican que, en 2008, el promedio de ITA se ha encontrado estabilizado, en que la mayoría de los casos registrada se verifico en aeronaves civiles y las únicas tres ocurrencias sólo este año con aviones de la FAP todavía no se han concluido las investigaciones. Este año, se destaca la reducción del número de colisiones (AIRPORX) y el incremento relativo de los fallos de procedimiento, donde tres de ellos estuvieron implicados con las aeronaves civiles que violaron el espacio aéreo sin permiso del Air Traffic Control (ATC) apropiado. El Informe anual de la prevención de accidentes de 2008 de la FAP revela que las causas de los dos incidentes fueron dos AIRPROX, cinco PROCEDURE e uno FACILITY, más concretamente este último con el equipo de soporte.

En 2009, los datos registrados presentan un ligero aumento de incidentes en relación a los últimos diez años, particularmente en los últimos dos años, causada por el fallo PROCEDURE. De las 10 ocurrencias registradas, seis aviones fueron civiles. Del total, cuatro casos corresponden a violaciones del espacio aéreo militar por el fallo de PROCEDURE, siendo tres de ellos para aeronaves civiles, siendo la zona militar de Beja la más afectada. Aún así, dos incidentes son por fallos de distancia de seguridad entre aviones militares y civiles. Las otras ocurrencias no han completado sus informes, pero se han clasificado provisionalmente como fallo de PROCEDURE. Este año, el informe de prevención de accidentes anual de la FAP registra, entonces, dos incidentes causados por error AIRPROX y ocho por PROCEDURE.

Se han reportado nueve ITA en el año 2010, según el informe anual de prevención de accidentes de la FAP. Se encontró que este número mantiene el promedio de los últimos 10 años. Cinco de los nueve acontecimientos ocurrieran con aeronaves civiles. Los otros cuatro casos se clasifican provisionalmente, dos como fallo de PROCEDURE y dos como fallo de AIRPROX. Tres de estos incidentes recientes han configurado: dos, "Incursión de pista", y uno de rompimiento de la distancia de seguridad entre dos aviones en los circuitos de aterrizaje. Provisionalmente, en el informe anual de la prevención de accidentes de la FAP, los incidentes en el 2010 fueron clasificados como no seguimiento de PROCEDURE. No había ningún registro de apoyo fallos de equipos relacionados con FACULITY, y ocurrió otra casi colisión do que lo indicado en los años 2008 y 2009.

El número de ITA registrados en 2011 era siete, habiendo, por lo tanto, una disminución en relación con el promedio de los últimos 10 años. Dos de estos incidentes ocurrieron con aeronaves civiles, en el que fueron, respectivamente, una violación del espacio aéreo militar y un aterrizaje sin autorización previa. Una ocurrencia, que implicó dos aeronaves, fue clasificada como AIRPROX con riesgo de colisión por falta de servicios de tráfico aéreo. Otras ocurrencias se verificaran, una por fallo de PROCEDURE y tres por fallo de AIRPROX, cuando hube incumplimiento de la distancia de seguridad entre aeronaves.

En 2012, ha aumentado el número de ITA. Fueron 15 incidentes, dos con aeronaves extranjeras y tres con aeronaves civiles. Hasta el final del informe anual de la prevención de accidentes de la FAP, ocho de los doce accidentes militares fueron cerrados, mientras los otros cuatro se mantienen bajo investigación. Estos ocho fueran por fallo de PROCEDURE. El informe afirma que el no cumplimiento de los procedimientos no es un acto deliberado, por lo que las causas se vincularan a la falta de competencia de controladores y de tripulantes. Las tres ocurrencias con aeronaves civiles fueron fallo de AIPROX, siendo dos por violaciones del espacio aéreo militar y una por “borrego” de una aeronave. En este informe, hay preocupación sobre el aumento significativo de ITA, cerca de un 114%, teniendo como causas la combinación de varios factores. Uno de ellos fue el hecho de que son más aeronaves en la zona del campo de aviación, lo que para la tripulación de vuelo lleva la mayor responsabilidad al tener menos tiempo para verificar la separación entre aeronaves. Además, por parte de los CTA, la reducción del tráfico debido a la reducción del régimen de esfuerzo, conduce a la pérdida gradual de la competencia, problema que es evidente en tiempos de saturación del espacio aéreo de la UB.

