GARRET MORGAN: El lenguaje de los semáforos

GARRET MORGAN: El lenguaje de los semáforos

Las intersecciones acumulan la mayor parte de puntos negros en zona urbana y son el centro de los conflictos en los tramos peligrosos de zona interurbana. No siempre el semáforo es la mejor solución.
4 Junio 2014

Las intersecciones acumulan la mayor parte de puntos negros en zona urbana y son el centro de los conflictos en los tramos peligrosos de zona interurbana. No siempre el semáforo es la mejor solución.

El entrecruce de flujos circulatorios es siempre motivo de problemas para la seguridad vial. No solo las intersecciones. También los carriles adicionales, las incorporaciones incluso los simples cambios de carril. Compartir una parte de la calzada entra en el campo de las prioridades, los tiempos de ocupación de la parte común, el tiempo de reacción de los conductores y la mayor o menor relajación de cada usuario en la interpretación de la norma.

Conscientes de que este problema podía paliarse, distintos responsables de la seguridad ciudadana ya empezaron a buscar remedio a la evitación de las posibles colisiones entre móviles.Y no era posible cubrir con agentes de policía la regulación del paso en los cruces. Había que encontrar una solución automática de efectos convincentes para los conductores que accedían a la intersección Todos están de acuerdo en que el primer antecedente del semáforo en vía pública fue una extensión de las señales luminosas ferroviarias cuando en 1868 se instaló un artilugio en el exterior del Parlamento Británico obra del ingeniero J.P. Knight equipado con lámparas de gas rojas y verdes que se encendían por la noche. Invento efímero porque los policías debían ponerlo en marcha y murió un policía accionándolo. En UK no se volvió a hablar del tema hasta la aparición del Automóvil y la proliferación de vías urbanas entrecruzadas.

En 1912 Lester Wire, policía de Salt Lake City instala otro artilugio en la Avda Euclid con la calle 105 que aparte de tener brazos con luces rojas y verdes para alternar el paso de móviles en los cruces, lanza zumbidos de aviso que refuerzan los mandos del guardia que regula el tráfico..

Finalmente en 1922 es Garret Morgan, inventor afroamericano el que crea los automatismos del semáforo sin guardia y por lo tanto es considerado el precursor del semáforo eléctrico, cuyos derechos vende por 40.000 dólares a la General Elèctric. Aunque es en 1928 cuando Wiiliam Potts, policía de Detroit , el que incluye la fase ámbar en una red de semáforos para 15 cruces que son controladas por un solo agente fuera de la vía pública, en lo que quizás sería un primer modesto centro de control de tráfico.

Los semáforos han sido y siguen siendo sumamente útiles para la regulación del tráfico en el tiempo y ha evitado infinitas situaciones de riesgo de colisión, pero no por ello se erigen siempre como el mejor instrumento de seguridad vial en las intersecciones.

La fase ámbar es un importante foco de riesgo en zona urbana especialmente si no se implantan tiempos de despeje de rojo-rojo que garanticen la detención de ambos flujos. Quien tiene verde y se le pone ámbar, puede apurar el final del ámbar sin detenerse. Quien tiene rojo y ve el semáforo de peatones que se acciona, inicia la marcha aun en rojo. Muchas embestidas, casi todas en cruces regulados con semáforos se producen en la fase ámbar y los segundos anteriores o siguientes. 

Los semáforos no son solución para las intersecciones interurbanas porque la problemática que se plantea en zona urbana viene incrementada por las velocidades de carretera muy superiores a las que se puede circular en zona interurbana. En muchas redes viales puede constatarse que los puntos negros de accidentes graves o mortales más peligrosos son cruces semaforizados. Hay que optar por soluciones de diseño ingeniosas y adaptadas al medio. Las rotondas han ayudado a ello.

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