Proyecto Visión Cero: Marco teórico o realidad factible

El proyecto Visión cero fue aprobado por el Parlamento Sueco en 1997 y pretende reducir a cero los muertos y heridos graves como consecuencia de los accidentes de tráfico, en el año 2050. Todos los países de la Unión Europea se han sumado al objetivo de este proyecto. Se pretende en esta ponencia enumerar y justificar aquellas acciones que creemos van a resultar imprescindibles abordar, para que la Visión Cero pueda ser un objetivo alcanzable. Estas acciones afectan a los tres elementos que participan, en mayor o menor medida, en los accidentes de tráfico: persona-vía–vehículo, y vienen apoyadas, la gran mayoría de ellas, en los importantes avances tecnológicos en este campo. Concluiremos que este proyecto para erradicar por fin la terrible lacra de los muertos y heridos graves en nuestras carreteras, puede ser una realidad sólo si las administraciones responsables, fabricantes de vehículos y demás agentes implicados en la seguridad vial, son capaces de asumir actuaciones valientes yendo un paso más allá de lo que todos, incluidos los usuarios de las vías públicas, estamos acostumbrados.
Palabras Clave: 
Planes de movilidad; Riesgo laboral-vial; Tecnología; Vehículos; Seguridad laboral
Tema secundario: 
Autor principal: 
Jordi
Xiqués Triquell
Universitat Politècnica de Catalunya
España
Coautores: 
José Luis
Pedragosa Raduá
CERpIE-UPC
España
Introducción: 

 

Los accidentes de tráfico se han convertido en una lacra social endémica y corremos el peligro de que tanto los usuarios de la vía pública como las administraciones la demos por asumida.

A la cifra de 1.698 muertos en 2015 en España, hay que añadir las secuelas en forma de heridos graves, 9.495 en 2015. La siniestralidad vial causa el 60% de las 1.500 lesiones medulares que hay al año en España. [1

Se añade así mismo un gran coste social, los accidentes de tráfico le cuestan a España 9.600 millones de euros. La OCDE cifra en el 1% del PIB los gastos derivados de la siniestralidad vial[2].

       

   Fig.1 Número de Víctimas (vias urbanas y interurbanas)[3]

Observamos en la tabla de la figura 1 que desde el año 2013 la cifra de fallecidos se mantiene estabilizada, no disminuye como en los años anteriores. Sucede lo mismo en el número de heridos hospitalizados mientras que el número de heridos no hospitalizados aumenta considerablemente.

A partir del año 2012 se advierte un aumento de los accidentes con víctimas, rompiendo la tendencia a la baja que se venía dando desde el año 2007

 

Fig.2 Evolución accidentes con víctimas[4]

 

El motivo de este repunte de la accidentalidad puede deberse a varios factores, expertos en seguridad vial, entre ellos el Catedrático de Seguridad Vial de la Universidad de Valencia y Presidente de la Fundación Española para la Seguridad Vial (FESVIAL) Luis Montoro argumenta que la grave crisis económica sufrida en España ha tenido una influencia notable[5]:

  • Menor mantenimiento de las vías por parte de las administraciones que tienden a niveles de conservación de los años 80.
  • Envejecimiento de los vehículos: en 2014 un 60% tenían una antigüedad de más de 10 años. A esto se suma una reducción de mantenimiento y revisiones por parte de los usuarios.
  • Menos uso de las autopistas aumentando la densidad de tráfico en carreteras secundarias, menos seguras con un carril por sentido y en muchos casos sin mediana. 
  • También se insiste en la falta de formación viaria de manera continuada, tanto en las escuelas como a los conductores que tienen el carnet desde hace años.

Estas estadísticas no invitan a pensar que el objetivo de Visión Cero para el año 2050 se pueda cumplir, a no ser que se adopten nuevas medidas, basadas en un marco global de una nueva gestión del tráfico.

