COLIN BUCHANAN: Traffic in towns

El informe Buchanan lo redactó Colin (fallecido en 2001) con un grupo de especialistas en tráfico urbano, se publicó en 1963 y se tradujo al español en 1973, momento a partir del cual, los responsables de la seguridad vial y urbanismo de las ciudades españolas se han visto influidas por su contenido hasta la fecha, pues ayuda a comprender las relaciones entre el tráfico y la organización de la ciudad. La evolución estimada del parque de vehículos en los países desarrollados nos advierte sobre la tendencia a la progresión aun a pesar de los esfuerzos de promoción del transporte colectivo y los desplazamientos a pie y en bicicleta.

Cuando se redactó el Informe todavía no estaba planteada la cuestión de la sostenibilidad global tal y como hoy la entendemos. Pero estaba clara la relación entre el suelo, la población y el consumo. Y esto se producía porque pensaban (como así sucedió) que el nivel de motorización aumentaría de forma notable. Y aunque fueran los mismos, cada vez habría más coches porque la población va a crecer de nuevo con gran rapidez.

Aunque el informe Buchanan incide en las dificultades, avanza un paso más y propone un enfoque integrado del tráfico en el general de organización de ciudades y territorios. Pero no como solución, palabra que no gusta en el informe, sino como planteamiento de un proceso.

Se plantean algunas cuestiones que hoy nos parecen casi tópicas: la frustración producida por el uso del coche pensado para aportar un servicio puerta a puerta, pero que casi nunca puede hacerlo; los accidentes y la siniestralidad; el deterioro producido en el ambiente que centra en los ruidos, humos, olores, intrusiones visuales, estrés, ansiedad y problemas de salud debidos a la contaminación; y otras, como el sprawl urbano. Esta última aparece ya como un problema.

Algunas de las cuestiones que se analizan en la parte que llama “Base Teórica” hoy nos parecen casi obviedades, pero obviedades que frecuentemente se olvidan. Y no sólo por los políticos, sino también incluso por los propios técnicos que deberían tenerlas siempre presentes.La primera: que el término tráfico debería incluir tanto a los vehículos en movimiento como aquellos que están parados, en reposo. La segunda: parece que origen del tráfico se encuentra en el desarrollo de las diferentes actividades urbanas, y de ello resulta que los vehículos pueden usarse para propósitos esenciales u optativos. La tercera: que, normalmente, a la hora de organizar un área urbana es conveniente diferenciar el "tráfico de paso" del "tráfico de acceso". La cuarta: que dejando de lado el tráfico de paso, los trazados “deberían estar estrechamente relacionados con la forma de estar dispuestos los edificios”. La quinta: que la parte más importante del tráfico urbano es la originada por los grandes grupos básicos de actividades y, sobre todo, por las relativas a la residencia y al trabajo.

Con estos temas ya expuestos y analizados se propone una forma de relacionarlos entre sí. Es lo que en el informe se llaman áreas ambientales.  Aparecen las áreas ambientales cuando organizamos el tráfico de paso en redes: distribuidores primarios, distribuidores de distrito y distribuidores locales. Esta organización mallada debería dejar determinadas zonas de la ciudad como una especie de habitaciones urbanas en cuyo interior sólo existiría tráfico de acceso. Esto no quiere decir que sean áreas sin coches. Es más, puede existir mucha actividad motorizada. Todo depende del tipo de área. Por tanto, habría que definir unos niveles ambientales que serían dependientes de la actividad predominante en el área y de su tamaño. De forma que “la idea de que dentro de un área ambiental el tránsito (usando el término para incluir los vehículos en movimiento tanto como los estacionados) habría de quedar subordinado al medio ambiental, lleva consigo la importante implicación de que cualquier área ambiental tiene que poseer un nivel de tráfico máximo aceptable. Debe, en otras palabras, tener una capacidad máxima”. 

Una vez planteado este enfoque como útil para entender y, sobre todo, explicar, las relaciones entre tráfico y ciudad se puede analizar el problema del tráfico en función de tres variables: “el estándar ambiental, el nivel de accesibilidad y el coste en que puede incurrirse cara a las alteraciones físicas necesarias”. Estas tres variables las relaciona mediante una ley que, más o menos, dice que dentro de cualquier zona urbana, tal como está, el establecimiento de unos estándares ambientales determina automáticamente la accesibilidad pero que ésta última puede aumentarse invirtiendo suficiente dinero. Es decir, que si se quiere un alto grado de tráfico en las áreas urbanas ya construidas, y con unas condiciones aceptables, habrá que hacer grandes inversiones. Las alternativas son: o el deterioro del área o la disminución de su capacidad para aceptar vehículos en movimiento o en reposo. Se incluyen algunos ejemplos históricos para el caso de áreas residenciales como el “trazado Radburn”. Aunque mucho antes de esta propuesta del movimiento de las Ciudades Jardín, los viales en fondo de saco ya estaban en la ciudad árabe y, por supuesto, en la ciudad hispanomusulmana.

 En el resto de este importante capítulo se incide sobre la cuestión de la capacidad ambiental y sobre la necesidad de organizar la red vial  atendiendo al tipo de tráfico. Las conclusiones son muy claras (como toda la redacción del informe de muy sencilla lectura): el foco hay que ponerlo en el tema ambiental antes que en el tráfico, son posibles evaluaciones bastante objetivas de lo que sucede y, por último, es imprescindible entender el tráfico como parte del problema global de la planificación urbana. El concepto de área ambiental impregna y se superpone a la mayoría de las propuestas de la Ciudad Jardín, al entendimiento de la ciudad como un organismo celular y a otras análogas que intentan una relación más estrecha del habitante con el territorio que habita y a la mejora de la calidad del entorno. Sin embargo esto no quiere decir que este entendimiento de la ciudad se tenga que considerar como un axioma. En general, la idea clave es que las ciudades son redesmuy complejas y singulares. Y que los intentos de uniformar su organización y aspecto probablemente son dañinos porque superponen las condiciones genéricas a la particulares e invalidan todos los procesos de adaptación al medio climático, natural y cultural.

Las relaciones entre organización de la ciudad y tráfico están muy bien estructuradas, analizadas y descritas, de forma que su percepción por el lector es casi inmediata. Esta claridad en la descripción hace que sea una fuente inagotable de temas de discusión y se constituya en un semillero de ideas algunas de las cuales, afortunadamente, ya han germinado. Todo ello nos lo han recordado Alfred Morales y José Fariña como apuntes referenciales.