García Bercedo, Raúl
E.T.S. de Náutica y Máquinas Navales Universidad del País Vasco UPV/EHUMaría Díaz de Haro 68. 48920, Portugalete. España+34 946014841/ cnpgaber@ehu.es
Castaños Urkullu, Amaia
E.T.S. de Náutica y Máquinas Navales Universidad del País Vasco UPV/EHUMaría Díaz de Haro 68. 48920, Portugalete. España+34 946014841/ amaia.castanos@ehu.esIrastorza Hernando, IñakiE.T.S. de Náutica y Máquinas Navales Universidad del País Vasco UPV/EHUMaría Díaz de Haro 68. 48920, Portugalete. España+34 946014841/ cnpgaber@ehu.es
ABSTRACT
El trabajo a bordo de los buques mercantes tiene un alto grado de accidentabilidad. En un país como España el porcentaje de accidentes en la marina mercante es mucho mayor que en cualquier otro sector productivo. La duración media de las bajas en días del año 2012 fue de 39,1 días para la Marina Mercante siendo la media nacional de 27,2 días. Mientras que un sector productivo con fama de gran accidentabilidad como es la construcción tenía una duración media de 28,7 días.
El buque es un centro de trabajo muy especial, en él se realizan trabajos de todo tipo; carga y descarga de mercancías (peligrosas o no), reparación, mantenimiento y conducción de plantas propulsoras (motores, turbinas, calderas, etc.), maquinaría auxiliar (generadores, bombas, intercambiadores de calor, etc.), mantenimiento de la estructura del buque (pintado, saneado, limpieza, granallado, operaciones de soldadura, etc.), trabajos con máquinas herramientas, guardias de navegación y de máquinas, y muchos más. Todo ello en un medio que es inestable (a veces muy instable) y expuesto a todo tipo de temperaturas extremas.
En este artículo se analizarán las formas de accidentes que más relevancia tienen en el trabajo a bordo por su frecuencia y su gravedad. Tras este análisis se propondrán las medidas preventivas para eliminar o evitar en lo posible este tipo de accidentes. Una vez expuestas las medidas preventivas se concluirá con la importancia que tiene unificar las legislaciones internacionales para evitar este tipo de accidentes y el papel que puede desempeñar el Convenio sobre Trabajo Marítimo, 2006 de la OIT (MLC 2006) para la consecución de este objetivo.
Palabras clave
Accidentes de Trabajo, Marina Mercante, Medidas Preventivas.
INTRODUCCIÓN
El buque es a la vez centro de trabajo y vivienda, siendo este una plataforma móvil e inestable (movimientos continuados, balance, cabeceo, guiñada, etc.). El trabajo no para, funciona 24 horas tras 24, haciendo que la jornada laboral se divida en tres grupos de 8 horas, en los que una buena parte de los tripulantes trabajan a turnos, de mañana y noche: de 00 a 04 (y de 12 a 16), de 04 a 08 (y de 16 a 20) y de 08 a 12 (y de 20 a 24). Mientras unos tripulantes trabajan otros duermen, además el medioambiente de trabajo, el mar, se caracteriza por un alto grado de humedad; los barcos están equipados con grandes motores que producen un ruido considerable; la dureza del medio, la mar, exige construcciones sólidas, en acero, lo que facilita la transmisión del ruido, las vibraciones y las trepidaciones generadas por las numerosas máquinas, motores, bombas, etc.
La duración de las campañas (periodo de trabajo continuado) suelen ser de 120 días (bandera española), viviendo en el centro de trabajo, comiendo poco alimento fresco, con una posibilidad de actividad física casi nula, lejos de una asistencia médica y visitando todo tipo de países, más o menos saludables. En cuanto a las condiciones psicosociales: alejados de la familia, con una comunicación más bien precaria, ambiente multirracial, distintas lenguas, con escasos recursos en casos de acoso, adicciones, fatiga psíquica, etc.
