Roberto Luis TOMASSIELLO (MSc)
Profesor Titular Cátedra “Ergonomía”, Investigador (Categoría II- CONEAU), Director de Programas y Proyectos de Investigación.Carrera de Diseño Industrial y Laboratorio de Ergonomía, Facultad deArtes y Diseño, Universidad Nacional de Cuyo. Mendoza, Argentinarobertotomas@infovia.com.ar; Tel. 00-54-261-4973402
ABSTRACT
La conducción de vehículos para transporte público de pasajeros registra situaciones desfavorables para la salud de los trabajadores. Colesterol, presión arterial, trastornos renales, hemorroides, sobrepeso, patologías en columna, representan efectos negativos para el personal.
Los sistemas de rotación de turnos alteran el reloj biológico del trabajador, no respetan los ritmos naturales del organismo. Exposiciones a vibraciones mecánicas considerables pueden favorecer micro-politrumatismos repetitivos.
Dificultades por el tránsito, trabajo en turnos rotativos, elevados niveles de exigencia, llevan a mantener un estado de alerta crónica. Es lo que se conoce como “estrés psicofísico”. Si no se interrumpe a tiempo, dicho estado puede constituir una puerta de entrada a enfermedades cardiovasculares, digestivas e inmunológicas.
Una conducción saludable responde a causas sistémicas, no a factores aislados. Las soluciones de diseño ergonómico propuestas en este trabajo resultan de un análisis que contempla la multiplicidad de factores que intervienen y el examen de sus interrelaciones.
En la actualidad la concepción de productos, entre ellos los vehículos, se plantea desde un “enfoque antropotécnico”. Ello implica considerar las capacidades, limitaciones y necesidades humanas y los recursos tecnológicos disponibles en cada circunstancia. Por lo tanto, un diseño ergonómico ha de poder brindar un nivel de satisfacción adecuado frente a diferentes variables. Algunas de ellas son: bienestar, economía, tecnología aplicada, calidad estética, duración, sencillez operativa, fácil mantenimiento y reparaciones.
Por lo expuesto, la Ergonomía es una herramienta eficaz para coadyuvar al mejoramiento de la relación entre las personas, los equipos que éstas operan y el ambiente en que desarrollan sus actividades.
Palabras clave:
conducción saludable – factores ergonómicos – transporte – calidad de vida
INTRODUCCIÓN
Según Ferrán Ballester Díez[1], “El área de medio ambiente y salud o medio ambiente saludable forma parte, junto a las de ‘estilos de vida saludables´ y´cuidados apropiados´, de las áreas que contemplan los determinantes de salud”.
El concepto de ambiente saludable, por lo tanto, implica los aspectos directamente relacionados con la calidad de vida y el bienestar de las personas. En el campo de la Ergonomía, existe un creciente interés por el abordaje de la prevención del riesgo en los ambientes de uso público, entre ellos los vehículos para transporte colectivo de personas.
El enfoque sistémico que se pone de manifiesto al evaluar cada puesto de trabajo desde la Ergonomía, permite visualizar la interacción permanente de los componentes persona-máquina-ambiente, articulados en pos de un fin común que es “humanizar el trabajo” o, en otras palabras: hacerlo digno para las personas que lo llevan a cabo.
El objeto de la Ergonomía, como campo epistémico, es precisamente la humanización del trabajo, mediante el análisis de los requerimientos planteados al operador humano y los diferentes factores que se manifiestan en las relaciones entre las personas y sus actividades laborales. El trabajo, desde esta óptica, es una actividad socialmente determinada que involucra factores psicofisiológicos.
El concepto de “calidad de vida”, implica un constructo social surgido en un espacio marcado por cambios rápidos y continuos. En tal sentido, algunos autores señalan que “calidad de vida” y “nivel de vida” poseen significados bien diferentes. El primero de ellos suele referirse a la satisfacción de las necesidades humanas, mientras que el segundo se vincula con la cantidad de bienes y servicios que dispone el ser humano. De esta apreciación se puede inferir que “calidad de vida” es un concepto más amplio y profundo que el de “nivel de vida”. No basta con tener a fin de lograr una calidad de vida digna sino que es imprescindible la presencia de otros factores que hacen al desarrollo humano.
