Prevención de riesgos laborales en el sector marítimo pesquero

Bres García, Juan Ramón

Inspector de Trabajo y Seguridad Social /Jefe de Equipos / Acacias, 2 / Cádiz 11071

95 628 81 11 / Fax 95 627 45 72 / jbresg@mtas.es

INDICE

• 1. INCIDENCIA ECONOMICA DEL SECTOR EN GALICIA.
• 2. CONDICIONES LABORALES.
• 3. PREVENCION RIESGOS LABORALES. 3.1. VACIO NORMATIVO. 3.2. NUEVO ENFOQUE EN LA PREVENCION DE RIESGOS LABORALES. 3.3. ESTUDIO ESPECIFICO DE LAS CONDICIONES DE SEGURIDAD Y SALUD A BORDO DE LOS BUQUES PESQUEROS DE GALICIA. 3.3.1. MEDIOS SANITARIOS. 3.3.2. ESPACIOS DE TRABAJO. 3.3.3. RIESGOS ELECTRICOS. 3.3.4. RECIPIENTES A PRESION. 3.3.5. MEDIOS DE SALVAMENTO. 3.3.6. SALA DE MAQUINAS. 3.3.7. PREVENCION DE INCENDIOS. 3.3.8. PROTECCIONES INDIVIDUALES. 3.3.9. NORMAS ESPECIFICAS SEGUN EL ARTE DE PESCA UTILIZADO. 3.3.10. ALIZACION.
• 4. FORMACION. 4.1. TITULACIONES PROFESIONALES. A) NO REGLADAS. 4.1.1. MARINERO. 4.1.2. MARINERO ESPECIALISTA. 4.1.3. PATRON LOCAL DE PESCA. 4.1.4. PATRON COSTERO POLIVALENTE. B) REGLADAS. 4.1.5. MECANICO NAVAL. 4.1.6. MECANICO NAVAL MAYOR. 4.1.7. PATRON DE LITORAL. 4.1.8. PATRON DE ALTURA. 4.2. CERTIFICADOS PROFESIONALES. 4.3. FORMACION PROFESIONAL OCUPACIONAL. 4.4. FORMACION PROFESIONAL CONTINUA. 4.5. CUADROS REPRESENTATIVOS DE CURSOS Y NUMERO DE ALUMNOS DE ENSEÑANZAS DE FORMACION MARITIMOPESQUERA.
• 5. PRECARIEDAD EN EL EMPLEO EN LAS SOCIEDADES MIXTAS PESQUERAS. 5.1. ANTECEDENTES Y CONCEPTO DE SOCIEDADES MIXTAS. 5.2. TRASCENDENCIA ECONOMICA Y SOCIAL DE LAS SOCIEDADES MIXTAS. 5.3. REGIMEN JURIDICO APLICABLE A LAS RELACIONES LABORALES DE LAS SOCIEDADES MIXTAS. 5.4. CONCLUSIONES.
• 6. PABELLONES DE CONVENIENCIA.
• 7. CONSIGNATARIOS.
• 1. INCIDENCIA ECONOMICA DEL SECTOR EN GALICIA.

España ha sido uno de los países pioneros en desarrollar un sector pesquero con los rasgos propios de una actividad industrial, en la que el destino principal de las capturas se orienta al mercado en vez de a la subsistencia de sus productores.

A finales de 1999, según datos de la Secretaría General de Pesca Marítima, España cuenta con una flota pesquera de 18.519 unidades, con 427.683,83 TRB y 1.473.863 kw. de potencia. Aunque la flota pesquera española está integrada todavía por un importante número de embarcaciones (en 1986 había censadas 17.464 unidades), se ha reducido significativamente en cuanto a arqueo (649.460 TRB en 1986, lo que significa una reducción de un 34,1% en esos años) y potencia (a mediados de los 80, superaba los dos millones de kilowatios). En cuanto al empleo, se ha pasado de 113.241 tripulantes en 1976 a 70.907 en 1998.

En el contexto de la economía española, la actividad pesquera tiene un peso poco significativo. Según los datos más recientes que facilita la Fundación BBV, el valor añadido bruto a coste de los factores de la pesca y la acuicultura se cuantificaba en 271.824 millones de pesetas en 1993, lo que implica un peso de un 0,4% en el conjunto de la actividad productiva española y del 8,9% del VAB del sector primario de nuestro país. Sin embargo, la labor extractiva representa un papel trascendente en el tejido productivo de determinadas Comunidades Autónomas, tanto de forma directa como ejerciendo de sector de arrastre para varios sectores productivos (se estima que, por cada empleo directo existente en la pesca, se generan entre cinco y diez empleos indirectos en actividades en tierra vinculadas).

Con bastante diferencia, Galicia es la Comunidad Autónoma española cuyo modelo productivo depende en mayor medida de la pesca. El sector pesquero gallego es el más potente de España (aporta el 42,4% del VAB pesquero nacional), genera el 3,2% del VAB total regional (más que el resto de comunidades autónomas) y tiene un peso de un 32,6% dentro del sector primario de su Comunidad. Además la economía gallega es la más especializada en actividades pesqueras y acuícolas de España. Dentro del sector pesquero español, a Galicia le siguen a bastante distancia Andalucía (19,9% del VAB sectorial), el País Vasco (10,3%), Cataluña (6,9%) y Canarias (6,6%).

En Galicia, la indudable importancia de la actividad pesquera se manifiesta, además, por su relación con 45 de las 56 actividades económicas gallegas, entre las cuales destacan la industria conservera, la construcción naval, la fabricación de aparejos, la provisión de materias primas, el transporte y los servicios financieros.