El buque está dividido organizativamente en tres departamentos: Cubierta, Máquinas y Fonda. Todo tripulante está asignado a un departamento y realizará las labores propias de su cualificación y de su departamento.
El Departamento de Cubierta está formado por el Capitán, los Oficiales de Cubierta o Puente, contramaestre y marineros. El Capitán y los Oficiales de Cubierta se ocupan de la navegación desde el puente y además son los encargados de organizar y dirigir todos los trabajos de mantenimiento de la cubierta que realizan los marineros con la ayuda del contramaestre.
El Departamento de Máquinas está formado por el Jefe de Máquinas, los Oficiales de Máquinas, caldereta y los engrasadores (en determinados buques también hay electricista, mecánico, bombero, etc.). El Jefe de Máquinas y los Oficiales de Máquinas se ocupan de la conducción de la planta de energía y propulsión del buque, del mantenimiento de todos los equipos del buque y de organizar y dirigir los trabajos que realizan los engrasadores con la ayuda del caldereta.
El Departamento de Fonda está formado por el cocinero, el camarero (puede ser uno o más) y el marmitón (ayudante de cocina). El cocinero se ocupa del aprovisionamiento de víveres, su conservación y cocinado, y es asistido en su labor por el marmitón. El camarero se encarga de servir la comida a los oficiales, limpieza de los camarotes de los oficiales, lavandería, etc.
Llegado a este punto cabe indicar que el número de integrantes de la tripulación puede variar dependiendo del tipo de buque, de su tamaño, etc. Existiendo buques en los que algunos de sus tripulantes son polivalentes, realizando tareas en varios Departamentos.
Como las actividades que tienen que realizar los tripulantes son muy diversas, no en vano el buque es como una pequeña ciudad, estos se verán afectados por todo tipo de riesgos laborales agravados por las condiciones en las que se deben de realizar estos trabajos.
MÉTODO
Siguiendo el criterio del INSHT[1] procedemos a exponer los riesgos mas relevantes asociados al agente material que lo genera en el ámbito del Transporte Marítimo asícomo las medidas preventivas específicas para cada uno de ellos. Los datos de siniestralidad utilizados en este artículo han sido obtenidos de la Subdirección General de Estadística (SGE), del Ministerio de Trabajo, España.
Forma de accidentes con baja.
• Sobreesfuerzos. Los sobreesfuerzos suponen hoy en día el mayor problema de salud laboral física en la Unión Europea y también lo es en EEUU. Desde hace más de 15 años, año a año, las bajas laborales por esta causa han ido en claro aumento, tanto en la Media Nacional (media de los años 2006-2010: 37,4%, año 2010: 38.8%), como en el Transporte Marítimo (media de los años 2006-2010: 34,9 %, año 2010: 37,1%), tanto es así que suponen la principal forma de baja laboral en prácticamente todas las actividades y sectores.
• Caídas. Junto con los sobreesfuerzos, las caídas suponen la principal forma de accidente con baja en el Transporte Marítimo. Media 2006-2010: 29% del total, repartidos aproximadamente en 16% caídas al mismo nivel y 13% caídas a distinto nivel. Si bien el medioambiente de trabajo supone un factor de riesgo en sí (plataforma móvil, a veces muy móvil, cubiertas de acero revestidas de un alto grado de humedad, etc.), sin duda la falta de normativa, tiene un peso específico en este tipo de accidentes (construcción naval, importación de buques).
• Golpes con objeto o herramienta. Suponen aproximadamente un 15,5% del total de bajas y es la tercera forma de accidente en el Transporte Marítimo. Su porcentaje es similar al de la Media Nacional.
Accidentes con baja por forma de producción durante el periodo 2006-2010
Si sumamos estas tres formas de accidentes obtenemos casi el 80% (79,4%) de los accidentes con baja en el Transporte Marítimo. Este dato nos muestra donde se deben centrar los estudios para reducir de la siniestralidad laboral en el Transporte Marítimo español.