Manfred Max Neef[2] plantea que “el desarrollo a escala humana tiene que ver con las personas y no sólo con el universo de la materialidad, es decir con los objetos. Por lo tanto, para lograr el citado desarrollo deberá procurarse una adecuada satisfacción de la mayor parte de las necesidades humanas fundamentales de las personas”. Asimismo, considera que las necesidades humanas son finitas, pocas y clasificables.
El referido autor clasifica las necesidades en dos categorías: las del ser y las del poseer. Las primeras, a diferencia de las restantes, se satisfacen a partir de condiciones que tienen que ver con las personas, y no con bienes materiales: autorrealización, crecimiento personal.
Cada una de las necesidades descriptas, posee sus satisfactores. En la perspectiva de Max Neef “calidad de vida” es entendida como la resultante de un proceso integral de satisfacción del sistema de necesidades humanas fundamentales.
La Organización Mundial de la Salud (OMS), considera a la calidad de vida como: “la percepción que un individuo tiene de su lugar en la existencia, en el contexto de la cultura y del sistema de valores en los que vive y en relación con sus objetivos, sus expectativas, sus normas, sus inquietudes. Se trata de un concepto muy amplio que está influido de modo complejo por la salud física del sujeto, su estado psicológico, su nivel de independencia, sus relaciones sociales, así como su relación con los elementos esenciales de su entorno”[3].
La consideración de una nueva variable como es el medio ambiente influyendo en todos los aspectos de la vida humana, pone de manifiesto el carácter sistémico y, por ende, complejo del concepto de “calidad de vida”. Hay una interdependenciade los factores que intervienen en su definición. Los componentes de la cultura material, es decir los productos creados por el ser humano para satisfacer sus necesidades de vida, poseen un impacto de magnitud significativa sobre la “calidad de vida” de las personas, contribuyendo a mejorarla o, en algunos casos, a su detrimento.
La conducción de vehículos para transporte público de pasajeros es una de las actividades que registra situaciones más desfavorables en la salud de las personas involucradas. Indicadores como colesterol, presión arterial, trastornos renales, hemorroides, sobrepeso, patologías en columna, señalan rigurosas condiciones a las que están expuestos dichos trabajadores.
CONDUCCIÓN DE VEHÍCULOS Y TRABAJO SALUDABLE
Una conducción saludable en vehículos responde a causas sistémicas y no a factores aislados. Dificultades por el tránsito (especialmente en el contexto urbano), trabajo en turnos rotativos, elevados niveles de exigencia, llevan a mantener un estado de alerta crónica. Es lo que se conoce como “estrés psicofísico”. Si no se interrumpe a tiempo, dicho estado puede constituir una puerta de entrada a enfermedades cardiovasculares, digestivas e inmunológicas.
Los sistemas de rotación de turnos que habitualmente se implementan en dichas actividades, alteran el reloj biológico del trabajador, es decir no respetan los ritmos naturales del organismo[4]. Determinan horarios irregulares para la alimentación, hábitos alimentarios inadecuados, propicios para el desarrollo de patologías gastrointestinales.
Excesivo tiempo de los trabajadores en postura sedente pueden favorecer, entre otras cosas:
-hipertonía de los flexores de cadera (del psoas ilíaco, responsable de la alteración de la lordosis lumbar fisiológica),
-hipotonía de la musculatura abdominal,
-debilidad de los extensores del raquis. Estos se encuentran hipertónicos porque el estiramiento de los mismos provoca la estimulación del huso neuromuscular,
-disminución del tropismo (nutrición) de los músculos isquiotibiales, los cuales son importantes en el control pélvico y forman cadena con los extensores del raquis.
Otro factor que suele generar molestias y alteraciones patológicas en el organismo, es la exposición a vibraciones mecánicas. Éstas generan micropolitrumatismos repetitivos favoreciendo la caída de órganos y menor retorno venoso tanto a nivel abdominal como de miembros inferiores. La mencionada situación reduce la vitalidad del tejido alterando su función.
Es oportuno considerar también otras variables contextuales que promueven estrés. Pueden mencionarse: ruidos, elevadas temperaturas en puestos de conducción con motor frontal, inhalación de gases tóxicos, desvíos imprevistos en los itinerarios, roturas de los vehículos.
Conviene mencionar que las enfermedades cardiovasculares significan un importante factor de riesgo para la actividad de conducción. Según Rayo García[5],”los conductores de autobús tienen una probabilidad dos veces mayor de morir por enfermedades cardiovasculares y a una edad más joven comparado con otros conductores. Esto se podría explicar por tres razones: factores de selección, una mayor carga mental en los conductores y la naturaleza sedentaria del trabajo de conducción”.