En cuanto al peso de cada una de las tres provincias gallegas con costa en el VAB pesquero regional, Pontevedra aporta el 56% (llegando a generar casi la cuarta parte del VAB pesquero a escala nacional), La Coruña lo hace con el 36,7% (casi la sexta parte de la actividad pesquera española) y Lugo con el 7,3%.

Sin embargo el sector en Galicia presenta signos de decadencia tanto en términos de actividad como de empleo. Además de las causas comunes que afectan al conjunto del sector en toda España (efectos negativos de la ampliación a 200 millas, limitaciones surgidas de los acuerdos internacionales y bilaterales, política de conservación de recursos en el ámbito de la política comunitaria sobre pesca), se pueden observar rasgos particulares propios:

• Agotamiento de especies en las aguas gallegas y portuguesas cercanas que han originado una reducción de la flota de cerco y de arrastre. Este problema es bastante preocupante para el futuro de la flota artesanal gallega, que integra a más del 90% de todos los buques pesqueros gallegos y a casi el 60% de los tripulantes.
• Problemas de sobreexplotación en aguas comunitarias, sobre todo en lo que respecta a las capturas de especies demersales, que perjudica a la flota gallega que opera en los caladeros del Grand Sole.
• Incertidumbre para la flota de altura y gran altura que opera en los caladeros del Atlántico Norte y en aguas marroquíes.
• Aumento de las importaciones de pescado y de la canalización de las ventas por vías diferentes a la de los puertos marítimos y de las lonjas, lo que influye en los precios y repercute negativamente en el papel de la estructura pesquera gallega como proveedor en los mercados de productos pesqueros frescos y congelados.

Este panorama afecta considerablemente a la capacidad de la flota gallega, que atraviesa una etapa de reconversión. Además, el peso de la flota artesanal, con un alto grado de antigüedad y cuya propiedad es principalmente de carácter familiar impide una gestión eficiente de la comercialización de las capturas y una mayor generación de valor añadido.

2.CONDICIONES LABORALES.

Entre todas las actividades laborales consideradas como de alto riesgo, el trabajo en los buques pesqueros arroja la tasa de accidentabilidad más alta de todos los sectores de actividad laboral.

El barco es una plataforma móvil, lo que se traduce en una situación de equilibrio inestable permanente, aumentando la inseguridad de un trabajo que acarrea en sí mismo una carga de riesgo elevada. La mayor parte de las tareas se llevan a cabo sobre la cubierta, el trabajador debe soportar unas condiciones meteorológicas a veces hostiles, temperaturas extremas tanto de frío como de calor, entorno húmedo, temporales, etc.

El horario de trabajo es inexistente, el ritmo de trabajo lo marca la mar y las capturas. La media es de 80 horas de trabajo semanales, y se trabaja tanto de día como de noche. Los períodos de descanso en la jornada diaria no pasan de 4 ó 5 horas continuadas.

El sistema de remuneración habitual es el conocido como “a la parte”, es decir, el salario depende de las capturas, lo que supone una superación y un esfuerzo continuo. Esta cuestión se ve agravada con la ausencia en la mayoría de los casos de un salario garantizado, por la falta de negociación colectiva en el sector, que se vea reflejada en la elaboración de convenios colectivos, donde se contemple la regulación y determinación de la cuantía de dicho salario.

A esto habría de añadirse los riesgos inherentes a la propia navegación, como hundimientos, vías de agua, naufragios, incendios, etc.

El barco es al mismo tiempo vivienda y lugar de trabajo. En ciertos tipos de pesca los marineros viven a bordo durante cinco o seis meses.

Las condiciones de habitabilidad del barco se encuentran íntimamente ligadas al sistema de pesca, tipo de barco, tonelaje, etc. No obstante la pesca artesanal representa el porcentaje más alto de buques dentro de la Comunidad gallega. En ellos los espacios son reducidos, cuando no exiguos. Los camarotes deben ser compartidos, por lo que la intimidad es inexistente. Las condiciones higiénicas son, en algunas ocasiones, más que precarias.

El trabajador a bordo soporta, en los períodos de descanso, las mismas condiciones ambientales (ruido, vibración) que durante el trabajo.

La permanencia a bordo durante largos períodos de tiempo da lugar no sólo a problemas en el entorno familiar, sino también a un aislamiento de su medio por falta de contacto con otros grupos sociales.

Todo lo anterior se traduce en que la pesca es, dentro de todas las actividades laborales, la que presenta un índice más alto de accidentabilidad, no sólo en Galicia, sino dentro de los países de la Unión Europea.

La tasa anual de accidentes mortales para la totalidad de los países de la Unión Europea alcanza una media de un 2 por mil, mientras que es del 0,3 por mil para el resto de actividades consideradas tradicionalmente como de alto riesgo, como la construcción, la minería o la agricultura.

Según un informe elaborado por la O.I.T. el 13 de diciembre de 1999, al menos 24.000 pescadores y personas relacionadas con la pesca y el procesado del pescado fallecen cada año. En los Estados Unidos, la tasa de siniestralidad referida al sector pesquero en 1996 fue dieciséis veces superior a la del trabajo policial y el relacionado con la lucha contra el fuego, y cuarenta veces superior a la media nacional. En Dinamarca, dicha tasa entre 1989 y 1996 fue de 25 a 30 veces más elevada que la de los trabajadores en tierra. En Guinea, país del Africa Occidental que cuenta con más de 7.000 personas que pescan artesanalmente, se calcula que, cada año, el 6% de las barcas sufre un accidente y uno de cada 200 pescadores fallece en tales accidentes. En Francia cada año un marinero de cada ocho es víctima de un accidente.

Centrándonos en la Comunidad Autónoma de Galicia, en el año 1999 hubo 2.102 accidentes en pesca, acuicultura y actividades de servicios relacionadas con las mismas, representando un 5,07% del total de accidentes, de los cuales los mortales significaron un 16% del total de accidentes mortales.

