Accidente del Alvia en Santiago: la curva de Angrois estaba mal señalizada, según el informe pericial

La singularidad de la curva de Angrois en la que el pasado 24 de julio descarriló por exceso de velocidad un tren Alvia y murieron 79 personas “debería haber conllevado una mayor protección de la existente” por el frenado brusco que requería. La señalización que allí había era, además, “incoherente” y el control constante de la velocidad (el sistema ERTMS), que iba desconectado a bordo del Alvia porque daba fallos, habría frenado automáticamente el tren cuatro kilómetros antes si el conductor, que circulaba despistado, no lo hubiera pulsado cuando debía. Esas son las tres grandes conclusiones del primer informe pericial sobre el accidente que acaba de recibir el instructor del caso, Luis Aláez, que ve así ratificada su tesis de que la señalización en Angrois era deficiente. El análisis ha sido elaborado por Ángel Luis Sanz Cubero, experto maquinista nombrado perito por el juez a propuesta del abogado del conductor accidentado.

 El Alvia descarriló después de que su maquinista, Francisco José Garzón, único imputado en la causa, se despistase y no frenase a tiempo antes de la curva de Angrois tras recibir una llamada del interventor del tren. Pero el juez siempre ha rechazado la “visión restringida” de Adif y Renfe, empresas públicas gestoras de vías y trenes, que atribuyen exclusivamente al maquinista la responsabilidad del accidente. Por ello encargó un peritaje a seis expertos, trabajo complejo que aún les llevará varios meses, y les pidió que le adelantasen un “dictamen” preliminar que es el que ahora Cubero entrega en primer lugar.

El documento, de 77 páginas, comienza destacando que la línea Ourense-Santiago en la que descarriló el Alvia era “de alta velocidad”, pero que sus características fueron modificadas para poder ponerla en servicio antes de que se termine todo el trazado Madrid-A Coruña. “Estas situaciones temporales en la infraestructura deberían haber conllevado una mayor protección de la existente en lo que se refiere a la reducción significativa de velocidad en la curva”, dice el perito, que añade que el sistema de control puntual de la velocidad (ASFA), que sirve de respaldo en caso de fallo del control constante (ERTMS), “no protegía por sí solo al tren en ese punto”. “No está justificado que, habiendo herramientas disponibles suficientes en la reglamentación, esa enorme reducción de velocidad se haga sin escalonamiento y sin la debida señalización lateral reglamentaria”, dice Cubero, quien considera que “deberían haberse instalado señales de velocidad limitada temporales” con balizas asociadas que frenasen un exceso de velocidad. Señales similares las instaló Adif tras el accidente tanto en Angrois como en otros puntos de España que requieren grandes frenadas.

En su informe el perito también desgrana las “discrepancias”, “errores” y “contradicciones de gran relevancia” de varias señales instaladas por Adif en las vías, y entre ellas y los documentos que debían guiar al maquinista, “incoherencias” que, a su juicio, “pueden haber afectado a la correcta señalización con una repercusión negativa en la seguridad”. Por último, el experto destaca que la desconexión del ERTMS a bordo de los Alvia entre Ourense y Santiago, que áun hoy sigue sin funcionar, supuso una merma de la seguridad. “De haber circulado con el ERTMS conectado el maquinista hubiera tenido que hacer un reconocimiento” —pulsar un botón antes de cinco segundos— a cuatro kilómetros de Angrois, un minuto antes de descarrilar, cuando ya hablaba por teléfono. “De haber ignorado ese reconocimiento se hubiera producido el frenado de urgencia hasta la parada del tren”, indica.

Cubero fue nombrado perito por el juez a petición del abogado del maquinista del Alvia. Pero una vez asumido el cargo, y como debe hacer todo perito, sea nombrado por iniciativa judicial o de parte, se comprometió ante el juzgado a desempeñar su trabajo “fielmente, no proponiéndose otro fin más que el de descubrir y declarar la verdad”, como él mismo recuerda en su dictamen. Su nombramiento como técnico capacitado fue además ratificado por la Audiencia Provincial de A Coruña frente a la pretensión de Adif de que no pudiese participar en la investigación. Cubero, de 52 años, fue maquinista de 1980 a 2011, cuando comenzó a formar a otros conductores. También fue asesor de seguridad de Cercanías de Madrid. Junto a él —el único con experiencia de conducción— en la causa participan otros cinco peritos: tres designados por el juez y dos propuestos por Adif y la aseguradora de Renfe.

Fuente: EL País