Para concluir, las soluciones deben estudiarse desde la multiplicidad de factores que intervienen en cada caso, siendo necesario examinar todas las interrelaciones presentes.
OPTIMIZACIÓN DE LOS PUESTOS DE CONDUCCIÓN
Un examen de las cabinas de conducción de vehículos para transporte colectivo de pasajeros permite inferir que éstas poseen características diferenciadas. Ello se debe a la naturaleza de los vehículos y a sus funciones propias.
Los ómnibus y colectivos para transporte urbano que se comercializan en Argentina son, en su totalidad, de tipo “frontal”. El puesto de conducción se ubica inmediatamente detrás del borde delantero de la carrocería, lo cual permite óptimas condiciones de visibilidad. En dichos vehículos la línea de visión del conductor se sitúa por lo general de 1,5 a 2 m sobre el nivel del suelo, según la configuración de los chasis.
La presencia del motor en la zona frontal junto al puesto de conducción, constituye una fuente de elevado nivel de ruidos y vibraciones. A la par, por su volumen, representa un obstáculo para un acceso cómodo y seguro al puesto de conducción.
Imagen 1
Puesto de conducción de un colectivo urbano con motor frontal. Elevado nivel de ruidos, vibraciones y temperatura constituyen sus características habituales.
En la imagen se observa el reducido espacio que deja el capó del motor para el acceso al puesto.
En los ómnibus para larga distancia el grupo propulsor se ubica por lo general en posición trasera. Disminuye así el nivel de ruidos y vibraciones en el puesto de conducción y se logra un mayor espacio útil por la ausencia del capó del motor en ese sector. Estas unidades poseen puestos de conducción diferentes según las características de sus carrocerías, lo cual influye en el grado de comodidad para la tripulación.
Los vehículos de un solo nivel disponen por lo general puestos de conducción de generosas dimensiones, permitiendo un acceso cómodo al asiento o para salir de éste. La altura del puesto permite una línea de visión por encima de 2m respecto del suelo, optimizándose la visibilidad hacia delante y los costados.
Los ómnibus denominados “piso y medio”, poseen el salón para pasajeros en el nivel superior por encima de la cabina de la tripulación; los “doble piso”, dos ambientes superpuestos. A nuestro juicio, en ambos casos se presentan condiciones desfavorables para una conducción saludable. La escasa altura de sus habitáculos suele ocasionar síntomas de claustrofobia en sus ocupantes, en especial si los tiempos de viaje son prolongados.
Imagen 2
Puesto de conducción de una unidad de larga distancia “doble piso” Fuente: archivo del autor
Con frecuencia en vehículos “doble piso” el tránsito desde la cabina de conducción a la de los pasajeros del nivel inferior es posible atravesando un túnel central. El paso de los tripulantes por dicho túnel -cuya altura aproximada es de 1,40 m-, puede provocar molestias. Esto se debe a la necesidad de flexionar rodillas, cadera y columna para desplazarse en dicho sector. Asimismo, pueden ocurrir traumatismos craneales por golpes en la cabeza y problemas sensoriales si se afectan el nervio óptico, los nervios auditivos, entre otros.
Imagen 3
Cabina de conducción de un ómnibus “doble piso”.
La escasa altura del túnel que la vincula con el salón de pasajeros del nivel inferior suele provocar molestias e inseguridad
Fuente: archivo del autor
Con frecuencia, los conductores de ómnibus permanecen lapsos prolongados en puestos de trabajo cuyo espacio es reducido para el movimiento de las piernas. La postura estática predominante y la pobre movilidad pueden agravar la tensión muscular acumulada durante las actividades. Asimismo, en dichos puestos se realizan varias tareas de modo simultáneo, con posturas corporales restringidas, exposición a vibraciones y ruido y durante tiempos prolongados.
El dolor de cuello y espalda, es decir de toda la región cérvico-dorso-lumbar, puede tener dos orígenes: mecánico o visceral. Los factores mecánicos, como la frecuente rotación de cabeza o de tronco, producen espasmo de los músculos rotadores generando dolores isquémicos debido a la falta de nutrición muscular. Si la postura forzada continúa, fija la vértebra produciendo una disfunción articular permanente.
