COSTE DE LOS RIESGOS LABORALES VIALES:

COSTE DE LOS RIESGOS LABORALES VIALES:

El Ingeniero y compañero Carles Salas ha presentado la cuarta Guía Técnica promovida por el Grupo de Trabajo sobre PRLV del Colegio de Ingenieros Industriales de Catalunya. Recoge una síntesis de los resultados del estudio dirigido por el INSHT y realizado por el Cerpie de la UPC sobre la relevancia de las acciones preventivas en materia de riesgos laborales viarios que mayormente están aplicando las empresas, junto a su previsible rentabilidad. Adicionalmente, se aporta información del estudio sobre costes del absentismo derivados de los accidentes laborales viarios, realizado por la Mutua EGARSAT, y finalmente, los datos aportados por la Generalitat de Catalunya (Departament d’Empresa i Ocupació) sobre los resultados del estudio sobre la repercusión de los costes de la siniestralidad laboral viaria en los trabajadores, la empresa y la sociedad. Hoy recogemos su apartado de INTRODUCCIÓN que ya, en si mismo, revela la importancia de la temática..
17 Enero 2018

Estamos inmersos en un modelo de movilidad en nuestra sociedad que no es ni saludable ni sostenible. Una evidencia de ello es el creciente número de desplazamientos cotidianos que las personas realizan en vehículo privado en su vida diaria, y en particular por la ocasionada por su actividad laboral, con una dedicación importante de tiempo al tener que recorrer distancias cada vez mayores. A consecuencia de ello, se generan muchísimos accidentes laborales de tráfico (ALT), cuyos costes recaen mayormente sobre quienes los sufren, los trabajadores, y en segundo término sobre la sociedad, que a través del Estado ofrece las prestaciones  sanitarias y económicas requeridas a las personas afectadas. Las empresas sufren también los costes derivados de los accidentes laborales, aunque en menor proporción.

Así, según un reciente estudio de la Generalitat de Catalunya, la distribución de costes se produce de la siguiente manera: los costes que recaen sobre el trabajador son el 74%, sobre la sociedad el 21% y sobre la empresa solo el 5%. Pero no por ello los costes que recaen sobre la empresa son importantes y repercuten en el beneficio empresarial. La acción preventiva que las empresas realicen para reducir los accidentes laborales y en particular los ALT es trascendental por la repercusión directa en el comportamiento del trabajador y en los elementos materiales y organizativos que lo determinan (vehículos, vías de circulación y organización del trabajo).

Además de los accidentes laborales de tráfico, sean en misión o “in itínere” se han de considerar también los efectos nocivos generados por:

                       -Las emisiones contaminantes y sus efectos sobre la salud

                        -El consumo ineficiente de recursos energéticos

                        -El impacto en el territorio y en la vida urbana

                        -Los tiempos perdidos  en las congestiones viarias

                        -La exclusión social generada por razones de movilidad

Todo ello genera un impacto social, económico y ambiental intolerable que reduce la competitividad del sistema productivo y daña la salud de los trabajadores y de la sociedad.

Los costes de la movilidad superan el 7% del PIB europeo, siendo los costes derivados de la externalidad los más importantes a tener en cuenta, ya que estos costes dimensionan los efectos colaterales que no son considerados como un coste que debe pagar el usuario del vehículo a la hora de conducir; además, los costes derivados de la pérdida de tiempos por congestión del tráfico se evalúan en torno al 1% del PIB.  El mayor impacto se produce en el transporte por carretera. Según apunta la UE, la distribución de los costes generados por la movilidad, se distribuyen de la siguiente forma:

                        30% cambio climático

                        27% contaminación atmosférica

                        24% accidentes de tráfico

                        19 % otros (ruido, impacto en naturaleza-urbano etc.

Estos costes quedan recogidos incluso en normativas tales como la Llei 21/2015, del 29 de juliol, de finançament del sistema de transport públic de Catalunya, en la que se recoge que “La mobilidad, en conjunto, genera efectos externos negativos que es necesario internalizar como parte de su estructura de costes y trasladar la repercusión económica a los usuarios, de manera que se cumpla efectivamente el principio de que quien contamina o congestiona, paga, i que las tarifas incorporen el coste de los efectos externos negativos de cada servicio de movilidad con la anticipación necesaria para hacer sostenible el sistema”..

Los accidentes laborales de tráfico (ALT) tienen una especial relevancia dentro del conjunto de los accidentes de trabajo y también de los accidentes de tráfico. Así, entorno el 11% de la siniestralidad laboral son  accidentes laborales de tráfico (ALT).  Lo que viene a representar aproximadamente: 1 de cada 10 accidentes de trabajo LEVES, 1 de cada 5 accidentes de trabajo GRAVES y 1 de cada 3 accidentes de trabajo  MORTALES.

Dentro del conjunto de ALT,  prácticamente el 75% son “in itínere” y el 25% restante en jornada laboral, siendo el Índice de incidencia de los “in itínere”, 2,8 veces mayor que en jornada de trabajo. También la gravedad de los accidentes “in itínere”es mayor.

A su vez, gran parte de los desplazamientos que las personas realizan son para ir y volver del trabajo. Representan el 34% del total de los desplazamientos. Y dentro de los accidentes de trabajo “in itínere”, el 60% de éstos son considerados de tráfico.  Prácticamente ¾  de los accidentes “in itínere” se producen al ir al trabajo, por razones bien diversas. Presumiblemente debido a la tensión generada por problemas de sueño, por la congestión del tráfico, por la dificultad de encontrar aparcamiento,  por la exigencia de puntualidad en la entrada al lugar de trabajo, y en general, porque suele ser menos placentero para muchas personas ir a trabajar que a su casa u otro lugar. 