En el siguiente apartado procederemos a analizar estos riesgos y se propondrán las medidas preventivas encaminadas a eliminar o reducir el riesgo según el caso.
RIESGOS Y MEDIDAS PREVENTIVAS
Sobreesfuerzos.
Los sobreesfuerzos son los trabajos físicos que se realizan por encima del esfuerzo normal que una persona pueda desarrollar en una tarea determinada. Las patologías derivadas de los sobreesfuerzos son la primera causa de enfermedad en el trabajo. Estos suponen casi el 30 por ciento de la siniestralidad laboral de tipo leve en tierra y casi el 35% a bordo, y se eleva al 85% en las enfermedades que padecen el total de los trabajadores.
Este tipo de riesgo está relacionado con la carga y la fatiga física (en este artículo no entraremos a analizar la carga y fatiga mental). Se entiende por carga física "el conjunto de requerimientos físicos a los que se ve sometida la persona a lo largo de su jornada laboral". Estos requerimientos suponen la realización de esfuerzos, estáticos o dinámicos. La carga de trabajo excesiva da lugar a la fatiga. Pudiendo definir la fatiga muscular como "la disminución de la capacidad física del individuo, después de haber realizado un trabajo, durante un tiempo determinado"[2].
Podemos dividir los factores desencadenantes de lesiones por sobreesfuerzo en
Factores individuales como son:
- Edad, sexo, constitución física, salud, etc.
- Motivaciones, actitud, aptitud, etc.
- Formación, información, aprendizaje, etc.
Exigencias del trabajo:
- Esfuerzo físico (estático o dinámico).
- Manipulación manual de cargas.
- Naturaleza del trabajo (movimientos repetitivos, ritmos inadecuados, posturas inadecuadas, espacios insuficientes, etc.).
- Condiciones medioambientales (ruido, temperatura, iluminación, etc.)
Departamento de Cubierta.
Trabajadores expuestos: Capitán, Oficiales de Cubierta, contramaestre y marineros. Las labores de estiba, desestiba, trincaje, etc. de la carga. Izado y levantamiento de cargas (piezas, suministros, etc.), transporte, descarga y estibado en los pañoles.
Trabajos de mantenimiento de maquinaría pesada, etc. Esfuerzos con herramientasmanuales (destornilladores, llaves, martillos, etc.). Trabajos de amarre y desamarre en maniobras. Todos estos trabajos obligan a tomar posturas forzadas, Aplicación defuerzas excesivas, movimientos repetidos, etc. Los trabajadores más expuestos son losmarineros y el contramaestre pero también se pueden verse expuestos el Capitán y los Oficiales si toman parte en alguna de estos trabajos.
Departamento de Máquinas.
Trabajadores expuestos: Jefe de Máquinas, Oficiales de Máquinas, Caldereta y engrasadores.
Izado y levantamiento de cargas (piezas, suministros, etc.), transporte, descarga y estibado en los pañoles. En los trabajos de mantenimiento y reparación de todo tipo de maquinaría exige esfuerzos de en el uso de herramientas manuales (destornilladores, llaves, martillos, porras, etc.), posturas forzadas, movimientos repetidos, sustitución de piezas pesadas de estas máquinas, esfuerzos en apertura y cierre de válvulas, escotillas, etc. Los trabajadores más expuestos son el caldereta y los engrasadores pero también están expuestos el Jefe de Máquinas, Oficiales de Máquinas que normalmente realizan estos trabajos de mantenimiento y reparación.
Departamento de Fonda
Trabajadores expuestos: Cocinero, marmitón y camarero.
Levantamiento de cargas (víveres, suministros, etc.), transporte, descarga y estibadoen los pañoles, y en las cámaras.
