La pandemia de los accidentes de tráfico y la vacuna de las nuevas tecnologías

Los accidentes y víctimas de tráfico es un problema social de primerísima magnitud. Un problema de salud que debe de ser priorizado. Un problema económico que puede acabar perturbando los planes de recuperación de la crisis.  Un problema al fin y al cabo que con las nuevas tecnologías puede y debe de ser afrontado con inmediatez con un proyecto nuevo que se adapte a las actuales circunstancias de la movilidad y que aproveche las bondades de las nuevas tecnologías de seguridad y control así como las maldades de avances tecnológicos que tienden a la distracción y ocupan gran parte de la atención de los conductores envueltos en un exceso de prestaciones e informaciones. 

El concepto de seguridad vial, tan disperso como poco coordinado entre los Organismos Públicos responsables, fue definido y publicado en el Boletín Oficial del Estado Español del 30 de Julio de 1959 en paralelo a la creación de la Jefatura Central de Tráfico (génesis de la actual Dirección General de Tráfico), en el mismo BOE que se publicaba la Ley de Orden Público franquista. Si. Esa misma Ley que nos prohibía a los estudiantes esperar el autobús en grupos de más de tres personas por considerarlo una manifestación no autorizada y que era dispersada por los "grises" a caballo. Ese BOE era un monográfico de la filosofía represiva de Orden Público y consideraba el tráfico un problema más de orden público que debía ser controlado por el Ministerio de Gobernación entonces que era el sucedáneo del Ministerio del Interior ahora. Ese esquema filosófico es el que sigue manteniéndose ahora y el que más de medio siglo después sigue vigente asignando las responsabilidades a la Policía o al menos a los altos mandos político-policiales de Interior.

La gran oportunidad de cambiar la fórmula de la seguridad vial territorial estuvo en manos de las Comunidades Autónomas cuando se negoció y se consiguió la transferencia de las competencias de tráfico del Estado primero a Euskadi y después a Cataluña. Lamentablemente los políticos negociadores de tales competencias dejaron pasar la oportunidad y con poca visión estratégica se acomodaron a una cesión de responsabilidades pragmática de Ministerio de Interior a Consejerías o Departaments de Interior, simultáneamente al traspaso de la facultad del control de carreteras que regulaba la Agrupación de Tráfico de la Guardia Civil a los Cuerpos de Seguridad de Ertzaina y Mossos d'Esquadra. La zanahoria que convenció a los ciegos negociadores vascos y catalanes fue la recaudación de las multas de tráfico por los Gobiernos Autonómicos (toda una desviación de política represiva asumida sin pestañeo por EuskoJaularitza y Generalitat). Eso se produjo en 1982 en Euskadi y en 1996 en Cataluña, y está aun vigente por lo tanto el velado contexto de orden público originario medio siglo después.

Tras la significativa disminución de accidentes mortales de tráfico a partir de la aplicación de los radares y controles de alcoholemia en los 15 primeros años de este siglo y tras un claro estancamiento en los últimos 5 años, ha llegado la pausa de las pandemias víricas que pueden dar un respiro para planificar el futuro. Las nuevas tecnologías están llamando a la puerta y revelna los déficits de un modelo de gestión del tráfico que ha agotado sus posibilidades y que por más que se buscan perfiles de mandos políticos y técnicos en Interior para fijar nuevas estrategias de mejora de seguridad vial no se acaba de conseguir. Si es cierto que han habido Directores de la DGT y de las dos CCAAs transferidas que han dado toda una lección de pragmatismo y eficaciá con medidas que han tenido repercusión muy positiva en las estadísticas pero al desaparecer estos puntales el sistema se ha engullido los beneficios alcanzados y está ciego ante una situación que requiere no solo una revisión sino un cambio radical. No es el momento de comentar las vicisitudes que se han venido produciendo en los diferentes ámbitos de crucial importancia en la seguridad vial, pero basta citarlos para darnos cuenta que hay que volver a empezar: ITVs, vehículos sin conductor, tacógrafos de última generación, cajas negras en vehículos particulares, exámenes de conducir, recuperación de puntos, centros de reconocimiento de conductores, radares, carriles exclusivos, car-pooling, accidentes in itinere, mega-camiones, atropellos de ancianos y conductores de la tercera edad, centros de control de tráfico, retiradas de permiso de conducir, revocaciones de permisos, revisión y nuevo exámen para la comprobación de conocimientos, hábitos y actitudes, furgonetas de reparto urgente, motocicletas conducidas por personas que no saben ir en bicicleta.... podríamos estar citando problema tras problema que no parece tener solución.

La Unión Europea sabe de todos y cada uno de los problemas pero calla y no aborda la seguridad vial de manera global con una directiva general e inteligente. Mandan los fabricantes de uno de los sectores económicos más poderosos del mundo que aun sabiendo de los efectos de moderación en la conducción que tendría la colocación de un tacógrafo o caja negra en todos los vehículos a motor que permitiría conocer vía satélite los parámetros de riesgo del vehículo y su conductor (velocidades ,cargas y trayectorias) no están dispuestos a correr el riesgo en la pérdidas de ventas que supondría la existencia de ese “gran hermano” conocedor de lo que hace cada conductor desde que sale de su casa hasta que regresa, poniendo en marcha todo el proceso de sanción automática para cada infracción, una por una, y si has sobrepasado el límite máximo de velocidad de 120 Km/h en una autopista durante 100 kilómetros, tendrías al día siguiente la notificación de mil infracciones (una cada 100 metros si se fija esa unidad como el espacio infractor).

Hoy y ahora estamos en España en el momento clave de cambio y nos vemos capaces de ser líderes europeos en pragmatismo y eficiencia en seguridad vial. pero hay que dar la vuelta al sistema. Un Agencia potente, independiente y tecnicamente preparada para dar instrucciones a Interior, Transportes, Trabajo, Carreteras, Educación, Industrial.... a todo el Gobierno para ser los primeros que se tomen en serio la VISIÓN CERO.... mucho antes del 2050.  Y si, priorizando en reordenar el factor humano y el reconocimiento de los profesionales de la formación y evaluación de ese factor humano de la seguridad vial con un registro de conductores e infractores. La “Agencia” como prototipo de Organismo técnico efectivo recomendado por la UE ya existe y se llama DGT con expertos responsables en todas las áreas. Y el Ministerio también: el de Transportes, Movilidad y Agenda Urbana. Solo falta la Ley que lo regule, cuyas “Bases” ya están redactadas en propuestas de los Grupos de Trabajo de los Colegios Profesionales. Solo falta la valentía política de abordarlo y en forma de Ley se lleve para debate al Parlamento español para su trámite y aprobación. Y sin miedo a dar ningún paso atrás en los aspectos policiales que seguirían teniendo su Ministerio en Interior y la financiación de las Policías de Tráfico por carretera en la propia “Agencia” como ha venido existiendo hasta ahora.