Por provincias, y en ese mismo período, los accidentes en los barcos y demás actividades señaladas en alguna de las localidades de Coruña, representaron el 43,86% del total, en Pontevedra el 42,35%, y en Lugo el restante 13,79%.

De Enero a Mayo del 2000, en Galicia hubo un total de 904 accidentes de trabajo en pesca, acuicultura y actividades de servicios relacionados con las mismas, según datos facilitados por la Dirección General de Relaciones Laborales de la Consejería de Trabajo, Justicia e Interior, distribuídos del siguiente modo:

Por provincias, la distribución fue como sigue:

En cuanto a la forma de producirse el accidente, las más destacadas han sido:

• 1. Caídas al mismo nivel.                                228 accidentes
• 2. Sobreesfuerzos.                                     173        “
• 3. Golpes con objetos o herramientas.              165        “
• 4. Caídas a distinto nivel.                              111       “
• 5. Choques contra objetos inmóviles.          49        “

Otro dato significativo es que el 68,69% de los accidentes ocurrieron en centros cuyo número de trabajadores estaba comprendido entre 1 y 25 hombres, y, en las embarcaciones con 4 o menos tripulantes, el 16,7% de los accidentes fueron mortales y el 25,71% graves.

Por edades, el 57,85% de los accidentes los sufrieron trabajadores entre 35 y 54 años, tramo de edad en el que incidieron 6 de los 7 accidentes mortales. Respecto de la antigüedad en el puesto de trabajo, 495 accidentes, esto es, el 54,75%, acaeció en trabajadores con más de un año de antigüedad, acaparando igualmente el 85,71% de los mortales.

Por último, significar que el mayor número de accidentes se produjeron entre las 10 y 12 horas con un 27,76%, acumulándose sin embargo la mayor parte de los accidentes mortales a partir de las 24 horas.

Debe observarse que todos los datos facilitados, correspondientes a las estadísticas de accidentabilidad en el sector en el período comprendido entre Enero y Mayo del 2000, se corresponden con escasísima variación a las estadísticas del año 1998 y 1999, pudiendo, por tanto, considerarse como una tendencia consolidada y orientativa para el desarrollo del trabajo que se ofrecerá a continuación.

3.PREVENCION DE RIESGOS LABORALES.

La principal novedad en materia de normativa de prevención aplicable al sector la constituye el Real Decreto 1216/97, de 18 de julio, que establece las disposiciones mínimas de seguridad y salud en el trabajo a bordo de los buques de pesca, y que supone la transposición al Derecho español de la Directiva 93/103/CEE, Directiva específica adoptada con arreglo al apartado 1 del artículo 16 de la Directiva 89/391/CEE, una Directiva genérica en el ámbito de la seguridad y salud de los trabajadores.

La Directiva 93/103/CEE está incluída entre las Directivas referentes a lugares de trabajo específicos, estando excluída expresamente de la Directiva de lugares de trabajo 89/654/CEE, de la que resulta complementaria.

Las demás directivas específicas ya adoptadas en el ámbito de la seguridad y salud en el trabajo son aplicables, salvo indicación en contra, a la pesca marítima. En concreto la Directiva 93/103 establece que la Directiva 92/29/CEE, relativa a las disposiciones mínimas de seguridad y salud para promover una mejor asistencia médica a bordo de los buques, se aplica plenamente al ámbito de la pesca marítima; así como la Directiva 92/58/CEE, relativa a la señalización de seguridad en el centro de trabajo en relación con las vías y salidas de emergencia y la detección de incendios y lucha contra éstos; o la Directiva 89/656/CEE relativa a las disposiciones mínimas de seguridad y salud para la utilización por los trabajadores de equipos de protección individual. Todas las Directivas mentadas han sido traspuestas al Derecho español con idéntico alcance.

Las razones que llevan a la elaboración de la Directiva 93/103/CEE son las siguientes:

• Necesidad de adoptar medidas en materia de seguridad y salud en el trabajo en el marco de las diversas medidas comunitarias relativas al sector pesquero.
• El cumplimiento de las disposiciones mínimas tendentes a garantizar un nivel mayor de seguridad y de salud a bordo de los buques de pesca como imperativo para garantizar la seguridad y salud de los trabajadores afectados.
• Las condiciones específicas y particularmente difíciles de trabajo y vida a bordo de los buques de pesca son causa de que el índice de frecuencia de los accidentes mortales que se producen en los oficios de pesca marítima es muy importante. No olvidemos a este respecto que el trabajo de los marinos está sometido a considerables variaciones, depende mucho de la experiencia, implica grandes cambios en la tensión laboral y gastos de energía, es heterónomo y parece que un día de trabajo tenga 24 horas. La razón básica de que el trabajo tenga estas características estriba en la locomoción del entorno diario laboral, lejanía del entorno familiar y social, convivencia forzada en reducido espacio, aleatoriedad de las capturas, tipo de retribución a la parte, etc.
• La importancia que debe concederse, por motivos de salud y seguridad de los trabajadores, a la localización de los buques de pesca en caso de emergencia, en

especial a través de las nuevas tecnologías.

No obstante, han de hacerse las siguientes consideraciones:

3.1VACIO NORMATIVO.

Como ya se apuntó, la transposición de la Directiva antes indicada se ha efectuado mediante el Real Decreto 1216/1997, de 18 de julio. En el artículo segundo de dicho Real Decreto se distingue entre buque de pesca nuevo y buque de pesca existente, lo cual tiene trascendencia a efectos de determinar la entrada en vigor de la norma y a efectos de determinar el contenido sustantivo aplicable. Así los buques de pesca existentes deberán de cumplir las disposiciones mínimas de seguridad y salud en el trabajo que figuran en el Anexo II de la norma, a más tardar el 23 de noviembre del 2002. A los buques de pesca nuevos les resultará de aplicación el Real Decreto a la entrada en vigor del mismo, esto es, a partir del 7 de octubre de 1997.