MEDIDAS PREVENTIVAS:
• Uso de guantes• Calzado de seguridad homologado.• Cinturones y fajas lumbares.• Adoptar la técnica adecuada de manipulación de cargas, formarse en informarse sobre el manejo correcto.• Aplicar métodos de elevación de cargas que impidan que la espalda sufra:(a) Acercarse a la carga lo más posible.(b) Asentar los pies firmemente y separados a la distancia aproximada(c) de la anchura de los hombros.(d) Agacharse doblando las rodillas.(e) Mantener la espalda derecha.(f) Agarrar el objeto firmemente.(g) Levantar la carga debe ser un esfuerzo que realicen los músculos de las piernas(h) Transportar la carga manteniéndola a la altura de la cadera y lo más cerca posible del cuerpo• Superficie de objetos a transportar con asideros.• No levantar más peso del permitido: cuando se carguen objetos pesados de forma ocasional, su peso no superará 40 kg para los hombres y 25 kg para las mujeres. En el caso de que la carga sea frecuente, los pesos máximos recomendados disminuyen a 25 kg para los hombres y 10 kg para las mujeres. No obstante, lo más adecuado es que estas operaciones se realicen con la ayuda de otro operario[3].• Utilización de ayudas mecánicas• Reducción o rediseño de la carga• Actuación sobre la organización del trabajo• Mejora del entorno de trabajo.• Evitar posturas forzadas.• Realizar mini-descansos antes de llegar a la fatiga.
Caídas:
Caída a distinto nivel
Caídas de personas a distinto nivel son los accidentes provocados por caídas al vacío, tanto de alturas (cubiertas, andamios, máquinas y equipos de trabajo, vehículos, escaleras, etc.) como en profundidades (bodegas, espacios cerrados, etc.). Normalmente son denominados trabajos en altura a los que realizan en alturas superiores a 2 metros[4][5]. Este riesgo se ve incrementado por los movimientos propios del buque. Las caídas de personas a distinto nivel dan lugar a lesiones que normalmente son graves.
Departamento de Cubierta.
Trabajadores expuestos: contramaestre y marineros.
Las labores de picado y pintado, cambio de luces, mantenimiento de elementos que se realizan en altura, etc., trabajos con guindolas, trabajos en bodegas. Accesos mediante escaleras o escalas a cubierta magistral, chimenea, picks, tanques, etc. Trincado de la carga, escala real, contenedores etc.
Trabajadores expuestos: Capitán y Oficiales de Cubierta.
Las labores de supervisión de los trabajos anteriormente descritos. Accesos mediante escaleras o escalas a cubierta magistral, chimenea, picks, tanques, etc.
Departamento de Máquinas.
Trabajadores expuestos: Caldereta y engrasadores.
Las labores de pintado, mantenimiento y reparación de maquinaria y equipos auxiliares, etc., que se realizan en altura. Accesos mediante escaleras o escalas a cubierta magistral, chimenea, picks, tanques, etc.
Trabajadores expuestos: Jefe de Máquinas y Oficiales de Máquinas
Las labores mantenimiento, reparación y supervisión de los trabajos anteriormente descritos. Accesos a escaleras o escalas cubierta magistral, chimenea, picks, tanques, etc.
Departamento de Fonda
Trabajadores expuestos: Cocinero, marmitón y camarero. Accesos mediante escaleras o escalas.
MEDIDAS PREVENTIVAS:
• Para la realización de los trabajos en altura se deberá disponer del siguiente equipo de protección:
- 1. Mono de trabajo
- 2. Casco de seguridad
- 3. Guantes adecuados a las tareas a realizar,
- 4. Calzado de seguridad
- 5. Arnés anticaídas o cinturón de seguridad
- 6. Dispositivos absorbedores de energía (para anclajes fijos)
- 7. Líneas de vida (anclaje móvil) cables fijadores, conectadores. • No circular demasiado deprisa por las escaleras, ni correr, ni saltar. Utilizar todos los escalones y usar los pasamanos. • No realizar trabajos en altura con mal tiempo • Proteger los accesos con peligro de caída con barandillas solidas. • Pasamanos en las escalas y escaleras. • Sustitución de escalas verticales por inclinadas siempre que sea posible[6]. • Comprobar que los puestos de trabajo móviles o fijos situados por encima o por debajo del nivel de la cubierta sean sólidos y estables. • Para la realización de los trabajos en altura:
- 1. Evitar tomar medicamentos o alcohol
- 2. No comer en exceso en el tiempo previo al trabajo.