En el año 2013, el número de ITA ha disminuido significativamente en relación a 2012, después de haber sido registrados nueve. Se observó que los nueve ITA registrados han sido por incumplimiento de fallos PROCEDURE, siendo tres de ellos también clasificados como AIRPROX. Según el informe anual de 2012, el aumento significativo de los incidentes debido a la combinación de varios factores condujo a que el plan de prevención de accidentes de 2013 fuera sobre las causas registradas.

Relatos e Sugestiones de los CTA

Como parte importante del análisis de tarea, escuchar y considerar las opiniones de los colaboradores incide directamente sobre cuestiones alarmantes que ayudan del ergónomo en la detección y la profundización del análisis inicial que generalmente, apuntan a problemas y limitaciones que urgen una solución.

Se pregunto a todos los CTA si había algo que podrían mejorar en su proceso de trabajo, en términos de confort y bienestar.

Cuantitativamente, 90% de los CTA señalaran el tema de sillas-disconfort, inadecuación, 85% señalaran el ruido como perjudicial para la concentración, 78% comentaran inadecuación en general del mobiliario. El 23.2% de los CTA (Fig. 1) reconocen que existen otros peligros que pueden contribuir a generar otros riesgos, tales como aire acondicionado, escaleras empinadas, diferentes temperaturas, poca luz natural, cables sueltos, cansancio, estrés, daños en la visión, falta de experiencia y conocimiento de algunos colegas, enfermedades respiratorias y alergias.

Figura 1- Riesgos o situaciones peligrosas que pueden ofrecer riesgos

Se les pregunto a los CTA si en el trabajo diario existen situaciones que pueda causar estrés y 51,8% respondió "Sí" (Fig. 2), señalando como las principales causas la ansiedad generada por el aumento en el volumen de tráfico, los conflictos e incidentes y también las faltas de planificación.

Figura 2- Situaciones que causan estrés

Cuando se le preguntó acerca de las veces en que sintieron "impotencia para resolver las situaciones de trabajo", 17,9% de los CTA respondió "Sí" (Fig. 3) y señalan como las principales causas la falta de personas, el ruido y las decisiones incorrectas.

Figura 3- Impotencia para resolver las situaciones de trabajo

Cuando se le preguntó acerca de creer que en el trabajo de CTA hay la posibilidad de cometer errores, 86% afirma que los errores son factibles, por causas tan diversas como conflictos de tráfico, distracción, el error es parte de la naturaleza humana, la concentración y la percepción, la separación o secuenciación, errores en la asignación de altitudes, ensayos, olvidos, falta de comunicación, fatiga, fallos en el uso del equipo.

A los CTA se les preguntó sobre la ocurrencia de fallos que fueron corregidas a tiempo de evitar incidentes o accidentes y 39% admitió que "Sí" y atribuye como causas la distracción, el olvido, la “fractura de "separación", la fatiga, la inexperiencia, la falta de competencia, el stress, malos informes, averias en el equipo.

Discusión de resultados

El error debe ser aceptado como componente normal en cualquier sistema donde los seres humanos y la tecnología interactúan en alto grado de proximidad. Una vez que el error no puede ser eliminado por completo, se debe emplear medidas eficaces para minimizar su efecto en la seguridad de la aviación. Aunque los errores no pueden ser evitados totalmente, pueden ser controlados a través de tecnología mejorada, formación pertinente y las regulaciones apropiadas. En esta investigación trabajo se vio que el mobiliario, como sillas y paneles, se encuentran en condiciones que no favorecen la comodidad y seguridad, exponiendo los CTA a malas posturas durante largos períodos de tiempo, aumentando el riesgo de lesiones musculo-esqueléticas y disminución de la atención en las tareas, que puede llevar a estos trabajadores al error y a la ocurrencia de accidentes. El intercambio de las sillas fue objeto de mayor número de sugerencias de mejora para los TCA.