Los factores viscerales provocan la mayor parte de los dolores de cervicales, ya que las vísceras están suspendidas de la columna a través de ligamentos. Posturas inadecuadas en forma crónica, sumadas a las vibraciones mecánicas del vehículo, producen estiramiento de dichos ligamentos y conllevan la caída de los órganos.
En colectivos urbanos el dolor de cuello se atribuye a la frecuente rotación de la cabeza cuando suben pasajeros y, también, durante la conducción. Se ha intentado reducir los efectos de este problema optimizando el diseño de asientos, la ubicación de las puertas y los espejos retrovisores. De este modo se favorecen mejores posturas con la libertad necesaria para ejecutar los movimientos requeridos durante el trabajo.
Para concluir, los asientos de vehículos, en tanto que parte de puestos de trabajo, deben brindar confort y seguridad a sus ocupantes. Han de satisfacer determinadas exigencias que resultan principalmente de las características anátomo-fisiológicas del cuerpo humano, del nivel de vibraciones presentes en el vehículo y de los criterios de seguridad.
VIBRACIONES Y CONDUCCIÓN SALUDABLE
En los vehículos para transporte colectivo de pasajeros se producen vibraciones en sentido vertical y oscilaciones laterales durante la marcha. Éstas se distribuyen periódica y estadísticamente y son provocadas por las irregularidades de la calzada, así como por los procesos de frenado y aceleración.
Las personas absorben las vibraciones de las unidades de transporte en su propio margen de resonancia, que se sitúa en el intervalo entre 1-5Hz. Ocurre entonces que, por ejemplo, la cabeza vibra contra la cintura escapular, ésta contra la pelvis o el estómago contra la pelvis. Se produce, entre otros, un malestar que se siente a veces durante la marcha que no sólo es incómodo y perjudicial, sino que incide en la seguridad en la conducción.
Las vibraciones mecánicas provocan fatiga en el cuerpo humano, que se manifiesta en particular por debajo de 5Hz. No es posible evitarlas completamente, pero sí amortiguar sus efectos anulando movimientos basculantes o de balanceo.
Las vibraciones de un vehículo dependen principalmente de las características de su sistema de suspensión, de los neumáticos y de la distribución de la masa. La capacidad de amortiguación del asiento tiene que adaptarse a los aspectos constructivos de ómnibus y colectivos, contribuyendo a reducir el efecto de las vibraciones.
FALACIA DEL ASIENTO “ANATÓMICO”
Entre los principales requerimientos para un buen asiento hay que mencionar que cumpla eficazmente con sus funciones. Debe contener el cuerpo de la persona, estabilizándolo para realizar actividades en posturas cómodas y seguras.
En nuestra opinión el concepto de “asiento anatómico” es una falacia, ya que éste no debe copiar el perfil del cuerpo del usuario a semejanza de un molde. Un asiento adecuado tiene que estabilizar el cuerpo, facilitando cambios posturales según los requerimientos de uso. Asimismo, el apoyo del cuerpo ha de absorber o neutralizar las aceleraciones, tanto verticales como horizontales.
Los asientos son determinantes de las posturas y del bienestar de quienes los utilizan. Al diseñarlos se debe asegurar que su forma permita el mantenimiento de la curvatura lumbar, conocida como “lordosis”. El respaldo es el encargado de proveer estabilidad lateral; el conjunto banqueta-respaldo tiene que evitar que el cuerpo resbale sobre la superficie del asiento produciendo el efecto de trampolín. Un asiento eficaz tiene que ser versátil para adaptarse a las diferentes contexturas físicas de los usuarios.
Conviene señalar que no existe un asiento para conducción universal capaz de representar la solución ideal para todos los tipos de vehículos. En cambio, hay que estudiarlos en forma particular analizando sus requerimientos específicos desde una perspectiva sistémica.
Imágenes 5 y 6
Distribución de presiones aconsejables en asiento de vehículos
R. Coermann, en Bayer (1979). Bayfit y espuma moldeada en caliente para la industria de vehículos. Bayer: Leverkusen.
Con frecuencia se observa que en la zona de encuentro del respaldo con la banqueta no es común hallar una superficie curva, cóncava, que permita el alojamiento de las nalgas. En muchos casos la referida intersección se da de modo neto o con una muy reducida curvatura que es insuficiente para brindar la comodidad de los usuarios, especialmente en viajes de larga duración. Esta situación puede ser causa de las molestias a nivel de nalgas que suelen puntualizar los conductores al ser consultados sobre el tema.