- 3. Observar una actitud correcta: no correr, hacer el mono o el tarzán[7].
• No dejar escotillas ni huecos abiertos en las cubiertas (tapas cubiertas, limpieza tanques, pañoles de proa, etc.) si no es necesario.
• Si es imprescindible que haya espacios abiertos impedir su acceso mediante vallas, etc.
• Si no se pueden poner vallas señalizar correctamente la zona asegurándose que estas señales son bien visibles (situación de las señales, tamaño, iluminación, etc.)• Iluminación adecuada en los accesos a bodegas, tanques de carga, picks, etc.• No descender desde los equipos y máquinas saltando al suelo.• Revisar la instalación para que no existan objetos u otros elementos con los que se pueda tropezar, resbalar y caer
Caída al mismo nivel
Las caídas de personas al mismo nivel son las que se produce en el mismo plano de sustentación. Este tipo de caídas revisten menos gravedad que las debidas a caídas a distinto nivel, pero son más numerosas. El riesgo de este tipo de caídas se ve incrementado por las condiciones de humedad, movimiento del buque, etc., que se dan a bordo. Las caídas de un mismo nivel se deben a tres causas principales:
1.- Tropiezos con partes fijas cornamusas, tuberías, amarras, etc., o con partes móviles. Al tropezar los pies se detienen y el resto del cuerpo sigue avanzando hasta caer.
2.- Resbalamientos que se deben a la pérdida de fricción entre los pies y el suelo. La mayoría de los resbalamientos y caídas ocurren cuando el talón del pié delantero resbala en la dirección del avance. Esto hace que se pierda el equilibrio y se produzca la caída. Esta pérdida de fricción puede ser debida al estado de los pisos y a la deficiente adhesión del calzado al firme[8].
3.- Caídas debidas a golpes, estas son causadas por objetos que golpean a la persona o cuando la persona se golpea con ellos. Clasificándose en estáticos (la persona en su movimiento tiene contacto con un objeto) y dinámicos (el objeto con movimiento propio golpea a la persona) [8].
Departamento de Cubierta.
Trabajadores expuestos: Capitán, Oficiales de Cubierta, contramaestre y marineros. Desplazamientos por la cubierta, o por otras zonas de a bordo.
Departamento de Máquinas.
Trabajadores expuestos: Jefe de Máquinas, Oficiales de Máquinas, Caldereta y engrasadores.
Desplazamientos por la sala de máquinas, o por otras zonas de a bordo. Departamento de Fonda
Trabajadores expuestos: Cocinero, marmitón y camarero. Desplazamientos por la cocina, o por otras zonas de a bordo.
MEDIDAS PREVENTIVAS:
Riesgos por tropiezos:
• Eliminar o señalar los objetos que pueden provocar tropiezos, dejando despejado y limpio el suelo.
• Iluminación adecuada. Corregir la escasa iluminación, la mala identificación y visibilidad deficiente revisando periódicamente las diferentes instalaciones• Si el fallo del alumbramiento normal supone un riesgo, se debe disponer de iluminación de emergencia.• El estibado de materiales así como la colocación de herramientas se tiene que realizar en lugares específicos para tal fin.• Establecer vías o zonas de transito exentos de obstáculos y cuyas dimensiones de espacio permitan desplazamientos seguros.• Hay que concienciar a cada trabajador para que se responsabilice en parte del buen mantenimiento del suelo dando cuenta inmediata de las condiciones peligrosas del suelo.
Riesgos por resbalamientos:
• El suelo se debe mantener limpio, sin sustancias resbaladizas. Debe de haber una periodicidad en la limpieza, y limpiar inmediatamente cualquier producto derramado.
