NO HAY SEGURIDAD PLENA SIN UNA METODOLOGÍA ADECUADA

NO HAY SEGURIDAD PLENA SIN UNA METODOLOGÍA ADECUADA

Si se quiere conseguir eficiencia en los resultados de la prevención de accidentes o de riesgos hay que anticiparse a la amenaza (Método DAFO) o hay que ser muy ordenado y previsor en las investigaciones, las evaluaciones y los programas de actuación, separando los análisis en el espacio y en el tiempo (Método Haddon). Da igual que hablemos de seguridad laboral que de seguridad vial. Y sobre todo si lo hacemos de seguridad laboral vial. La metodología científica en un orden práctico son claves.
14 Marzo 2017

El conseguir realizar una ordenada recopilación de  información sobre un problema de inseguridad que permita efectuar asimismo un ordenado análisis de los distintos aspectos del mismo, es un principio básico para conseguir que los programas de prevención sean completos. Este orden se necesita también para llevar a términos las oportunas investigaciones de un accidente e incluso para determinar y priorizar sus causas. Es el mismo orden que finalmente va a hacer falta para redactar el plan de prevención laboral o vial para conseguir:

·         Acotar de manera clara y sistemática los riesgos para irles dando respuesta mediante las actuaciones preventivas correspondientes.

·         No omitir aspecto alguno que pudiera quedar velado u ocultado en los análisis realizados, y así, conseguir un programa preventivo completo.

En tal sentido, presentó William Haddon, prevencionista norteamericano, en la Universidad de Bershebá (Israel) su modelo de prevención como instrumento de trabajo para las tareas tanto de investigación como de prevención, y que puede resultar aplicable tanto para el mundo del tráfico y la seguridad vial (en el que inicialmente se basó) como para el mundo del trabajo y la seguridad laboral(al que sucesivos analistas lo han ampliado). Este modelo, no por sencillo y obvio, viene a resultar especialmente útil para la contemplación de los aspectos de riesgo abordables en un entorno laboral o vial porque enfrenta matricialmente las dos líneas de estudio que son:

·         La ordenación en el espacio o en el entorno físico de lo que se trate, bien de investigar, bien de prevenir.

·         La ordenación en el tiempo de lo que se trate, asimismo, bien de investigar, bien de prevenir.

De esa manera, Haddon separa en su modelo de prevención vial, los 3 elementos constituyentes del tráfico: Vía, Vehículo y Persona, para abordar cada elemento separadamente, investigarlo y en su momento, permitir el establecimiento de actuaciones de prevención en cada uno de ellos.

Es bien cierto que cada elemento puede tener, en sí mismo, un tratamiento individual, pero no es menos cierto que cada elemento se inter-relaciona con los otros, y hay, por ejemplo accidentes en cuya producción pueden intervenir más de un elemento que por lo tanto requieren matices de actuación preventiva compartidos. Una salida de la vía de un vehículo en una curva por exceso de velocidad, presenta un factor primordial causante en el factor humano del conductor que voluntariamente circula a exceso de velocidad  pero tal circunstancia no es ajena a las características y radio de giro de la curva ni tampoco a las posibilidades del vehículo de adherencia de sus neumáticos o de eficiencia de sus frenos o amortiguadores. Por tal motivo no es extraño contemplar cuadros de modelos de prevención que presenten todas las posibilidades de correlación entre elementos constituyentes del tráfico (un planteamiento sumamente utilizado en el mundo anglosajón para centrar la causalidad de los accidentes, aunque generalmente no aceptado en España por los sectores profesionales de la vía y del vehículo):

-          Vía

-          Vía- Persona

-          Persona

-          Persona-Vehículo

-          Vehículo

-          Vía-Vehículo

-          Vía-Vehículo-Persona

WILLIAM Haddon fue algo más lejos en su exposición originaria al introducir un elemento más en la matriz de su modelo: el entorno social distinguiéndolo claramente del entorno físico (vía y su ámbito de influencia). El entorno social comprende un abundante conjunto de circunstancias genéricas influyentes para el colectivo de conductores o trabajadores de un país y que, a grandes rasgos, no está nada lejos del Nivel de Smeed que representa la manera natural de accidentarse de una sociedad en el que influyen: la educación general, la educación vial o laboral, la formación específica obligatoria para la conducción o para el trabajo, el rigor o la laxitud de las Administraciones, el desarrollo normativo, la crispación social general, el nivel de buena convivencia ciudadana, los hábitos y las costumbres, el rechazo social a determinadas actitudes, la implicación de los agentes sociales y la participación de la sociedad civil en la prevención, entre otros aspectos influyentes.

