ASUMIR RIESGOS INDIVIDUALES en una organización de seguridad colectiva

ASUMIR RIESGOS INDIVIDUALES en una organización de seguridad colectiva

Dónde está el límite en el intervencionismo de los Poderes Públicos en el cumplimiento de sus objetivos de interés general en los temas de seguridad?. Deben de regirse la seguridad industrial, la seguridad laboral y la seguridad vial por los mismos parámetros que la seguridad en el orden público o la ciberseguridad?. La creación de una plataforma de control total de vehículos y conductores mediante tacógrafos y cajas negras va a ser considerada como un sistema que atenta contra la libertad de la movilidad individual de las personas?. He ahí el dilema que frena la aplicación del objetivo “Visión Cero” de Europa y lo puede aplazar hasta el 2050.
1 Noviembre 2017

Mi propia experiencia en el desarrollo de responsabilidades en materia de seguridad laboral como Inspector de trabajo de base y en materia de seguridad vial desde la base hasta ocupar subdirecciones generales en el Estado (DGT e INSALUD) y direcciones generales en Cataluña (Institut Català de la Salut y Institut Català de Seguretat Viaria) me han demostrado con creces las dificultades que se presentan en los planes de prevención que exigen un cambio importante en los hábitos de los usuarios de los diferentes servicios de la comunidad.

Yo viví en primera línea desde Madrid-DGT la reacción que, encabezada por los medios de difusión y sus líderes de opinión en la época franquista, tuvieron ante la decisión de la DGT desde el Ministerio de Gobernación primero y del Interior después, de hacer obligatorio el uso del casco a los usuarios de vehículos de dos ruedas con motor (PTWs Power Twoo Wheels) que tuvo sus fases de implantación: primero los ocupantes de las motocicletas en carretera, luego los de ciclomotor y más adelante se extendió a las zonas urbanas. Obviamente hubo que salvar inicialmente la oposición del Ministro de Industria dentro del propio Gobierno ante el visceral escollo de la reacción de los fabricantes de PTWs que argumentaban que si para llevar sus máquinas se obligaba a llevar casco, iban a bajar las ventas hasta límites de hundimiento del sector. Con ello se demoró durante varios Consejos de Ministros la modificación del entonces Código de la Circulación hasta que se publicó en el BOE la obligatoriedad. No diré nombres pero periodistas de altísimo nivel de lectura y audiencia hicieron una desgarradora campaña que en última instancia criticaban a la Administración por la merma de la libertad del ciudadano de circular libremente, que en los debates de televisión llegó hasta el límite de considerar que cada persona era libre de protegerse o no, de matarse o no.

En cada intento de imponer acciones preventivas o protectoras colectivas, hay siempre una reacción general de denuncia que se ataca la libertad de la persona individual. Episodios muy similares con apoyos increíbles de instituciones importantes se presentaron en la obligatoriedad de llevar instalado cinturón de seguridad en los turismos y en la obligatoriedad de llevarlos abrochados, sobre todo cuando se extendió la obligación a la zona urbana. Y también, cómo no, cuando se redujo de 130 a 120 Kms/h el límite máximo de velocidad en autopistas o incluso en la implantación de los 50 Kms/h en zonas urbanas. O los 80 Kms/h en los accesos a las grandes poblaciones o las zonas 30 en los distritos urbanos con calles vecinales. En todos los casos había un amplio repertorio de criterios de que se atentaba contra la libertad del usuario. Opiniones que el tiempo ha ido acallando al constatar los resultados de la disminución de accidentes y víctimas.

Ahora las nuevas tecnologías apuntan al reto del control total vía satélite. La perspectiva de una gran plataforma que sabrá de todos los movimientos, velocidades, cargas, horas de conducción y demás aspectos dinámicos del tráfico, tanto de vehículos como conductores, está a la vuelta de la esquina, lo cual no hace ninguna gracia a nadie porque ya se acabó el hecho de que un policía que pasaba por allí te pueda ver y extender la denuncia sino que todo estará sabido y controlado, y la Administración, si quiere y puede, tendrá en todo momento el historial de cada vehículo y cada conductor en plena relación con el permiso por puntos, de manera que se podrá hacer limpieza de conductores insolidarios, egocéntricos y altamente peligrosos y reincidentes. Todo un lujo de capacidad selectiva y de implantación de un tráfico seguro, concordante con la “Visión Cero” europea.  

Pero cuando lo explico a personas normales, sensatas y moderadas, no les hace ninguna gracia. Me comentaba a un gran amigo cargo público que si se seguiría contemplando el margen de tolerancia de 10 Kms/h de exceso por el error de los radares porque el ponía la velocidad de crucero constante a 130 Kms/h con cuya velocidad recorría frecuentemente 100 Kms de autopista con plena seguridad. Para tantearle le dije que cada infracción sería considerada en cada hectómetro con lo que la plataforma de control captaría 1000 infracciones en el recorrido de 100 kilómetros. Su respuesta fue que eso en un disparate y una injusticia. Ahí está el debate. Si eso es lo que opina un hombre bueno que ha hecho tanto bien a la sociedad, qué pasará si en algún momento se aplica la “Visión Cero” de “Tolerancia Cero” en todos los aspectos de la circulación de manera general. Hasta que punto estará preparada la sociedad para admitir un control tan completo y exhaustivo después de prácticamente un siglo de impunidad en casi el 99% de nuestras infracciones?. Cómo lo van a interpretar los juristas más puristas en el combate del derecho colectivo a la protección contra el derecho individual a la libertad de moverse sin ser controlados?. Cuál será el discurso (previsible) de los políticos de la oposición, mande quien mande, sobre las mordazas de la derecha o las imposiciones del poder público de las izquierdas?.  Se abrirá un debate interminable entre seguridad y libertad que podría durar hasta el 2050?

“La revolución tecnológica es una auténtica revolución; y es la primera después de la revolución industrial”. Así empezó la conferencia inaugural sobre “Ciberseguridad en Cataluña” el 16 de Diciembre del 2016 en el Colegio de Ingenieros Industriales, Josep-Maria Terricabras, filósofo y eurodiputado en el Parlamento europeo donde se debatió sobre los riesgos (superlativos) de la información colgada en el espacio virtual, una inseguridad no lesiva físicamente pero con tantas ventajas como de posibles efectos perversos y agresiones intelectuales personales o institucionales.   Terricabras reflexionó sobre la relación entre libertad, seguridad e información. “En una sociedad democrática, las libertades son tan fundamentales, que la seguridad no se impone, como pasa en una sociedad autoritaria, sino que está a su servicio. La seguridad se entiende como la seguridad de las libertades”. “Si la seguridad se nos acaba comiendo las libertades, los terroristas ya han ganado” (terrorismo extendible al mundo laboral o vial?). Terricabras añadió que disponer de mucha información no garantiza la seguridad, y que no hay una causa-efecto entre estos conceptos. “La información es importante, pero no decisiva y por lo tanto tiene que ser selectiva”. “Los mejores controles de la información, han sido rotos muchas veces”, afirmó. “La seguridad y la información solo tienen sentido cuando protegen las libertades”. En el debate final se le preguntó al eurodiputado cómo veía el debate libertad-seguridad en el mundo del control total del tráfico. No hubo respuesta aunque si vivo interés en poder plantearlo a nivel europeo en un contexto dudosamente favorable.

Nos faltó hacer un cálculo. ¿Cuál es la cuota de muertos y heridos en accidente que admite la seguridad general si ésta tiene que estar al servicio de la libertad individual?.

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