El burnout en el colectivo de conductores de autobus urbano y su reación con conductas inseguras en el tráfico

Puchades Villarreal, Raquel

Instituto de Tráfico y Seguridad Vial (INTRAS) Universitat de València (UVEG),C/Serpis, 29, 46022 Valencia, España+34 96 339 38 80 / Raquel.Puchades@uv.es

Martí-Belda Bertolín, Ana

Instituto de Tráfico y Seguridad Vial (INTRAS) Universitat de València (UVEG),C/Serpis, 29, 46022 Valencia, España+34 96 339 38 80 / Ana.Marti@uv.es

ABSTRACT

El burnout o síndrome de desgaste profesional, es una respuesta prolongada de estrés ante factores intrínsecos del trabajo. Los síntomas derivados del síndrome son especialmente negativos para la conducción por la probabilidad de incremento de accidentes. Las profesiones de atención al cliente son las más proclives a padecer burnout. En el caso de los conductores de transporte colectivo, además de conducir, deben atender a los usuarios que utilizan el servicio.

El objetivo de este estudio es averiguar la prevalencia del síndrome de burnout en los conductores de autobús urbano y su relación con los comportamientos inseguros en el tráfico. Para ello se ha utilizado el Driver Behavior Questionnaire (DBQ) adaptado a la muestra española y el Inventario de Burnout de Maslach (MBI).

De las conclusiones del estudio se pueden derivar mejoras en el trabajo de este colectivo y en consecuencia un acercamiento a la reducción de los siniestros de tráfico.

Palabras clave

burnout, estrés, accidentes de tráfico

INTRODUCCIÓN

El burnout o estrés ocupacional, es un síndrome que surge como respuesta a la exposición prolongada al estrés en el entorno laboral. Está compuesto por tres factores: agotamiento emocional, despersonalización y realización personal en el trabajo. Según la Organización Mundial de la Salud, el burnout supone tanto una amenaza para la salud individual del trabajador, como para la salud global de la organización para la que trabaja.

A su vez, estrés y tráfico se encuentran íntimamente relacionados. En primer lugar porque el estrés de la vida actual afecta a la conducción incrementando la velocidad media y las conductas de riesgo al volante [1,2] y en segundo lugar, porque el tráfico en sí mismo supone un agente estresor que aumenta el riesgo y la agresividad del conductor [3].

Un conductor estresado, bien por tráfico o por estresores personales, se puede ver afectado en cada una de las fases del Síndrome General de Adaptación del estrés [3]. En la reacción de alarma el conductor se va a ver afectado a nivel cognitivo (problemas de memoria, de atención, toma de decisiones impulsiva y alteración del estado de ánimo) y a nivel psicofisiológico (incremento de la tasa cardíaca y de la tensión arterial, elevación de los niveles de adrenalina…), lo que en la conducción puede derivar fácilmente en mayor agresividad, hostilidad y conductas competitivas, mayor impaciencia e impulsividad y menor respeto a las señales y a las normas de circulación. En la fase de resistencia se agravan todos los síntomas o problemas generados en la reacción de alarma, pudiendo aparecer incluso menor tolerancia a la frustración, lo que puede desencadenar comportamientos aún más desajustados para la seguridad en el tráfico. Por último en la fase de agotamiento, el conductor se encuentra gravemente enfermo por el debilitamiento físico y mental, lo que puede suponer unas consecuencias verdaderamente graves en la conducción (enlentecimiento del tiempo de reacción, dificultad para mantener la atención, potenciación de la aparición de fatiga y graves alteraciones del estado de ánimo, así como un posible aumento del consumo de sustancias psicoactivas).

Diversos estudios han investigado las diferencias de estrés entre conductores profesionales y no profesionales, hallando diferencias significativas que ponían de manifiesto que los conductores no profesionales sufren menos estrés al volante [1]. Dentro de los conductores profesionales, los de autobuses de pasajeros urbanos tienen la particularidad de que su trabajo reúne una serie de características que lo hacen especialmente complejo y estresante puesto que además de conducir, deben velar por la seguridad de los pasajeros, la seguridad vial y además, en algunas ocasiones, atender a los usuarios. Multitud de estudios han demostrado que la conducción de autobuses es una profesión con un alto riesgo de sufrir el síndrome de burnout, puesto que están expuestos a estresores como el comportamiento de otros conductores, horarios poco flexibles, ruidos continuos, atascos, problemas ergonómicos de las cabinas y la exposición al clima continuamente cada vez que se abren las puertas [4,5,6].

En cuanto a la relación del estrés y el incremento de los problemas físicos de salud, numerosos estudios han demostrado que existen diferencias significativas de salud en los conductores de autobús urbano con respecto a otras profesiones. Concretamente, los problemas más graves son los trastornos cardiovasculares, los trastornos gastrointestinales y los problemas musculo esqueléticos [6].