Este tipo de planteamiento es asimismo aplicable a la prevención laboral sustituyendo paralelamente los elementos constituyentes del tráfico por los elementos constituyentes del trabajo: Máquina – Trabajador – Entorno (que comprende el puesto de trabajo, el lugar de trabajo, el centro de trabajo y el proceso productivo). También aquí es extensible la correlación de elementos:

-          Máquina

-          Máquina – Trabajador

-          Trabajador

-          Trabajador – Entorno

-          Entorno

-          Máquina – Entorno

-          Máquina – Trabajador – Entorno

Asimismo el elemento “Entorno social” también es aplicable a esa extensión laboral del Modelo de Prevención de William Haddon. Añadiendo en él como aspectos particulares: el clima laboral tranquilo o conflictivo, la marcha económica de la empresa y la labor de los representantes del personal y los delegados de prevención.

Tanto si se trata de un Plan de Prevención Laboral como Vial, el Modelo de Haddon ofrece en su matriz la distribución en el tiempo mediante tres columnas que constituyen el ANTES del accidente, el DURANTE el accidente y el DESPUÉS del accidente. En principio, para una programación preventiva, esta clasificación temporal se muestra suficiente porque permite distinguir las 3 modalidades de prevención existentes:

·         ANTES del accidente que constituyen en sí mismas aquellas actuaciones que se han de planificar o prever antes para que, asimismo, den sus resultados también antes del accidente. Es el bloque de actuaciones preventivas puras, es decir, aquellas que se programan para EVITAR la producción del accidente y por lo tanto, su eficiencia se muestra en la disminución de la FRECUENCIA de los accidentes. Pueden llamarse en propiedad actuaciones de “prevención de los accidentes”.

·         DURANTE el accidente, que constituyen es sí mismas aquellas actuaciones que se han de planificar o prever antes para que den resultado durante la sucesión del accidente. Es decir, que, admitiendo que los accidentes pueden llegar a producirse, se aplican estas medidas para conseguir que las consecuencias del accidente sean lo más leves posible y, por lo tanto, su eficiencia se demostrará en la disminución de la severidad o gravedad de tales consecuencias. Son las medidas de “prevención de los efectos del accidente” y en su conjunto son las medidas de PROTECCIÓN aplicadas a la vía-vehículo-persona o a la máquina-trabajador-entorno.

·         DESPUÉS del accidente, que constituyen en sí mismas aquellas actuaciones que se han de planificar o prever antes para que den sus resultados después del accidente. Es decir, que, admitiendo que los accidentes pueden llegar a producirse y que sus consecuencias pueden llegar a ser graves, se aplican estas medidas para paliar la posibilidad de que se multipliquen aun más los efectos negativos del accidente y para conseguir dar una respuesta lo más eficaz posible para reparar los daños y lesiones producidos. Son las medidas de “prevención de la evitación de daños mayores y de curación conveniente de las lesiones de los heridos”, y, en su conjunto son las medidas de asistencia aplicadas a la vía-vehículo-persona o a la máquina-trabajador-entorno.

Los analistas van más lejos también en el desarrollo de esta parte de la matriz de Haddon, pues, el tiempo no es una variable discreta sino continua y al hablar de antes, durante y después del accidente puede referirse a años, meses, días, horas, minutos o segundos, antes o después. Es más, el momento del accidente, aunque en más de un 90% de los casos no supera los 3 segundos de tiempo, puede ser que dure más, incluso minutos u horas(inundaciones, asfixias, deshidrataciones, aplastamientos lentos, etc...). Es obvio que tampoco es operativo intentar distinguir por períodos de tiempo pre-determinados una minuciosa cronología de los hechos, pero sí es posible plantear la matriz teniendo en consideración las siguientes fases:

-          Antes del accidente(actuaciones planificables)

-          Antes del accidente(actuaciones espontáneas)

-          Durante el accidente

-          Después del accidente(actuaciones espontáneas)

-          Después del accidente(actuaciones planificables)

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