 

 

 

Metodología: 

​Objetivo Visión cero 2050

La política de seguridad vial de la Unión Europea para el periodo 2011- 2020, establece como objetivo reducir un 50% el número de muertos en el 2020 respecto del 2010 y para el año 2050 conseguir la accidentalidad cero victimas mortales y cero víctimas graves con secuelas de por vida.

El programa Visión Cero se basa en cuatro principios:

  1. Ética: La vida y salud humanas son primordiales y prioritarias por encima de la movilidad y de los diferentes objetivos del sistema de tráfico. No se puede comerciar con la vida humana para el beneficio del sistema de carreteras.
  2. Responsabilidad compartida por políticos, administraciones, responsables de infraestructuras, sector implicado y sociedad civil.
  3. Seguridad:  La seguridad del sistema de transporte y carreteras debe tener en cuenta que el hombre tiene fallos, que no es perfecto. Este punto ha de tenerse en cuenta a la hora del diseño de las infraestructuras.
  4. Mecanismos para el cambio: la principal fuerza motriz para reducir la siniestralidad la debe ejercer el ciudadano con sus ganas de permanecer vivo. La seguridad vial debe ser demandada por los consumidores.

Para poder cumplir el objetivo de Visión Cero, los diferentes países han puesto en marcha planes estratégicos, que inciden en mayor o menor grado en aquellos aspectos que creen que pueden repercutir en una disminución de la siniestralidad. 

Propuestas: Marco Global

La movilidad de personas y bienes, como concepto marco, debe de estar inscrita en un sistema único multimodal que priorice el transporte colectivo de manera proporcional a las necesidades existentes y que aporte a los responsables de la seguridad sobre las vías públicas, instrumentos de control exhaustivo de la circulación de vehículos (de transporte y  particulares) y sus conductores con un seguimiento permanente de comportamientos, hábitos y actitudes que, respetando la libertad individual, permita conocer los grupos de riesgo para modular o corregir su participación en el tráfico general.

La firma de la Declaración de Ámsterdam de marzo de 2016 por los ministros de transporte y ministros de medio ambiente de todos los países europeos reconoce la realidad de la existencia del vehículo sin conductor con todas las consecuencias que ello puede conllevar desde el punto de vista tecnológico, jurídico y de seguridad vial.

Las nuevas tecnologías aplicadas a los vehículos, a las vías y a las medidas de seguridad y control, pueden aportar a la seguridad vial beneficios en las personas. Pero es también un hecho social indiscutible que otras nuevas tecnologías de la información implantadas en el contexto de la conducción, pueden presentar nuevas y muy graves situaciones de riesgo que deben de priorizarse en su regulación.

La dispersión de competencias administrativas en la seguridad vial española ha venido siendo un grave problema de actuaciones descoordinadas entre unidades de distintos ministerios o departamentos (Fomento, Interior, Trabajo, Educación, Sanidad, Industria, Servicios Sociales, Agricultura) que exige un planteamiento de reordenación unificador que esté en concordancia con la triada Visión Cero – Movilidad – Nuevas Tecnologías y que de manera integral tenga como brújula la prevención, protección y atención de las personas antes, durante y después de los accidentes, con especial énfasis en los aspectos educacionales, formativos y de sensibilización que consigan introducir de manera inteligente la seguridad vial en toda la vida de las personas: preconductoras y conductoras, profesionales y trabajadoras, ilesas y víctimas.

La creación de una Unidad Directora de la Seguridad Vial que aborde los aspectos correlacionados de vía-vehículo-persona para establecer programas de la máxima eficacia y coordinación (que el Banco Mundial en los proyectos que promueve, recomienda el nombre de Agencia) en el contexto de un ministerio técnico que posea en su estructura unidades de Carreteras y de Transportes, permitiría una gran gestión y liderazgo de la seguridad vial integral, en un modelo ya asumido por la mayoría de países europeos. 