Por otra parte, el buque al cual se le aplique la normativa a la que nos venimos refiriendo, deberá de tener una eslora entre perpendiculares igual o superior a 15 metros.

Con todo lo expuesto se concluye que la normativa específica de prevención de riesgos laborales, por la que se establecen las disposiciones mínimas de seguridad y salud en el trabajo a bordo de los buques de pesca, a fecha 15 de junio del 2000, y en relación con la Comunidad Autónoma de Galicia, se aplicará o podrá exigirse su aplicación, a partir del 23 de noviembre del 2002 a tan sólo 635 embarcaciones de un total de 6.630, es decir a tan solo el 13,2% de los centros de trabajo ( número de barcos según estadísticas de la flota pesquera de la Consejería de Pesca, que señalan el número total de embarcaciones con permiso de explotación, a fecha15 de junio del 2000). Cifra que se ve sensiblemente reducida en relación con los buques incluídos en su ámbito de aplicación en la actualidad, al tener que concurrir en los mismos el doble requisito de tamaño y consideración de buque de pesca nuevo.

Por lo tanto, no existe normativa específica de aplicación de prevención de riesgos laborales a la inmensa mayoría de buques de pesca como lugar de trabajo, que en Galicia significa el 86,8% de las embarcaciones de pesca, o sea, 5.755 barcos.

3.2NUEVO ENFOQUE EN LA PREVENCION DE RIESGOS LABORALES.

Como señala la Exposición de Motivos de la Ley 31/1995, de 8 de noviembre de Prevención de Riesgos Laborales, la protección del trabajador frente a los riesgos laborales exige una actuación en la empresa que desborda el mero cumplimiento formal de un conjunto predeterminado de deberes y obligaciones empresariales y más aún la simple corrección a posteriori de situaciones de riesgo ya manifestadas. La planificación de la prevención desde el momento mismo del diseño del proyecto empresarial, la evaluación inicial de los riesgos inherentes al trabajo y su actualización periódica a medida que se alteren las circunstancias, la ordenación de un conjunto coherente y globalizador de medidas de acción preventiva adecuadas a la naturaleza de los riesgos detectados y el control de la efectividad de dichas medidas constituyen los elementos básicos del nuevo enfoque en la prevención de riesgos laborales. Y junto a ello la información y formación de los trabajadores dirigidas a un mejor conocimiento tanto del alcance real de los riesgos derivados del trabajo como de la forma de prevenirlos y evitarlos. Debemos hacer los siguientes apuntes:

a) En el sector marítimo pesquero, la prevención se inicia desde el momento de diseñar el proyecto de construcción del barco donde habrán de tomarse en consideración los riesgos inherentes a la actividad, siendo primordial el control en la fase de ejecución del proyecto en los astilleros. A este respecto ha de tenerse en cuenta no sólo los riesgos implícitos en la actividad laboral en los buques de pesca en general, sino muy especialmente los riesgos particulares que conlleven el tipo de arte utilizado para desarrollar la actividad extractiva, en su doble vertiente de maniobra y procesamientode las capturas y el lugar donde se desarrolle la actividad. La maniobra del arte de pesca consta de tres fases: preparación del material, introducción en el agua o largada del arte y la recogida o virado del mismo. El procesamiento comprende la clasificación, el eviscerado, el lavado y el almacenamiento. Pues bien, cada una de estas principales actividades engloban unos específicos riesgos que habrán de ser contemplados, discerniendo según el tipo de arte utilizado. Por otra parte, debe de tomarse en consideración el sitio donde se va a trabajar, para adecuar la prevención en la propia fase de construcción. A este respecto influye la lejanía del caladero, esto es, los días de navegación y de duración de las mareas, que repercute en la habitabilidad, en el tamaño de los depósitos, en la seguridad de las máquinas, etc., y también influye las características climatológicas del área de actuación, por cuanto el estado de la mar y la temperatura son elementos decisivos que definen el trabajo a bordo. Sirva como ejemplo comentarios de marineros que prestaban sus servicios en un barco completamente nuevo, perfectamente equipado, incorporando las últimas tecnologías de navegación, de comunicación, de detección de pesca, con una buena habitabilidad, etc., y sin embargo los trabajadores tenían que soportar unas durísimas condiciones de trabajo y vida a bordo. La razón estribaba en que el barco había sido diseñado y construído para faenar en aguas tranquilas, y no en el Grand Sole, por lo que la escasa quilla del buque provocaba que el barco, al navegar se precipitase desde una altura variable, por efecto de las olas, golpeándose violentamente con el agua.

b) En el sector marítimo pesquero, las condiciones laborales de prestación de servicios alcanzan una especial trascendencia en el ámbito de la prevención de riesgos, puesto que el principal problema en este ámbito es el de la jornada laboral. En efecto, la falta de control administrativo, la lejanía del centro de trabajo y el tipo de retribución a la parte originan que las jornadas de trabajo sean excesivas. Según declaraciones vertidas por tripulantes de diversas embarcaciones gallegas, las jornadas suelen ser de 12 horas diarias, con una distribución irregular, y con un trabajo intenso y duro que provoca el cansancio, la disminución de reflejos, el recurso a sustancias estimulantes, etc., considerándose por tanto esta situación como una de las más importantes causas de accidentes en el trabajo en el mar.