En lo referente a las estadísticas que reflejan la relevancia del problema de la conducción profesional y la accidentalidad, los datos del último informe sobre accidentalidad laboral [7]-Informe sobre el estado de la seguridad y salud laboral en

España 2010-, revelan que las actividades laborales donde existe mayor incidencia de siniestros de trabajo por tráfico durante la jornada de trabajo fueron las Actividades postales y de correos y el Transporte terrestre y por tubería.

Por otro lado y puesto que el DBQ está claramente considerado como un buen predictor de los accidentes de tráfico [8,9,10], la intención es comprobar si existe alguna relación entre el burnout y las conductas de riesgo al volante. Cada uno de los efectos del estrés puede afectar claramente al comportamiento del conductor en la conducción. Los cuatro factores de los que consta la escala DBQ están íntimamente relacionados con los problemas derivados del estrés en el tráfico.

Como en base a la bibliografía revisada [6] los parámetros que definen el estrés en los conductores de autobús están claramente definidos, la finalidad de esta investigación es avanzar un poco más y comprobar si los conductores de autobús urbano con muestras de sufrir mayor estrés ocupacional (burnout) también puntúan más en el DBQ y, por tanto, tienen una mayor probabilidad de verse involucrados en un accidente de tráfico.

En un principio, el objetivo de este estudio era realizar una investigación para evaluar los niveles de burnout en el colectivo de conductores de autobús urbano y comprobar su relación con las conductas aberrantes en la conducción y a partir de estos datos, determinar la probabilidad de verse involucrado en un accidente de tráfico. Sin embargo, nos hemos encontrado con problemas de acceso a la muestra que han impedido alcanzar el objetivo inicial, de modo que finalmente hemos llevado a cabo un estudio piloto.

MÉTODO

Participantes

Tanto el DBQ como el MBI fueron auto-administrados a un grupo de conductores profesionales que respondieron a los mismos de forma voluntaria y anónima. La condición a cumplir para formar parte del estudio era encontrarse en activo en el momento del pase de los instrumentos.

La muestra del estudio está compuesta por 32 conductores de autobús urbano con edades comprendidas entre los 30 y 57 años (M=45.3; DT=8.3). El 96.9% de los participantes son varones, mientras que el 3.1% son mujeres, dato que muestra la dificultad de encontrar mujeres en este colectivo.

Como se muestra en la tabla 1, la mayoría de la muestra tiene un nivel medio de estudios (de ESO/equivalente, 51%; de bachillerato/equivalente, 38,7%). En cuanto al estado civil, el 90.3% están casados, mientras que el 9.7% se encuentran solteros.

Todos los participantes se encuentran en activo, conduciendo una media de 8,1 horas diarias y poseen una amplia experiencia en la conducción, puesto que se encuentran en posesión del permiso de conducción entre 10 y 40 años (M=27.5; DT=7.9) (Tabla 2).

NIVEL DE ESTUDIOS

Tabla 1

Soltero/sin pareja 9.7%

Estudios primarios 6.5%

ESO/ equivalente 51.6%

Bachillerato/equivalente 38.7%

Titulado medio 3.2%

Titulado superior -

M DT MIN. MAX.

Edad 45.31 8.32 30 57

Años en posesión del permiso de conducir 27.58 7.92 10 40

Horas de conducción diarias 8.10 0.87 7 10

Tabla 2

Instrumentos

En el presente estudio se ha utilizado el Driver Behaviour Questionnaire (DBQ), para evaluar la conducta y las infracciones cometidas por los conductores al volante. Para esta investigación se ha utilizado la versión del DBQ adaptada al español por Gras, Sullman, Cunill, Planes, Aymerich y Font-Mayolas (2006) y se preguntó por la frecuencia con que se habían realizado esas conductas en el último año. En la versión utilizada los 27 ítems se agrupan en las escalas de Errores, Lapsus, Violaciones de las normas y Violaciones interpersonales. Los ítems de la escala lapsos hacen referencia a las distracciones o fallos de atención. Los errores, hacen referencia a las equivocaciones de acción previstas. Las violaciones a la norma se refieren a las desviaciones deliberadas de una conducción segura. Las violaciones interpersonales hacen referencia a todas aquellas acciones como las anteriores que además tienen un componente agresivo entre conductores y con tendencia exhibicionista.

La otra herramienta utilizada ha sido el Maslach Burnout Inventory (MBI) para evaluar la frecuencia e intensidad de burnout. Este cuestionario está formado por 22 ítems agrupados en 3 escalas: Agotamiento emocional (AE, 9 ítems), Despersonalización (DP, 5 ítems) y Realización profesional en el trabajo (RP, 8 ítems).

Procedimiento

Tanto el DBQ como el MBI fueron contestados por todos los participantes. Todos ellos completaron los instrumentos en una única administración. Se proporcionaron amboscuestionarios y se solicitó a los participantes que leyeran con atención las instruccionesde ambos instrumentos antes de comenzar. Así mismo, se pidió que contestaran a la totalidad de las preguntas con la máxima sinceridad posible.

Todos aquellos sujetos que no contestaron a alguna de las variables que componen el estudio o que presentaron valores extremos han sido eliminados del análisis de los datos con el fin de evitar posibles errores en los resultados.