El material y la estructura con la cual tiene contacto el usuario deben favorecer la distribución adecuada de presiones, según las zonas del cuerpo. Es necesario considerar la capacidad de sus tejidos para soportar esfuerzos. Del mismo modo, hay que evitar el deterioro de la indumentaria y la generación de lesiones por contacto con superficies cortantes, punzantes, raspantes, o que irriten la piel.
El tapizado debe absorber la transpiración y no formar una capa de humedad entre el asiento y el cuerpo del usuario, porque en jornadas laborales prolongadas es una causa de molestia.
En servicios urbanos y de media distancia, los conductores suelen permanecer, sin descanso, por una hora y media o dos en sus puestos de trabajo. Con frecuencia ese tiempo puede ser mayor, en especial durante las horas “de punta”, cuando los servicios sufren retrasos. Se pierde entonces el imprescindible descanso programado entre cada vuelta. Asimismo, la mayor parte de los vehículos afectados a estos servicios no cuenta con aire acondicionado, lo cual determina condiciones laborales exigidas.
Imagen 7
Puesto de conducción de una unidad para media/larga distancia.
Asientos tapizados en cuero o en materiales vinílicos no garantizan superficies “respirables”.
Fuente: archivo del autor
Por lo general, los puestos de conducción de los referidos vehículos están provistos de asientos conformados con cuerdas plásticas tensas. Se provee así una superficie aireada que evita la formación de humedad entre la vestimenta y la superficie del asiento, en particular cuando la jornada laboral es extensa. Sin embargo, su capacidad de absorción de vibraciones es menor que la propia de los asientos acolchados.
Imagen 8
Puesto de conducción de colectivo urbano
El asiento conformado con cuerdas tensas, plantea adaptaciones elementales para reducir el efecto de la presión sobre la parte posterior de los muslos.
Fuente: archivo del autor
CONCLUSIONES
En Ergonomía, la concepción de productos creados por el ser humano para satisfacer sus necesidades actualmente se plantea desde un “enfoque antropotécnico”. Ello implica considerar las capacidades, limitaciones y necesidades humanas y los recursos tecnológicos disponibles en cada circunstancia. En otros términos, no existen soluciones ideales sino soluciones de compromiso que deben responder de modo eficaz y eficiente a los requerimientos del producto. Por lo tanto, un diseño ergonómico ha de poder brindar un nivel de satisfacción adecuado frente a diferentes variables. Por citar algunas, deben tenerse en cuenta: bienestar, economía, tecnología aplicada, calidad estética, duración, sencillez operativa, fácil mantenimiento y reparaciones.
Diseño
Factores humanos
SISTEMA DE TRABAJO
Factores tecnológicos
Adaptación de las conductas humanas
Imagen 4
 |
|
Modelo conceptual que representa el enfoque antropotécnico de la Ergonomía |
En lo posible, los vehículos para transporte colectivo de pasajeros deberían contar con sistema de suspensión neumática aplicado en todos sus ejes. Dicho sistema ha de asegurar al vehículo condiciones de estabilidad evitando el rolido (inclinación lateral). Asimismo, tiene que proveer una amortiguación eficaz capaz de neutralizar las molestias causadas por las vibraciones durante la marcha. Este sistema es necesario que se complemente con amortiguación -neumática, hidráulica- para el asiento para el conductor.
Algunas veces se prefieren suspensiones más robustas, por las condiciones operativas o el tipo de caminos que transitan estos medios de transporte. En tales casos los chasis incorporan sistemas integrados por ballestas de acero laminado semielípticas, complementadas con amortiguadores hidráulicos telescópicos. Desde el punto de vista ergonómico es necesario que dicho sistema asegure una adecuada respuesta, tanto al conductor como a los pasajeros.
Un asiento ergonómico debe inducir en el usuario una “buena actitud” al adoptar la postura sedente. Conviene que posean una forma tal que estabilice el cuerpo de los usuarios. Asimismo, han de permitir cierto grado de libertad, facilitando cambios de postura. Ello es necesario que ocurra a intervalos de tiempo, según los requerimientos propios del puesto de conducción, o la fatiga por un uso prolongado. El apoyo del cuerpo debe poder absorber o neutralizar las aceleraciones, tanto en la dirección vertical como en la horizontal.