Los equipos no parecen adaptarse a las necesidades de los CTA en días de mayor volumen de trabajo y se deben realizars algunos estudios más profundos con el objetivo de modernizar y mejorar la adecuación a las tareas de los CTA.

La iluminación de las TCA requiere mayor atención, ya, además de las observaciones en el local, la mayor parte de quejas físicas de los CTA se relaciona con de los dolores de cabeza frontales, picor ocular, cansancio y fatiga visual. Estas molestias se relacionan con la carga física, causando al trabajador las limitaciones y malestar que pueden afectar el rendimiento y la eficiencia, resultando en fallos e incidentes.

Factores tales como mediciones antropométricas revelan la necesidad de estudios más completos para profundizar las dimensiones del mobiliario y del espacio, ya que la mayoría de la muestra de este estudio tienen estatura por encima de 1,80 m, resultando por lo tanto inadecuado el mobiliario existente, y consecuentemente la adopción de posturas incorrectas que ocasiona malestar y dolencias físicas.

Conclusiones

Después de la evaluación, se han hecho recomendaciones que contemplan la transformación positiva de trabajo, proporcionando a los CTA más comodidad, seguridad y eficiencia en el desarrollo de sus tareas. El trabajo físico relacionados con el entorno de trabajo parece contribuir al desempeño negativo de los CTA, una vez que causa malestares corporales que comprometen la salud física de estos profesionales y la seguridad en el desempeño de sus tareas.

El mobiliario y las condiciones ambientales inadecuadas llevan a la adopción de posturas forzadas por los CTA, y que en la jornada laboral, contribuyen a reducir la eficiencia de estos trabajadores y pueden incidir sobre la capacidad mental y la toma de decisiones. La ocurrencia de ITA en la FAP en los últimos ocho años apunta, en la mayoría de las causas, fallos de PROCEDURE y de AIRPROX y, en una minoría, de FACILITY. Acerca de estos incidentes, hay que investigar más detalladamente las causas y verificar, dentro de sus filas de clasificación de fallos, - PROCEDURE, AIRPROX y FACILITY – la posibilidad de tener cualquier conexión con la carga de trabajo física impuesta a los CTA. Según algunos datos recogidos en este estudio, no es improbable que esta relación se establezca, directa o indirectamente, en una o más de las clasificaciones de fallos.

Teniendo en cuenta las restricciones evidentes sobre la posibilidad de generalización de los resultados obtenidos, se entienden que son el inicio de un necesario y largo ciclo de estudios, también el punto de partida para la búsqueda de nuevos subprocesos que permiten enriquecer y validar la articulación entre las diferentes dimensiones que se destacan aquí. En este sentido, el presente estudio presenta las contribuciones en la medida en que identifica las características de la actividad de los CTA y muestra la exposición a las diferentes contingencias de la situación de trabajo. Lejos de querer dar la respuesta última a la cuestión de las condiciones laborales y riesgos ocupacionales de los CTA, revela nuevas preguntas y enfoques posibles.

Para comprender mejor el trabajo de los CTA, donde se encuentra una variedad de eventos y tareas, ofreciendo más o menos riesgo para su seguridad y salud y de la propia población, hay que pensar en las implicaciones y características de la dimensión de esta actividad, así como las interacciones que la componen. Investigar las condiciones de trabajo y los factores de riesgo a que los CTA se encuentran expuestos, teniendo en cuenta las limitaciones de tiempo de la cadencia de trabajo impuesta, puede contribuir a un mejor conocimiento de las necesidades actuales en la profesión y sus valores. Una agenda de investigación futura podrá incluir y tratar las estrategias operativas aprobadas por los CTA e investigar la interferencia de la dimensión cognitiva, organizacional y física de los trabajos en los ITA.

Un enfoque de esta temática a través del Análisis Ergonómico del Trabajo y Análisis del Riesgo puede aclarar, más a menudo, los peligros que comprometen la seguridad y la salud de estos profesionales, así como establecer relaciones más sólidas con respecto a las ocurrencias de ITA.

Agradecimientos

Al General Jefe de la Fuerza Aérea Portuguesa, por haber autorizado la realización del estudio.

A todos los CTA que han dado respuesta al cuestionario.

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