• Las operaciones de limpieza se realizaran con mayor esmero en las inmediaciones de los lugares ocupados por maquinas, aparatos o dispositivos, cuya utilización ofrezca mayor peligro ante este tipo de riesgo. El piso no estaráencharcado y se conservará limpio de aceite, grasas u otras materias resbaladizas.• Disposición de palletes para la limpieza del calzado al pasar por lugares de distinto índice de resbalamiento[9]• El suelo debe ser fijo, estable y no resbaladizo, sin irregularidades ni pendientes fuertes.• Disposición de suelos antideslizantes utilizando para su limpieza las sustancias adecuadas a ese tipo de suelo.• Utilizar calzado, como Equipo de Protección Individual certificado, en buen estado con el tipo de suela adecuada que evite la caída por resbalamiento.
Riesgos por golpes:
• Señalizar las zonas de riesgo de golpes por objetos en movimiento.
• Resguardos de las partes móviles de máquinas.
• Estibas estables.
• Señalizar los objetos con los que se pueda golpear.
• Iluminación adecuada.
• Establecer vías o zonas de transito exentos de obstáculos y cuyas dimensiones de espacio permitan desplazamientos seguros.
En general:
• Utilizar calzado, como Equipo de Protección Individual certificado, en buen estado con el tipo de suela adecuada.
• Iluminación adecuada. Corregir la escasa iluminación, la mala identificación y visibilidad deficiente revisando periódicamente las diferentes instalaciones• Si el fallo del alumbramiento normal supone un riesgo, se debe disponer de iluminación de emergencia.• El suelo se debe mantener limpio.• No obstaculizar la visibilidad del recorrido con la carga en el transporte manual de materiales.• Actuar de forma responsable y con la debida concentración para evitar distracciones que puedan provocar un accidente (no correr, saltar, etc.)• Conocer y seguir el procedimiento para mal tiempo.
Golpes y cortes con objeto o herramienta
Esto sucede cuando una parte del cuerpo de la persona entra en contacto con herramientas, útiles, objetos cortantes, punzantes o abrasivos etc. Este tipo de riesgo se puede dar en cualquier lugar del buque, incrementándose el riesgo por las condiciones que se dan durante la navegación. La mayor parte de estos accidentes se da en el manejo de herramientas manuales debido a las características del trabajo que se realiza en los buques.
Podemos distinguir tres tipos de herramientas manuales: de torsión (destornilladores, llaves, etc.), golpe (martillos, mazas, etc.)[10] y corte (tenazas, cizallas, alicates, etc.). Este tipo de herramientas deben ser utilizados mediante procedimientos adecuados (posición del operario, espacio para realizar los movimientos, etc.) y además deben de encontrarse en perfecto estado de conservación y uso.
Departamento de Cubierta.
Trabajadores expuestos: Contramaestre y marineros.
Las labores de estiba, desestiba, trincaje, etc. de la carga. Trabajos de mantenimiento de la cubierta (picado de la pintura, etc. Trabajos con herramientas manuales(destornilladores, llaves, martillos, etc.). Departamento de Máquinas.
Trabajadores expuestos: Oficiales de Máquinas, Caldereta y engrasadores.
En los trabajos de mantenimiento y reparación de todo tipo de maquinaría exige el uso de herramientas manuales (destornilladores, llaves, martillos, porras, etc.). Los trabajadores más expuestos son el caldereta y los engrasadores pero también están expuestos los Oficiales de Máquinas que normalmente también realizan estos trabajos de mantenimiento y reparación.
Departamento de Fonda
Trabajadores expuestos: Cocinero, marmitón y camarero.
Uso de cuchillos, tijeras, etc., en la preparación de los alimentos. Trabajos de limpieza vaciado de papeleras y basura, etc.