En un asiento el apoyo lumbar es la parte más importante del respaldo. Puede conformarse por un almohadón y su posición depende de la contextura física de los usuarios. Si es demasiado bajo no favorece una postura saludable y si es demasiado alto no cumple su función. Tiene que ubicarse justo en la curvatura lumbar de forma tal que el espacio entre dicho apoyo y la banqueta aloje los glúteos, permitiendo una correcta distribución del peso.
Otra dimensión importante para mantener la curvatura lumbar es la profundidad de la banqueta. Si es escasa, ocurre una excesiva presión en la parte posterior de los muslos, disminuye entonces la irrigación sanguínea y se pueden manifestar calambres. Cuando es excesiva aparecen molestias porque la parte anterior de la banqueta roza el hueco poplíteo. A la par, si resultan demasiado profundas dificultan el apoyo completo de la espalda sobre el respaldo y promueven posturas inadecuadas.
Por razones simbólicas -estatus, prestigio-, los asientos para puestos de conducción con frecuencia son revestidos con cuero natural. Ello no es aconsejable si el material carece de tratamiento que permita respirar la piel. Una alternativa es la realización de microperforaciones en el material, a fin de evitar su impermeabilidad. Si el cuero posee un acabado brillante, liso, favorece el deslizamiento del cuerpo sobre la banqueta, generando posturas inadecuadas y molestias.
Los materiales empleados en la fabricación y el acabado de los asientos han de ser resistentes al uso intenso, roces, condiciones ambientales, en particular la humedad relativa. Banquetas, respaldos, apoyos para cabeza y brazos conviene revestirlos con materiales que faciliten su limpieza, impidiendo la acumulación de suciedad en la textura. Es preferible aplicar telas tramadas antes que revestimientos vinílicos, en particular aquellos que suelen imitar cuero.
El espumado para acolchar banquetas y respaldos se recomienda conformarlo con poliuretano a través del método RIM (Reaction Injection Moulding). Pueden también aplicarse otros materiales y procesos siempre que ellos garanticen un nivel de eficacia semejante. Una espuma adecuada conserva su memoria elástica durante el tiempo de vida útil del asiento con aceptable vejez. No se modifican sus características, en particular por la deformación permanente debida a la reducción del espesor o de la dureza original.
Si los asientos cuentan con apoyabrazos, estos deben ser acolchados y, a la par, rebatibles para facilitar el acceso al puesto de trabajo. Los comandos para regulaciones han de garantizar un accionamiento sencillo, resultando cómodos y seguros al usuario.
CONSIDERACIONES FINALES
Con frecuencia las personas transcurren en sus ámbitos laborales más de una tercera parte de cada jornada.
Los puestos de conducción en vehículos para transporte de pasajeros suelen manifestar situaciones desfavorables para una buena calidad de vida laboral de sus usuarios. Por lo tanto, es necesario orientar los esfuerzos al mejoramiento de su diseño, siendo imprescindible evaluar el bienestar y los desajustes de cada situación. En este caso, la Ergonomía es una herramienta eficaz para coadyuvar al mejoramiento de la relación entre las personas, los equipos que éstas operan y el ambiente en que desarrollan sus actividades.
[1]Ballester Díez, F. (1999) Informe SESPAS. Institut Valencià d’Estudis en Salut Pública (IVESP). Conselleria de Sanitat. Generalitat Valenciana Valencia.
[2]Max Neef, M. (1997) Desarrollo a escala humana. Medellín: CEPAUR-Fundación Dag Hammarskjöl. [3]www.enciclopedia.us.es Calidad de vida
[4]Ritmo circadiano o cercano al día con una duración de 24hs que coincide con los estados de vigilia/sueño, provocando alteraciones físicas sobre la temperatura corporal, presión arterial y secreciones hormonales, entre otras. INHST (España). Ergonomía. Guía del Monitor
[5]Rayo García, V. (2007) La salud laboral en conductores de autobús urbano, una tarea pendiente.
Centre d`Ergonomia i Prevenció. Universitat Politècnica de Catalunya (UPC).
REFERENCIAS BIBLIOGRÁFICAS
- 1. Ballester Díez, F. (1999) Informe SESPAS. Institut Valencià d’Estudis en Salut Pública (IVESP). Conselleria de Sanitat. Generalitat Valenciana Valencia.
- 2. Burgess, H. (1989) Human factors in industrial design The designer's companion. TAB Professional and Reference Books.