Una reestructuración de estas características que puede invadir competencias de los ministerios de interior, exigiría no solamente un reconocimiento de la labor realizada por las distintas Policías de Tráfico en sus actuaciones directas en carretera y zona urbana sino un reforzamiento de su presencia, aunque probablemente con objetivos o estrategias distintos y manteniendo sus recursos en sintonía con los nuevos organismos de control.  La macroinformación sobre vehículos y conductores que aporta la vía satélite abre muy interesantes e imprescindibles modalidades de actuación y seguimiento de vehículos y conductores en programas de control coordinados con otros Cuerpos de Inspección, con lo que se multiplicaría la eficiencia de las prestaciones de servicio.

Un cambio tan potente en el modelo de la gestión del tráfico y la seguridad vial no puede ser fácil después de haber existido largo tiempo el modelo anterior, y teniendo en cuenta las resistencias institucionales y corporativas por lo que habría que añadir una importante dosis de valentía política y de inteligencia operativa y económica. Conscientes de que puede ser una implantación no sencilla y no rápida en su asimilación e implantación fluida y efectiva, la propuesta requeriría hacer el cambio con la nueva estructura preparada para asumirla al 100 % de rendimiento.

En todo momento se debe de tener presente la filosofía y las recomendaciones que sobre movilidad y seguridad vial urbana emanan del Libro Verde sobre la Movilidad Urbana publicado por la Unión Europea el 25 de Septiembre de 2007 y del Plan de Acción Europeo de Movilidad Urbana publicado por la Comisión Europea el 30 de Septiembre de 2009, en la medida en que las nuevas tecnología apuntan hacia unas Smarts Cities (ciudades inteligentes) en cuyos esquemas debe de mantenerse prioritaria la movilidad segura como concepto vinculante a la organización general de medidas.

Resultados: 

​Bases

Los desarrollos de estas propuestas se concretan en unas Bases que podrían inspirar al legislador la normativa del cambio. Expertos y especialistas han colaborado en este proyecto redactando las Bases que deberían presentarse en los diferentes parlamentos y de las que continuación se detallan sus contenidos referenciales.

1.- Justificación

      1.1 - Evolución de la accidentalidad y objetivos nacionales e internacionales.

     1.2 - Los avances tecnológicos en la movilidad sobre las vías públicas urbanas e

               Interurbanas.

      1.3 - Directivas y recomendaciones europeas.

      1.4 - Normativa vigente y necesidad de revisión y actualización.

2.- Declaración de principios

      2.1 - La Visión Cero.

      2.2 - La coordinación interadministrativa y la participación de la sociedad civil.

     2.3 - El factor humano en la movilidad segura: usuarios y profesionales.

     2.4 - Los profesionales de la movilidad segura: evaluadores y formadores.

 

3.- Reorganización administrativa y competencias

      3.1 - Creación de la Agencia General de la Movilidad y la Seguridad Vial.

      3.2 - Unidades Centrales y Oficinas territoriales.

      3.3 - Bancos de datos: Vías, Vehículos y Conductores.

      3.4 - Centro de control permanente de tacógrafos y cajas negras.

4.- Los permisos y licencias para conducir

     4.1 - Clasificación de los vehículos: con motor y sin motor. Registro. Acceso a su

             conducción.

     4.2 - Centros de formación vial. Clasificación según sean o no colaboradores de la

              Administración. Pre-evaluación de sus condiciones.

     4.3 - Los profesores o docentes de formación vial. Su carrera profesional.

     4.4 - Los examinadores, evaluadores e inspectores.

5.- Los puntos del permiso de conducir.

     5.1 - Definición de los sistemas de dotación y de pérdida de puntos.

     5.2 - Conexión del registro general de conductores e infractores con los

              comportamientos y su registro. Accidentes, incidentes e infracciones.

     5.3 - Cursos de recuperación de puntos.

     5.4 - Reincidencias y casos de revocación del permiso de conducir.

6.- Revisión periódica del permiso de conducir. Tráfico y salud.

     6.1 - Tiempos de vigencia del permiso y condiciones de salud de los conductores.

     6.2 - Abordaje multidisciplinar para la seguridad en la conducción en los centros

                 de reconocimiento de conductores.