c) En el sector marítimo pesquero alcanza una especial importancia la ubicación a bordo de los distintos equipos exigibles de protección contraincendios, de salvamento y supervivencia, de protección personal, de comunicación, de navegación, etc. Pero no sólo deberán de hallarse en el barco, sino correctamente ubicados y señalizados. A este respecto sirva como ejemplo otra observación efectuada a bordo de buques modernos, bien equipados, que, sin embargo, no tenían los equipos ubicados en un lugar en el que fueran aprovechables y operativos. Es el caso de los aros salvavidas que se colocan en un arrastrero en el puente, muy lejos del lugar en el que existe un mayor riesgo de accidente por caída al agua, como es la rampa de popa por la que accede el copo. Es también el caso de los chalecos salvavidas que casi nunca los llevan puestos los tripulantes, estando guardados en los camarotes.

d) En el sector marítimo pesquero la formación de los trabajadores en materia de prevención de riesgos laborales adquiere especial relevancia, siendo totalmente imprescindible por cuanto las situaciones de riesgo inminente pueden sucederse con cierta frecuencia, no pudiéndose recurrir con carácter inmediato ni tan siquiera mediato a elementos o sistemas externos que pudieran auxiliar. Son los propios tripulantes los que deben solucionar dichos supuestos, requiriendo, por tanto, especial formación. Son ellos los que deben controlar y apagar incendios, los que deben accionar los elementos de emergencia, los que deben usar los sistemas de salvamento, etc. Y esa formación debe ir complementada con ejercicios periódicos contraincendios, de salvamento, etc., porque de qué sirve tener todos los equipos a bordo si luego no se saben utilizar. A este respecto debe señalarse que en los contactos mantenidos con tripulantes de diversas embarcaciones de pesca gallegas, declaran no realizar ejercicios periódicos del tipo señalado, y en algunas zonas, como la costa lucense, existen problemas organizativos en los cursos de formación, puesto que deben de impartirse fuera de la provincia, debiéndose crear grupos determinados para fechas determinadas, lo cual resulta a veces de imposible concreción.

e) En el sector marítimo pesquero, el control de las condiciones de seguridad y salud a bordo de los buques de pesca y de las condiciones laborales de prestación de servicios, es muy reducido. Dicho control corresponde al cuerpo de Inspección de Trabajo y Seguridad Social. Por diversos motivos, entre los que pudieran nominarse, las características del sector, que generan dificultades intrínsecas de control, la amplia cantidad de sectores de actividad y de materias que controla dicho cuerpo de la Administración, la escasez de medios, la falta de motivación para los funcionarios de la Inspección para abordar el sector, etc., las visitas giradas a los buques de pesca para realizar el preceptivo control de la normativa de prevención de riesgos laborales son prácticamente inexistentes, curiosamente en un sector que presenta el más alto índice de frecuencia de accidentabilidad. El contacto de la Inspección con el sector resulta del todo necesaria en un doble sentido: en primer lugar para que no exista la sensación de impunidad o falta de control en el desarrollo de la actividad, y que exista la impresión de que la normativa de prevención de riesgos debe de ser cumplida; y en segundo lugar para crear cauces de comunicación entre la Administración laboral y el sector para asesorar, clarificar dudas, en definitiva para que la prevención y la reducción de la accidentabilidad sea un logro en el que cada parte asuma el papel que le designa la normativa de prevención de riesgos laborales.

3.3ESTUDIO ESPECIFICO DE LAS CONDICIONES DE SEGURIDAD Y SALUD A BORDO DE LOS BUQUES PESQUEROS DE GALICIA.

Con el presente estudio, se pretende efectuar un análisis de los diferentes aspectos que abarca la prevención de riesgos laborales en los buques de la Comunidad Autónoma Gallega. No se trata, por lo tanto, de un trabajo teórico, de un manual de prevención, ni de una evaluación de riesgos o guía de seguridad, sino de un trabajo eminentemente práctico y claro, que pretende ofrecer un diagnóstico de la situación de un sector que, como se ha indicado, ofrece unos altos índices de accidentabilidad, de siniestralidad laboral, de durísimas condiciones de trabajo y vida, y sobre, el que paradójicamente incide menos la Administración Laboral, en su tarea inexcusable de control y contribución a la mejora de dichas condiciones.

No se nos escapa que se trata de un trabajo ambicioso y difícil, pero sumamente interesante y motivador a la vez que, en cierto modo, novedoso, dada la dificultad de encontrar fuentes de información documental que nos puedan ofrecer una foto fiable de la situación del sector en este ámbito.

Por lo tanto el estudio se fundamenta en una labor de campo, de visitas giradas a buques de pesca pertenecientes a distintos puertos de las tres provincias marítimas gallegas, realizando una cuidada selección de los mismos, según diferentes criterios:

• Por zonas de pesca: barcos de bajura, litoral y altura.
• Por edad de los barcos: de reciente construcción, esto es, de menos de diez años y que superen dicha edad.
• Por tamaño: barcos menores y mayores de 15 metros de eslora, clasificación utilizada a efectos de determinar la aplicación del Real Decreto 1216/1997, de 18 de julio; y también la de barcos menores de 10 T.R.B., entre 10 y 150 T.R.B. y mayores de 150 T.R.B., clasificación utilizada en la normativa reguladora de Régimen Especial de los Trabajadores del Mar del sistema de la Seguridad Social.
• Por número de tripulantes: barcos con menos de 10 y barcos con 10 o más tripulantes.
• Por arte de pesca utilizado: arrastre, palangre, cerco y artes menores, entre las que se engloban barcos con artes polivalentes, betas, nasas, enmalles, etc. Se ha pretendido que las visitas fueran lo más fiables posible, procurando visitar barcos recién llegados de la mar, con la finalidad de que las condiciones a bordo fueran lo más parecidas a como resultan en la actividad cotidiana en el mar. Los aspectos de seguridad controlados han sido los siguientes:
• Medios sanitarios: englobándose aquí, además del estado del botiquín, reconocimientos médicos, contacto con el C.R.M., etc., los servicios de higiene y habitabilidad.
• Espacios de trabajo: aquí se analizan, entre otros, los accesos a bordo, cubiertas, zonas de paso, estiba de artes, cabos, cables y cadenas, puestos de trabajo con especial riesgo, manipulación de cargas, etc.
• Riesgos eléctricos: sistemas preventivos contra contactos eléctricos  directos o indirectos, baterías, soldaduras, etc.
• Recipientes a presión: botellas de gases comprimidos, ubicación, estado, utilización, etc.
• Medios de salvamento: señales luminosas, balsas, chalecos salvavidas, etc.
• Salas de máquinas: protección de la maquinaria, equipos de elevación, señalización, trincaje de piezas o elementos móviles, herramientas, etc.
• Prevención de incendios: sistemas contraincendios, extintores, mangueras, señalización, etc.
• Protecciones individuales: calzado, guantes, cinturones, ropa de agua y abrigo, etc.
• Normas específicas según el arte utilizado: manipulación de puertas de arrastre, estiba de la red, virado de la jareta, protección de las manos en el largado del palangre, etc.
• Otros aspectos que repercuten directamente sobre la seguridad: señalización y formación, información, ejercicios periódicos contraincendios, sistema de retribución, jornada laboral, sistemas de navegación, de comunicación y de detección de pesca, duración de las mareas, maquinarias utilizadas, etc., que se han tenido en cuenta en la valoración de los apartados anteriores.

Para la elaboración del estudio, se ha calificado cada barco visitado en cada una de las materias señaladas, atendiendo a cuatro posibles notas, cuales son:

• BIEN. El barco reúne todos los elementos de seguridad de la materia seleccionada.
• SUFICIENTE. El barco reúne los elementos básicos, aunque pueda carecer de alguno no esencial.
• DEFICIENTE. El barco carece de alguno de los elementos básicos de seguridad.
• MUY DEFICIENTE. El barco carece de la mayoría de los elementos de seguridad.

Al analizar cada materia, se explicará y justificará la calificación que se adjudique al ofrecer los resultados, determinándose cuáles son los elementos básicos considerados.

Debe de tenerse en cuenta que los resultados reflejados obedecen a un doble parámetro:

1) A las visitas efectuadas a los barcos individualmente considerados, barcos visitados afondo y pormenorizadamente en todas sus dependencias, equipos y elementos, unido a las entrevistas mantenidas a bordo con marineros, motoristas, contramaestres, patrones, es decir, con las tripulaciones, y con los armadores.

2) A las visitas giradas a los puertos, con una visión global de la flota de cada puerto, girándose visitas a las lonjas, Cofradías, asociaciones de Armadores, Cooperativas de Armadores, Organizaciones Sindicales, etc., manteniendo entrevistas con sus representantes, que incluso en ocasiones acompañaron en las visitas a los barcos.

Sin más dilación, se ofrecen los resultados del anunciado estudio:

3.3.1MEDIOS SANITARIOS.

Comenzaremos ofreciendo un gráfico general, donde se contempla toda la muestra realizada, calificando del modo que se apuntó, los hechos observados atinentes a esta materia.

Observamos carencias importantes en el 41% de los barcos visitados, con una mayor gravedad en el 9% calificados como muy deficientes, los cuales presentaban problemas tales como ausencia de botiquín, carencia o inutilización de servicios de higiene, como retretes o duchas, y un estado deplorable de la zona destinada a rancho de la tripulación, por la suciedad acumulada, malos olores, dificultad de evacuación por tener una sola estrecha escotilla de salida y entrada, por falta de ventilación, de iluminación, etc.

Distinguiendo entre provincias marítimas, resultan los siguientes gráficos:

De los mismos, se deduce que ha sido en la provincia de La Coruña donde se han detectado mayores anomalías en materia de medios sanitarios.

Si utilizamos el criterio de antigüedad de la embarcación:

En el 20% en los barcos más antiguos es precisamente donde se detectan mayores irregularidades.

En cuanto al tamaño de los barcos:

Es obvio que son las embarcaciones más pequeñas las más deficientes en medios sanitarios.

Pasemos a otro criterio, el del número de tripulantes:

En lógica consonancia con lo visto hasta aquí, los barcos con tripulaciones más reducidas son los más afectados.

Utilicemos ahora el criterio de la zona de pesca:

Los barcos que faenan cerca de la costa presentan mayores deficiencias. Por fin se analizará la cuestión según el arte de pesca utilizado:

Son dos los artes de pesca más afectados, artes menores y cerco, resultando, no obstante el cerco el más relevante, por cuanto presenta deficiencias en un 80% de los barcos analizados. Por otra parte es muy significativo que en el arte del palangre hay una flota perfectamente equipada en materia sanitaria, que cabría calificar como ejemplar, frente a otra, dedicada al mismo sistema de pesca, pero con anomalías importantes en este ámbito. Por fin, es la modalidad de pesca de arrastre la que presenta una mejor situación media en general.