MEDIDAS PREVENTIVAS:
• Uso de guantes de seguridad adecuados para cada trabajo y homologados• Gafas de seguridad• Calzado de seguridad homologado.• No retirar ni anular las protecciones de las herramientas• Mantener las herramientas en perfecto estado de conservación y uso• Inspeccionar las herramientas antes de su uso desechando las defectuosas• Usar las herramientas adecuadas para cada trabajo.• Disponer de suficiente espacio libre para su uso asegurarse que no hay interferencias con otros objetos ni personas• Procedimientos adecuados de trabajo• No ejercer más fuerza que la debida a la acción de los brazos (palancas con tubos, etc.)• Ordenar adecuadamente las herramientas tras su utilización.
DICUSIÓN Y CONCLUSIONES
Uno de los problemas que nos encontramos a la hora de establecer las medidas preventivas para la eliminación de los riesgos que hay a bordo es la falta de normativa. Como ejemplo podemos mencionar la normativa respecto a Lugares de Trabajo (el 10 de Octubre de 2006 la Comisión Europea acordó una Comunicación al Parlamento Europeo, al Consejo, al Comité Europeo Económico y Social y al Comité de las Regiones acerca de la armonización, entre los estados miembros, de una política común en materia de trabajo en la mar (COM (2007) 591 final) la UE reconocía que de las 28 Directivas de Seguridad y Salud en el Trabajo, dos de ellas no son de aplicación al Transporte Marítimo: Lugares de Trabajo (D 89/654/CEE,) y Pantallas de Visualización de Datos, PVD (D 90/270/CEE). Sin la primera queda sin regular, de forma clara, aspectos relacionados con los suelos, accesos, pasillos, señalización de emergencia, iluminación, condiciones termohigrométricas, Primeros Auxilios, vías de escape y las peligrosas escaleras. Camarotes que no cumplen con la distancia máxima a una vía de escape, camillas que no pueden transportar a un herido por la estrechez de las escaleras, pavimentos que se vuelven resbaladizos ante la presencia de agua o humedad y, cómo no, las peligrosas escaleras. A continuación, detallaremos los requisitos referentes al tipo de letra. Gran parte de los accidentes a bordo son debidos a caídas en los que su prevención incide directamente en la reglamentación de los lugares de trabajo.
Otro problema es las variadas fuentes de normativa que en el caso de transporte marítimo español serían la Organización Marítima Internacional (OMI), la Organización Internacional del Trabajo (OIT), la Comunidad Europea (CE) y el Estado Español.
Así la OMI hasta la fecha ha elaborado y aplicado en todo el mundo alrededor de 40 convenciones, convenios y protocolos y alrededor de 800 códigos. Como por ejemplo: El Convenio sobre el Reglamento Internacional para Prevenir los Abordajes, 1972, en su forma enmendada, El Convenio Internacional sobre la seguridad de los contenedores (CSC), 1972, en su forma enmendada, El Convenio Internacional para la Seguridad de la Vida Humana en el Mar, 1974, en su forma enmendada (SOLAS), etc. La OMI normalmente de en su normativa regula aspectos que tienen que ver con la seguridad de la navegación, salvamento, incendios, formación, etc.
La OIT en su misión de favorecer la creación de trabajo decente y las condiciones laborales y económicas que permitan a trabajadores y a empleadores su participación en la paz duradera, la prosperidad y el progreso, también reglamenta en el transporte marítimo. Siendo un ejemplo de ello: Recomendación sobre las condiciones sociales y de seguridad de la gente de mar, 1958 (R-108), Recomendación sobre los salarios, las horas de trabajo a bordo y la dotación de los buques, 1996 (R-187), Convenio sobre el alojamiento de la tripulación (revisado), 1949 (C-92), Convenio sobre la prevención de accidentes (gente de mar), 1970 (C-134). Recomendación sobre los botiquines a bordo de los buques, 1958 (R-105), etc. y además el Convenio Sobre el Trabajo Marítimo, 2006, (MLC 2006).
Este convenio reúne casi todos los instrumentos sobre el trabajo marítimo vigentes (68 instrumentos sobre el trabajo marítimo) en un solo convenio en él que se han introducido algunas actualizaciones necesarias.