La gravedad de los ALT suele ser superior a los accidentes de trabajo en general, debido a la propia peligrosidad de los vehículos y la atención continuada requerida para conducirlos. Así, los vehículos son los agentes materiales que ocasionan la mayoría de los accidentes mortales que acontecen en nuestra sociedad. Si la relación entre accidentes de trabajo mortales y  con baja laboral es de 1 / 1200, la relación entre los ALT es de 1 / 320. Hay que tener en cuenta que estos datos incluyen todo tipo de conductores y no exclusivamente los conductores profesionales, y dado que la gran parte de la población es población conductora de vehículos, los costes resultantes repercuten en todo su conjunto.

Aunque muchos estudios evalúan los costes de los accidentes viales, son pocos los específicos a los costes laborales viales. Organismos como Naciones Unidas y la OMS establecen que el coste de los accidentes de tráfico oscila entre el 1,2-2,3 % del PIB mundial anual.

El valor por evitar o prevenir un fallecimiento en accidente de tráfico se tarifa para la estimación e costes, como luego se verá, en unos 1,4 millones de Euros, debido principalmente a los años potenciales de vida perdidos: 36 (hombres) y 45 (mujeres).

Los ALT vienen a representar unos  2 millones de jornades anuales de trabajo perdidas a  causa de los “in itinere” y del orden de 750.000, a causa de los producidos en jornada laboral. El efecto “iceberg” nos dice que los costes totales “ocultos” de este tipo de accidente son de 8 a 20 veces más elevados que los costes directos explícitos.

Un hecho diferencial y relevante de los accidentes laborales de tráfico, es la duración media que ostenta su incapacidad temporal y por ende, el número de jornadas anuales perdidas que comportan. Es decir, días en los que los trabajadores no van a trabajar derivados de estos supuestos. Mientras que la duración media de la misma en los accidentes de trabajo es de 33 días, los accidentes de trabajo en los que ha intervenido un vehículo (tráfico), tuvieron en 2013 una duración de 43 días; es decir, 10 días más de duración media. En total, en dicho ejercicio, los trabajadores no acudieron a sus puestos de trabajo por accidentes de trabajo In Itinere e In mision por un total de 10.091 días, representando un 25% del total de jornadas anuales perdidas por accidentes de trabajo.

El coste de los accidentes In itinere e In Mision (incluyendo tráfico y no tráfico) ascienden a un 30,88% del total de las prestaciones económicas para el sector, según información extraída de la Asociación de Mutuas, AMAT, que se tradujo en un total de 576,65 millones de Euros (datos de 2014). A los que cabe añadir los costes adicionales para las empresas, que implican el 24,05% del total o sea, 491,6 millones de Euros.

Después de tal análisis de datos, es preciso preguntarnos el papel de las empresas, los trabajadores y la sociedad en general, en el ámbito de la seguridad vial. En efecto,  cuando se trata de jornada de trabajo, el empresario debe llevar a cabo actuaciones preventivas orientadas a reducir los accidentes de tráfico. Por el contrario, en el supuesto de los desplazamientos in Itinere, las empresas no tienen la misma obligación legal y tampoco el mismo margen de maniobra que en los desplazamientos en misión, al no poder interferir en las decisiones individuales de sus trabajadores, aunque las empresas `pueden influir decisoriamente en ello, por razones morales y de Responsabilidad social, entre otras.

Por ejemplo, ¿sabemos el coste que supone para una empresa el absentismo derivado de la siniestralidad de los accidentes In Itinere? ¿Es lo mismo el caso de una gran empresa que el de una PYME? Realizar recomendaciones y hacer difusión de medidas de buenas prácticas entre nuestros empleados puede marcar la diferencia entre un coste u otro mucho más elevado.

Incluso en el caso de una empresa de menos de 40 trabajadores, por poner otro ejemplo constatado, el impacto económico que puede generarle el hecho de que un accidente In Itinere le represente el 65% de los costes de todos sus accidentes, es un motivo más que valorable para plantearse sensibilizar a su plantilla de la importancia de adoptar unos buenos hábitos cuando nos desplazamos.

Del mismo modo, una sensibilización adecuada, puede ayudarnos a reducir la gravedad de los accidentes (por ejemplo, ponernos el cinturón, recordar insistentemente que es muy peligroso no poner atención mientras conducimos al consultar nuestros dispositivos electrónicos…), y por ende, la duración media de los mismos.

En conclusión, es muy beneficioso plantearnos una reflexión importante: ¿puede ser útil para nuestras empresas realizar planes de movilidad o bien llevar a cabo medidas puntuales ajustadas a nuestros centros de trabajo o empresas? ¿De qué depende?

Tomar medidas no depende de la actividad que realicemos, sino del lugar en el que nos ubiquemos profesionalmente y de los medios para acceder al mismo. No es lo mismo encontrarnos en un polígono industrial que en el centro de una gran ciudad. Tampoco lo es estar en una localidad aislada con pocos medios de transporte. Por ello debemos ajustar nuestra situación a unas medidas que puedan adaptarse a nuestras necesidades. Lo que para una empresa es aplicable, puede no serlo para otra.

Por todo ello, es determinante la implicación de las empresas para poder avanzar, ayudándolas a medir la rentabilidad socioeconómica de la prevención  con modelos simplificados que faciliten el proceso, habida cuenta las consideraciones que se apuntan a continuación. En esta Guía Técnica se aportan criterios económicos para la selección de medidas preventivas y se aportan pautas de actuación para el análisis del coste- beneficio de las acciones a adoptar. Partiendo ello de la necesidad de contabilizar de manera simplificada los costes de los ALT y la reducción de los mismos con las medidas pertinentes.

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