CONCLUSIONES:

En este apartado, que hemos denominado MEDIOS SANITARIOS, además de botiquines y asistencia médica, incluímos servicios de higiene, habitabilidad, cocina, comedor y lugares de descanso, englobándolos en un concepto amplio de instalaciones sanitarias e higiénicas, que se entiende tienen mucha relación con el estado de salud y de bienestar de los pescadores y que alcanzan una especial relevancia en el mundo del trabajo en el mar. Pensemos, por ejemplo, en que los tripulantes dependen en la mayoría de los casos, de las atenciones médicas que les dispensa alguien que no es experto en la materia. Existe una obvia diferencia entre las posibilidades de atención médica en la costa y a bordo, con la peculiaridad de que esta diferencia aumenta cada vez más, tal vez porque el nivel de salud en tierra mejora constantemente y los cuidados médicos a bordo apenas han avanzado en los últimos años, cuestión que se ve agravada por la circunstancia de que los marineros embarcados representan una población de riesgo respecto de los cuidados médicos en el caso de accidentes y enfermedades. Los barcos frecuentemente están en el mar durante días o incluso semanas antes de llegar a puerto, por lo que a veces no es suficiente con una asistencia médica de primeros auxilios, sino que es necesaria una asistencia de segundo y tercer orden. Por lo tanto, es singularmente importante que el estado de salud y bienestar de la tripulación sea satisfactorio, siendo imprescindible la realización de adecuados reconocimientos médicos como medida preventiva. Son tres los elementos claves para mejorar los cuidados sanitarios a bordo:

1) La formación del personal encargado de la salud a bordo.

2) El equipo médico del barco (botiquín), incluyendo la guía sanitaria.

3) Consejo médico por radio.

De ahí que se hayan considerado elementos básicos a la hora de calificar los medios sanitarios a bordo como muy deficientes, deficientes, suficientes o bien, los siguientes:

• ¨ Existencia del botiquín reglamentario a bordo.
• ¨ Existencia de medicamentos caducados.
• ¨ Práctica de los reconocimientos médicos.
• ¨ Realización de los cursos, en sus diferentes niveles, de sanidad marítima.
• ¨ Existencia de aseos y duchas. Estado de limpieza y conservación.
• ¨ Ubicación de los ranchos, limpieza, ventilación, iluminación, aislamiento acústico, etc.
• ¨ Cocina. Instalaciones, limpieza. Estado de la gambuza. Cámaras de frío y congelado de alimentos. Carnet de manipulador de alimentos del cocinero, etc.

La carencia de la mayoría de tales elementos da lugar a la calificación de muy deficiente, y de alguno de ellos, a la de deficiente.

La normativa tomada en consideración para hacer las valoraciones, básicamente ha sido: El Real Decreto 258/1999, de 12 de febrero, por el que se establecen condiciones mínimas sobre la protección de la salud y la asistencia médica de los trabajadores del mar; el Real Decreto 1216/1997, de 18 de julio, sobre disposiciones mínimas de seguridad y salud a bordo de los buques de pesca nuevos y existentes; y el Convenio O.I.T. nº 126, sobre alojamiento a bordo de buques pesqueros.

Los resultados reflejados en los gráficos nos revelan que el problema principal en materia de condiciones, medios e instalaciones sanitarias y de alojamiento de la tripulación, se centra en barcos pequeños, de bajura, dedicados a artes menores, aunque también los de cerco reúnen condiciones deficitarias. La provincia donde mayor número y gravedad de deficiencias se han constatado ha sido La Coruña.

No obstante, resulta llamativo que un 34% de los barcos de altura carezcan de alguno de los elementos básicos anteriormente enunciados. Dada la permanencia en el mar durante semanas de estos barcos, es especialmente importante que estén debidamente dotados de medios sanitarios y de mínimas condiciones de habitabilidad, puesto que en caso contrario los trabajadores se ven sometidos a situaciones de trabajo y vida más que precarias.

3.3.2ESPACIOS DE TRABAJO.

En este apartado englobamos los lugares de trabajo, zonas de tránsito, accesos a bordo y manipulación de cargas. Habida cuenta de que el barco es un centro de trabajo en continuo movimiento, que a veces cobra una violencia inusitada, y habida cuenta de que, analizadas las estadísticas de accidentes de los años 1998, 1999 y hasta mayo del 2000, la mayoría de los accidentes a bordo se produjeron por caídas de personas al mismo nivel y por golpes de objetos, seguidos de cerca por atrapamientos, caídas a distinto nivel y sobreesfuerzos, este apartado suscita un especial interés, puesto que, resulta evidente, que es uno de los más preocupantes, y sobre los que debería incidirse con el máximo esmero si se pretende reducir la accidentabilidad en el sector.

Se recoge a continuación un resumen del número de accidentes:

Por lo tanto los elementos básicos a tener en cuenta en este capítulo, van a ser los siguientes:

• Vías y salidas de emergencia, lo más expeditas posible de obstáculos.
• Vías de circulación, limpias, sin obstáculos, protegidas contra el mar y posibles caídas.
• Zonas de trabajo y manipulación, expeditas, limpias, protegidas contra el mar y riesgo de caída.
• Adecuada iluminación de los lugares de trabajo.
• Accesos a bordo, instalación de escalas, planchas, redes de seguridad, y adecuada iluminación.
• Manipulación de cargas, mediante utilización de equipos mecánicos u otros medios organizativos que eviten sobreesfuerzos.
• Cubiertas con tratamiento antideslizante.
• Estiba  de  artes  de  pesca,  cabos,  cables,  cadenas,  etc.,  de  forma  adecuada. Conservación de dichos elementos.
• Trabajos en altura, supervisados, y con la debida protección.
• Señalización correcta de los puntos anteriores.

Como ya se ha apuntado, la carencia de la mayor parte de dichos elementos básicos, implica la calificación de los espacios de trabajo de los barcos como muy deficiente; y la carencia de algunos de ellos, como deficiente. Como es lógico cuando concurren los elementos básicos, se calificará como suficiente, y cuando se aprecie un perfecto cumplimiento de todas las normas de seguridad con una especial preocupación y dedicación hacia la prevención, se calificará de bien.

Sin más, ofreceremos, siguiendo el esquema del apartado de medios sanitarios, un esquema general de la muestra analizada, con la advertencia de que los riesgos específicos por arte de pesca, se tratarán en otro capítulo.

