LO SIENTO ONU Y UE: No podéis con los accidentes de tráfico.. lo haremos en casa..

Los accidentes de tráfico vienen siendo considerados a nivel mundial (ONU) y a nivel europeo (UE) como un problema de salud, económico y social contra el que hay que afrontar medidas que de manera objetiva, efectiva  y continuada tiendan a disminuir las estadísticas de mortalidad y de accidentalidad en la proporción que las grandes organizaciones marcan como objetivos. Las pautas fijadas a nivel internacional tienden a priorizar la disminución de las cifras de mortalidad lo que viene a mostrar dos aspectos preocupantes: alargan el plazo de actuación que en el caso de la “Visión Cero” muertos europeos se remiten al  año 2050 y no establecen objetivos para la disminución de accidentes y de lesionados.  Las tareas llevadas a efecto en nuestro territorio han venido cumpliendo los objetivos europeos para la disminución de mortalidad aunque paralelamente no se han conseguido iguales resultados para accidentes y lesionados. Tras un importante período de disminución de muertos en accidente de tráfico, las cifras de mortalidad han empezado a aumentar de manera preocupante en lo que no puede calificarse de repunte sino de tendencia al alza. Los sistemas históricos de las estrategias de prevención vial han perdido efectividad y muestran un agotamiento en su planteamiento y desarrollo, quedando claro que es preciso innovar y adaptarse a nuevos retos que afronten los factores que las macroinvestigaciones de accidentes detectan y exigen respuestas. Detrás del incremento de mortalidad se aprecia una influencia nada positiva de los avances de la comunicación individual vía teléfonos móviles, GPS y demás medios que mantienen a los conductores (y demás usuarios de la vía pública) más alejados de la necesaria atención al manejo del vehículo. Las organizaciones responsables de la seguridad vial deben darse cuenta de que es posible una mejora de resultados si la propia infraestructura de la gestión de la movilidad ajusta con inteligencia y generosidad sus fórmulas y métodos de actuación y trabajo a las nuevas expectativas de inseguridad que van aflorando. Existe en cualquier caso un acuerdo generalizado en que en el análisis de las causas principales de los accidentes de tráfico, el factor humano supera de manera absoluta a los factores vía y vehículo, por lo que cualquier programa de acciones preventivas que quiera obtener resultados determinantes, pasa por incidir en los comportamientos, emociones, motivaciones, aptitudes, actitudes de las personas (cognitivas, perceptivo-motoras y de personalidad) y capacidades de reacción de conductores y usuarios mediante las actuaciones de los profesionales de la educación y la formación en la movilidad segura, en las que deben de prevalecer los criterios y las técnicas de la psicología y de la salud mental como principales referentes.

      Hay otra gran evidencia que debe de afrontarse en una "Nueva Ley de Tráfico". Ya no es de recibo hacer depender el control del tráfico de unos policías que paran al conductor y le extienden un boletín de denuncia tras una infracción. Los cambios tecnológicos y sociales permiten un tipo de control más exhaustivo que va a permitir modular la acción policial sobre una base informativa que va a permitir el control selectivo de los conductores peligrosos. Un cambio que va a requerir una nueva legislación que se está trabajando por los mejores especialistas de Administraciones y de órganos especializados de la sociedad civil.  Los avances tecnológicos en la movilidad sobre las vías públicas urbanas e interurbanas, especialmente los sistemas de comunicación han avanzado de manera espectacular en el Siglo XXI, tanto en la relación entre personas como en la localización de vehículos como en la detección de las variables de la movilidad mediante telefonía móvil como por Internet o cualquier fórmula de seguimiento vía satélite. Los tacógrafos de última generación, las memorias electrónicas de los segundos previos a una colisión y las cajas negras para turismos y motocicletas que no solo se debaten en los Congresos de especialistas sino que ya se han traducido en Directivas Europeas abren expectativas de gran capacidad para el control de comportamientos de los conductores. Las fuentes de energía aplicadas a la automoción  y sus sistemas de almacenamiento están progresando de manera espectacular en la medida que los centros de investigación van abriendo nuevos campos en la nanotecnología. El sector de la construcción de vehículos automóviles basado durante décadas en los motores de explosión y combustión ha estado muy vinculado al petróleo que, de tener provisiones limitadas, ha mirado de alargar su prevalencia con el uso de biocombustibles. Las prestaciones del litio, el hidrógeno, el vanadio y las que aportan las energías renovables, entre otras, son altenativas que permiten promover energía más económica y almacenable en supercapacitadores y ultracondensadores así como en baterías de flujo. Los vehículos híbridos y eléctricos han abierto su presencia en el mercado y se presentan como una clara opción de futuro a la que se adaptarán el sector de la energía y las Administraciones de la movilidad. El vehículo sin conductor que apareció como anécdota empieza a ser una consideración de debate a nivel mundial y se pone en el orden del día de debates científicos sobre el futuro del tráfico y la seguridad vial. La ingeniería ha abierto la puerta a la movilidad urbana inteligente y eficiente en el contexto de las “Smarts Cities” como ciudades de mejora integral de servicios sostenibles aplicando las prestaciones derivadas de la evolución de los sensores y a la conectividad de las telecomunicaciones.

             La seguridad vial no ha sido tratada de manera conjunta en ninguna Directiva Europea que intentara homogeneizar de manera integral estrategias  de obligado cumplimiento en los países miembros, en gran parte debido a la diversidad de planteamientos y estructuras históricas de cada país. Sin embargo si existen importantes Directivas y recomendaciones sobre aspectos parciales en el mundo del Transporte y del Trabajo que de manera precisa y muy concreta vienen a obligar a los países miembros a adoptar medidas que de manera directa o indirecta inciden de manera clara en aspectos importantes del factor humano de la seguridad vial. El transporte de mercancías se ha mostrado como el gran elemento unificador de criterios de regulación y control del tráfico de vehículos pesados por las componentes de riesgo de su peso, volumen y carga, y ante las expectativas de una promoción de mega-trucks y de rutas de transporte mecanizadas y tuteladas sobre ejes viales previamente acondicionados ad hoc. Los sucesivos Gobiernos Europeos  van confiando sus posicionamientos en seguridad vial a los informes técnicos que les proporcionan las organizaciones europeas de su confianza como el ETSC o aquellas Asociaciones empresariales que vienen marcando objetivos y plazos de aplicación tanto en beneficio de la seguridad vial general como en el seguimiento y control de sus intereses. El Parlamento Europeo mediante las preguntas se sus diputados al Gobierno de la UE reciben cumplidas respuestas a las cuestiones que se les plantean con el denominador común de un gran respeto a las normativas nacionales históricas  a las que se remiten cuando la exigencia de detalles rebasa su capacidad de generalización, aunque, eso si, dando libertad a cada país a establecer las mejoras que estime conveniente si se patentiza que tendrá resultados favorables para la seguridad vial. Resulta obvio que, ante la carencia de una Directiva Europea potente y homogeneizadora, los cambios que precisa la mejora de la seguridad vial en nuestro territorio para cumplir, paradójicamente con los objetivos europeos como el de “Visión Cero”, tendrán siempre un apoyo del Gobierno de la UE.