La Comunidad Europea y el Estado Español también realizan normativa en este campo. La principal normativa española en prevención de riesgos laborales es la Ley de Prevención de Riesgos Laborales, 31 / 95, de 8 de noviembre. BOE 10.11.95.
En cuanto a la normativa específica para el transporte marítimo en seguridad y prevención de riesgos laborales la función reguladora nacional se ha limitado a trasponer al ordenamiento jurídico español las Directivas Comunitarias. Entre ellaspodemos destacar: Orden 14.7.64, por la que se establecen las tripulaciones mínimas que deben llevar los buques mercantes y de pesca, modificada por Orden de 5 de septiembre de 1964 y Orden de 15 de septiembre de 1975; RD 2596/74, de 9 de agosto, sobre títulos profesionales de marina mercante y de pesca, OM de 9 de octubrede 1978, sobre la obligatoriedad de la Guía Sanitaria a bordo, OM de 4 de diciembre de 1980, sobre botiquines que han de ir provisto los buques, RD 1414/81, de 3 de julio, por el que se reestructura el Instituto Social de la Marina, que regula, entre otrascuestiones, la asistencia sanitaria de los trabajadores del mar a bordo y en el extranjero, RD 258/99, de 12 de febrero, por el que se establecen las condiciones mínimas sobre protección de la salud y la asistencia médica de los trabajadores del mar, y que transpone la Directiva 92/29/CEE., etc.
Podemos obtener las conclusiones siguientes de lo anteriormente expuesto:
1- Tal y como se ha desarrollado a lo largo del artículo uno da las principales problemas que nos encontramos a la hora de eliminar los riesgos a bordo es la dispersión de normas que existe en el sector, esto puede empezar a tener solución con la entrada en vigor del MLC 2006. El MLC, 2006 entrará en vigor el20 de agosto de 2013, es decir 12 meses después de la fecha en la que se hayan registrado las ratificaciones de 30 miembros con un porcentaje total de al menos 33 por ciento del arqueo bruto de la flota mercante mundial.2- Otro de los problemas de este sector es la no aplicación de normativa de seguridad y prevención que sí existe en tierra. También en este caso el MLC 2006 puede ser de gran utilidad ya que puede permitir la implementación este tipo de legislación a bordo.
REFERENCIAS BIBLIOGRÁFICAS
- 1. Evaluación de las condiciones de trabajo en la PYME (5ªEdición). INSHT.
- 2. Cortés Díaz J.M. “Técnicas de prevención de riesgos laborales. Seguridad e Higiene del Trabajo”. EDITORIAL TÉBAR. S.L, Madrid, 2007
- 3. “Guía Técnica para la evaluación y prevención de los riesgos relativos a la manipulación manual de cargas”. Instituto Nacional de Seguridad e Higiene en el Trabajo.
- 4. DIRECTIVA 2001/45/CE del parlamento europeo y del consejo de 27 de junio de 2001 por la que se modifica la directiva 89/655/CEE
- 5. REAL DECRETO 2177/2004, de 12 de noviembre, por el que se modifica el Real Decreto 1215/1997, de 18 de julio.
- 6. Marí Sagarra, R.; Glez. Pino, E. “Técnicas de Prevención en Seguridad e Higiene del Trabajo a bordo”. Instituto Social de la Marina. Madrid, 1985.
- 7. Mupresa. Manual de Prevención de Riesgos Laborales. TRABAJOS EN ALTURA.
- 8. Marí Sagarra, R.; Glez. Pino, E. “Manual de procedimientos de seguridad para operaciones del Trabajo a bordo”. Instituto Social de la Marina. Madrid, 1992
- 9. Cortés Díaz J.M. “Técnicas de prevención de riesgos laborales. Seguridad e Higiene del Trabajo”. EDITORIAL TÉBAR. S.L, Madrid, 2007.
- 10. Marí Sagarra, R.; Glez. Pino, E. “Manual de procedimientos de seguridad para operaciones del Trabajo a bordo”. Instituto Social de la Marina. Madrid, 1992.