RESULTADOS

En primer lugar, se procedió a realizar los análisis descriptivos tanto del DBQ como del MBI. En la tabla 3 se muestran tanto medias como desviaciones típicas de cada uno de los factores de ambos cuestionarios.

En cuanto al MBI, las puntuaciones muestran un nivel de intensidad global de burnout medio/alto (M=63.45; DT=18.04). Analizando cada una de las escalas por separado, la subescala referida a Realización Personal muestra una media baja (M=24.87; DT=7.48). La subescala de Despersonalización muestra niveles altos (M=14.03; DT=4.98), lo que es un rasgo característico del estrés ocupacional. La última subescala del MBI es la que presenta menores niveles de burnout, aunque a pesar de ello, muestran niveles medios de Agotamiento Emocional (M=23.73; DT=8.92).

Tabla 2

Los resultados que se muestran en la tabla 4 ponen de manifiesto que las puntuaciones obtenidas en Despersonalización y Realización personal en los sujetos de nuestro estudio, difieren significativamente de las obtenidas por otros colectivos en el estudio realizado por Gil-Monte y Peiró (2000) (p<.05), no siendo así en el caso de Agotamiento emocional.

Por otra parte, en cuanto a los resultados obtenidos de los análisis descriptivos del DBQ (tabla 5), las puntuaciones más altas se mostraron en el factor de Errores (M=7.66; DT=4.59), seguido de Violaciones de las normas (M=7.44; DT=5.04), Violaciones interpersonales (M=3.28; DT=2.21) y Lapsos (M=2.72; DT=1.81).

M DT MIN. MAX.

Violaciones de las normas 7.44 5.04 0 19

Violaciones interpersonales 3.28 2.21 0 9

Errores 7.66 4.59 0 17

Lapsos 2.72 1.81 0 7

Tabla 3

En la tabla número 6 se presentan las correlaciones halladas entre las distintas subescalas del MBI y las subescalas o factores del DBQ que evalúan el comportamiento del conductor en la conducción. Como se puede observar, la subescala Despersonalización correlaciona positiva y significativamente con la subescala de

Agotamiento emocional (.736). La Realización personal también correlaciona de forma positiva y significativa con la subescala de Lapsos del DBQ (.383). Las Violaciones de las normas por su parte también muestran relación con la subescala de Errores (.680) y Lapsos (.517) y las Violaciones interpersonales lo hacen positiva y significativamente con los Errores (.476). Por último, la subescala Lapsos del DBQ muestra correlaciones positivas y significativas con la de Errores (.661).

Tabla 4

Por último, puesto que se hallaron correlaciones positivas entre algunas de las subescalas del MBI y el DBQ, se procedió a realizar los correspondientes análisis de regresión con la finalidad de comprobar si, tanto el burnout como las variables demográficas del estudio, contribuían significativamente en la predicción de las conductas arriesgadas al volante. Los resultados obtenidos no mostraron que ninguna de dichas variables contribuya a tal fin.

CONCLUSIONES

El tráfico y los diferentes estados de ánimo del conductor son dos fenómenos íntimamente relacionados y desarrollados que deben tenerse en cuenta para la mejora de la seguridad vial. En este sentido, en el presente estudio nos planteamos investigar los niveles de burnout en el colectivo de conductores de autobús urbano y su relación con los comportamientos al volante, en concreto los posibles errores, lapsos, violaciones a la norma y comportamientos agresivos entre conductores.

La primera conclusión del estudio es que en línea con lo que demuestran otras investigaciones [4,6], se dan niveles de burnout significativos en la muestra seleccionada de conductores de autobús urbano. Por lo tanto, nos hallamos ante un colectivo de riesgo en la conducción por la idiosincrasia de su profesión. De hecho, en la comparación con otros estudios de burnout a población general [11], las puntuaciones medias son más elevadas, incluso llegando a duplicar el nivel de burnout en la subescala de Despersonalización. La puntuación media en la subescala de Realización Personal es baja, lo que significa que la realización o logro personal está más afectada, puesto que esta subescala está invertida y por tanto la puntuación es inversamente proporcional al grado de burnout.

Una vez averiguado que los conductores de autobús urbano presentaban niveles elevados de burnout, el siguiente objetivo de la investigación era ver si existía relación entre el burnout y los comportamientos arriesgados al volante. En este sentido, en general, no se han encontrado relaciones significativas entre los factores del MBI y los de la escala DBQ. Tan solo se ha encontrado relación entre el factor de Lapsos de DBQ con la subescala de Realización Personal del MBI. Esta falta de relación puede ser debida al limitado tamaño muestral.

Proponemos realizar un estudio con una muestra más amplia con el fin de poder corroborar que efectivamente no existe ninguna relación entre el burnout y las conductas arriesgadas al volante.

AGRADECIMIENTOS

Agradecemos sinceramente a los participantes por prestarse a formar parte de esta investigación.

REFERENCIAS BIBLIOGRÁFICAS

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