     6.3 - Pruebas de actualización de conocimientos teóricos y hábitos y actitudes

              prácticas: el reciclaje.

     6.4 - Adelantamiento de pruebas por accidentes o incidentes.

     6.5 - Los centros de reconocimiento de conductores y su acceso a la historia

                clínica de la seguridad social: patologías y medicaciones.

7.- Tráfico y transporte de viajeros

     7.1 - Registro general de empresas de transporte y conductores de bus y autocar.

     7.2 - Transporte de viajeros: clases y expectativas.

              7.2.1 - Transporte público regular.

              7.2.2 - Transporte discrecional.

8.- Tráfico y transporte de mercancías

      8.1 - Sugerencias del Libro Blanco del Transporte por carretera redactado por la

              Comisión Europea el año 2011

              8.1.1 -Transporte de mercancías por carretera.

              8.1.2 - Transporte multimodal de mercancías: flete electrónico.

              8.1.3 - Transporte de mercancías peligrosas.

      8.2 - Registro general de empresas de transporte de mercancías y fórmulas de

               acceso a la conducción.

      8.3 - Mensajeros dos ruedas y vehículos de pequeña carga - furgonetas.

      8.4 - Transporte de mercancías: clases.

9.- Tráfico y trabajo

      9.1 - Registro general de empresas con riesgos laborales viales.

      9.2 - Normativa para la prevención de riesgos laborales viales.

      9.3 - Planes de movilidad de empresa.

      9.4 - Enfermedades profesionales y vigilancia de la salud.

10.- Tráfico y educación

       10.1 - La educación vial en preescolar y en la enseñanza general básica:

                 Protectora.

       10.2 - Educación vial en la movilidad, introducción al uso de la vía pública. El uso

                  moderado y seguro de los vehículos a motor y sin motor: el ciclomotor en

                  clase. Sesiones teóricas y prácticas.

       10.3 - La educación vial familiar. La conducción tutelada. Control administrativo.

       10.4 - La implicación de la Universidades en investigación y formación.

11.- Las víctimas en accidente

        11.1 - Las lesiones a las personas como prioridad de evitación.

        11.2 - Implicación en la educación vial de los testimonios de accidentes: víctimas

                  o familiares.

        11.3 - Las Asociaciones de víctimas y los centros de rehabilitación.

        11.4 - Formación de formadores para situaciones de riesgo vital.

        11.5 - Sistemas de emergencias médicas: aviso, traslado, elección del centro de

                   evacuación.

12.- Las organizaciones territoriales

       12.1 - Las Comunidades Autónomas y la asunción de competencias.

       12.2 - Las acciones de investigación y prevención en comarcas y cabildos.

       12.3 - Los Planes Municipales de seguridad vial.

        12.4 - Las Smarts Cities o ciudades inteligentes: la innovación en la movilidad, el

                   Transporte y la seguridad vial.

13.- Los agentes de control e inspección

        13.1 - Las policías de carretera y las policías locales.

        13.2 - Los inspectores del transporte.

        13.3 - La inspección de trabajo y seguridad social.

        13.4 - Otros servicios de inspección.

14.- La calidad de las actuaciones

        14.1 - La macro y la micro investigación de accidentes y el uso de indicadores.

        14.2 - Implicación del sector asegurador en las estadísticas.

        14.3 - Los Colegios profesionales como referentes de independencia y rigor.

        14.4 - Las entidades asociativas de colectivos influyentes en la mejora de la

                   seguridad vial.

Discusión de resultados: 

Conclusiones: 

Dada la complejidad de un cambio de modelo de gestión en el control del tráfico y seguridad vial de un territorio es probable que hayan temas de más difícil implantación y gestión, con lo cual es generalizado el criterio de que pueda haber un periodo de transición en el  que se puedan debatir los temas de mayor dificultad en llevarse a término , que entendemos pueden ser los siguientes, abriéndolos a debate en foros de nivel técnico y jurídico adecuados y donde pudieran expresar libre opinión las partes afectadas mediante sus respectivas Administraciones o representaciones.