- 3. Chiner Dasí, M., Diego Más, J. y Alcaide Marzal, J. (2004) Laboratorio de Ergonomía. Valencia: Alfaomega Univ. Politécnica de Valencia.
- 4. Coermann, R. (1979). Bayfit y espuma moldeada en caliente para la industria de vehículos. En Bayer. Bayer: Leverkusen.
- 5. Croney, J. (1980) Antropometría para diseñadores. Barcelona: Gili.
- 6. Cushman, W.H. y Rosenberg D.J. (1991) Human Factors in Product Design. Elsevier.
- 7. Dreyfuss, H. (1993) The Measure of Man and Woman. Human Factors in Design. N.Y.: A. Tilley H. Dreyfuss Associates.
- 8. Edholm, O.G. (1967) La biología del trabajo∗ Biblioteca para el hombre actual. Madrid: Guadarrama.
- 9. García Giménez, J. L. y otros (2002) Automoción. Estructuras del vehículo. Madrid: ThomsonParaninfo.
- 10. Gendrier, M. (1988) L´ Ergomotricite. Corps, Travail et Sante. Grenoble : Presses Universitaires de Grenoble.
11. Jouvencel, M. R. (1994) Ergonomía básica aplicada a la Medicina del Trabajo
Madrid: Díaz de Santos.
12. Letayf, J. y González, C. (1996) Seguridad, Higiene y control ambiental. México D.F.: Mc. Graw Hill.
- 13. Max Neef, M. (1997) Desarrollo a escala humana. Medellín: CEPAURFundación Dag Hammarskjöl.
- 14. Mc. Cormick, E.J. (1980) Ergonomía. Factores humanos en Ingeniería y Diseño. Barcelona: Gili.
- 15. Melo, J. L. (2007) El asiento. Buenos Aires: Fénix. (2005) Ergonomía. Buenos Aires: Journal.
- 16. Miralles Marrero, R.C. (1998) Biomecánica clínica del aparato locomotor. Barcelona: Masson.
- 17. Mondelo, P. R. y otros (1998). Ergonomía 3. Diseño de puestos de trabajo
Barcelona: UPC-Mutua Universal.
-(1997) Ergonomía 1. Fundamentos Barcelona: UPC-Mutua Universal.
18. Oborne, D. (1994) Ergonomía en acción. México D.F.: Trillas.
- 19. Rayo García, V. (2007) La salud laboral en conductores de autobús urbano, una tarea pendiente. Centre d`Ergonomia i Prevenció. Universitat Politècnica de Catalunya (UPC).
- 20. Sáenz Zapata, L. (2005) Ergonomía y Diseño de Productos. Criterios de análisis y aplicación. Medellín: Universidad Pontificia Bolivariana.
- 21. Tomassiello, R. (2012a). Factores ergonómicos para una conducción saludable (segunda parte). En Revista Andante (3), 2629.
-(2012b). Factores ergonómicos para una conducción saludable (primera parte). En Revista Andante (2), 22-24.
-(2012c). Evacuación segura de vehículos: diseño y ergonomía para salvarvidas. En Revista Andante (1), 12-13.
-(2011). Diseño de carrocerías: una mirada diferente. En Revista Andante (4), 15-17.
-(1999). Entre asientos y percentiles. En Revista ñ de Diseño (2).Dossier.
-(1990). Estudio de una alternativa para el transporte urbano de Mendoza.
Mendoza: CIUNC.
22. Tomassiello, R. y Del Rosso, R. (2009). Estudio ergonómico y de confort de las personas en postura sedente. Análisis y evaluación de tipologías de puestos laborales relevantes en la Provincia de Mendoza. Mendoza: UNCUYO-SeCTyP.
23. Vernhes, M. y Tomassiello, R. (1992). Estudio de un Manual para la adecuación ergonómica en los vehículos de transporte colectivo de la Provincia de Mendoza. Mendoza: UNCUYO-FAD, Laboratorio de Ergonomía.
- 24. Wilson J. R y Corlett E.N. (1990) Evaluation of human work A practical ergonomics methodology Taylor & Francis.
- 25. Wisner, A. (1988) Ergonomía y Condiciones de Trabajo. Buenos Aires: Humanitas.
26. Zinchenco, V. y Munipov, V. (1985) Fundamentos de Ergonomía. Moscú: Progreso.