 

  • Fijación de las fórmulas de coordinación interadministrativa entre Ministerios técnicos y de interior con otros Ministerios, especialmente Trabajo, Sanidad y Educación.
  • La gran plataforma permanente de control de vehículos y conductores.
  • Influencia de los cambios en la acción policial.
  • Disponibilidad de las historias clínicas de los conductores en los Centros de reconocimiento para la renovación del permiso de conducir.
  • Bancos de datos del sector asegurador y su valor para la investigación de la seguridad vial.
  • Integración de la seguridad vial en el sistema educativo.     
    • La carrera profesional de los profesores de formación vial y las autoescuelas.
    • colaboradoras de la Administración.
  • Implicación de la Inspección de trabajo en comprobaciones de riesgos laborales viales en las empresas y la disposición de Planes de Movilidad.
  • El vehículo autónomo y su regulación jurídica.

 

 

[1] A partir del año 2014 los heridos graves pasan a denominarse heridos hospitalizados y los heridos leves, heridos no hospitalizados.

[2]Jimenez, J. (19 de octubre de 2015). Los accidentes de tráfico le cuestan a España 9.600 millones de euros. Recuperado de: http://politica.elpais.com/politica/2015/10/15/actualidad/1444908822_442694.html

[3]Ministerio del Interior. Dirección General de Tráfico. (2016). Anuario estadístico de accidentes 2015. Madrid: Dirección General de Tráfico.

[4]Ministerio del Interior. Dirección General de Tráfico. (2016). Anuario estadístico de accidentes 2015. Madrid: Dirección General de Tráfico.

[5] Solé, A. (30 de diciembre de 2015). Alerta per un 2015 negre a les carreteres. Barcelona: Diari ARA.

 

 

Agradecimientos: 

Queremos agradecer la colaboración desinteresada de los exdirectores de la DGT (Dirección General de Tráfico), Sr. José María Fernández Cuevas, Sr. Pere Navarro Olivella y Sra. María Seguí Gómez.

También del “Grup de Treball dels Professionals de la Mobilitat, el Transport i Seguretat Viària del Col.legi d'Enginyers Industrials de Catalunya” que preside el Sr. Josep María Rovira i Ragué i a la Comisión de Ingenieros Industriales en las Administraciones públicas que preside el Sr. Miquel Subirachs Torné.

Referencias bibliográficas: 

Navarro, P. (2013) .Reflexiones sobre política de la seguridad vial 2004-2012. Madrid: Pons D.L.

Government offices of Sweden. (1994). The vision zero. Recuperado de: http://www.visionzeroinitiative.com/

Comisión Europea. Dirección General de movilidad y transporte. (2011). Libro blanco del transporte. Hoja de ruta hacia un espacio único europeo de transporte. Luxemburgo: Oficina de publicaciones de la Unión Europea. Recuperado de: https://ec.europa.eu/transport/sites/transport/files/themes/strategies/doc/2011_white_paper/white-paper-illustrated-brochure_es.pd

Comisión Europea. (2016). Reglamento de ejecución de la Comisión por el que se ejecuta el reglamento 165/2014 del Parlamento Europeo y del Consejo que establece los requisitos para la construcción, ensayo, instalación, funcionamiento y reparación de los tacógrafos y sus componentes. Luxemburgo: Diario oficial de la Unión Europea. Recuperado de: https://www.boe.es/doue/2016/139/L00001-00506.pdf

Elvik, R; Vaa, T. (2009). The handbook of road safety measures. Bingley: Emerald.

Europa Press. (31 de enero de 2017). Las 15 medidas de la DGT para reducir la siniestralidad en 2017. Ecomotor.es. Recuperado de : http://www.eleconomista.es/ecomotor/motor/noticias/8121201/01/17/Las-15-medidas-de-la-DGT-para-reducir-la-siniestralidad-en-2017.html

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

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