Resulta de entrada llamativo que no se haya calificado a ningún barco bien en este apartado. Ciertamente, las condiciones en que se prestan los servicios, el lugar donde se realizan, el objeto de las capturas, el ritmo de trabajo, las artes de pesca en ocasiones muy voluminosas, los equipos de trabajo, etc. conllevan a que el centro de trabajo presente acumulación de agua, de restos de pescado, lubricantes, etc., que provoca que los espacios de trabajo no reúnan los requisitos más adecuados. De ahí precisamente el gran número de accidentes relacionados con este apartado, y de ahí la necesidad de que se procure que losespacios de trabajo sean objeto frecuente de baldeos, limpiezas, y correcta estiba de los diversos elementos, así como proveerse de asideros y elementos de agarre suficientes, bordas complementadas con barandillas cuando su altura sea escasa, tratar con pinturas y otros elementos antideslizantes las cubiertas, colocar guías de seguridad para afrontar el trabajo en caso de mal tiempo, procurar que los accesos a bordo se efectúen sin el riesgo tremendo que supone saltar a un barco desde el muelle o desde otro barco abarloado, con riesgo añadido de resbalar y caer, proteger todos los huecos y desniveles que puedan originar caídas, etc.

Por provincias marítimas, resulta:

Como vemos, la problemática en los espacios de trabajo está muy extendida, con la posible excepción de la provincia de Lugo, donde se pudo apreciar la existencia de una flota más cuidada en este apartado.

Por antigüedad de la embarcación:

Las embarcaciones más modernas reúnen mejores condiciones de espacio, de instalaciones y protecciones contra el riesgo de caída, posibilitan el trabajo bajo cubierto, etc., lo que hace que presenten una situación sensiblemente superior a la de los barcos más viejos.

Por tamaño del buque:

Los gráficos son lo suficientemente expresivos de una realidad, cual es, que los barcos más pequeños suelen tener las bordas bajas, no existe suficiente espacio por lo que las artes y demás elementos de pesca se acumulan en las zonas de tránsito, propiciando un grave de riesgo de caída. No hay suficientes elementos de agarre y los accesos a bordo son especialmente complicados, dada la escasa amurada de los barcos y el movimiento de las mareas, que puede crear un desnivel con el cantil del muelle de 6 ó 7 metros, lo cual también provoca que la descarga manual de las cajas de pescado haya de efectuarse con unas posturas forzadas, modificando el agarre, en posición inestable, con apoyo en suelo irregular o resbaladizo, con distancias demasiado grandes de elevación, etc.

Por número de tripulantes:

En efecto, las tripulaciones menos numerosas se corresponden con barcos más pequeños, localizándose las peores situaciones en este ámbito con los barcos de tripulación inferior a diez, que acaparan la totalidad de las calificaciones de muy deficiente.

Por zona de pesca:

Conforme el barco se va alejando de la costa, permaneciendo más días fuera de puerto, van mejorando los espacios de trabajo, debido, entre otras causas, a la modernización de la flota, sobre todo de altura, con una renovación de sus unidades, y también debido a una mayor amplitud del centro de trabajo. No obstante en un 33% la situación es deficiente, esto es, en la tercera parte de los barcos de altura, cuestión altamente preocupante dado que las condiciones de prestación de servicios suele ser más duras en estas embarcaciones, que, cuando están sometidas a mal tiempo y temporales no pueden regresar de forma inmediata a puerto o evitar la salida.

Por arte de pesca utilizado:

Nuevamente los barcos con artes menores, que suelen ser de bajura y de tamaño inferior, son los que presentan mayor problemática, seguidos por los dedicados al cerco. Los barcos que van al palangre están en mejor situación, posiblemente por la renovación importante de dicha flota. En cuanto al arrastre, la especial peligrosidad de determinadas actividades a bordo provocan que se aprecien deficiencias en el 62% de los buques. No obstante se analizará esta situación en el capítulo dedicado a las normas específicas según arte utilizado.

CONCLUSIONES:

Los barcos más pequeños y más antiguos plantean una grave situación en las condiciones de seguridad en el lugar de trabajo, fundamentalmente en la provincia de La Coruña, aunque también en Pontevedra. En esta materia resulta trascendental la renovación de la flota pesquera, sin perjuicio de que se puedan adoptar medidas concretas que mejoren la situación. El problema tiene un alcance también de índole jurídica. Nos referimos al vacío legal existente en la actualidad por cuanto la normativa que podría resultar de aplicación, sólo está prevista para embarcaciones de 15 metros de eslora en adelante, es decir, el Real Decreto 1216/1997. Por lo tanto excluye a los barcos inferiores a dicho tamaño, que, por ende, son los que presentan mayores problemas. Por el contrario sí resulta de aplicación el Real Decreto 487/1997, de 14 de abril, sobre disposiciones mínimas de seguridad y salud relativas a la manipulación manual de cargas que entrañen riesgos, en particular dorsolumbares, para los trabajadores.

3.3.3RIESGOS ELECTRICOS.

Este apartado tiene una escasísima incidencia como causa de accidentes en el trabajo en el mar. De hecho, en los años 1998, 1999 y el año 2000 hasta el mes de mayo, sólo han sucedido 3 accidentes leves. La razón estriba fundamentalmente en la utilización de tensiones de seguridad, que hace que el valor de la tensión de contacto esté en unos límites que sean inofensivos al ser aplicados al cuerpo humano, a saber, 24 V.

No obstante, ha de indicarse que se utilizan todavía tensiones dañinas al cuerpo humano, y requieren protección, así como otros elementos que se indican a continuación.

sido:

Los elementos básicos tomados en consideración en la calificación de tales riesgos, han

• Protección contra contactos directos de elementos en tensión, bien a través de alejamiento de las partes activas, interposición de obstáculos o recubrimiento de las partes activas.
• Protección contra contactos eléctricos indirectos, bien mediante separación de circuitos, utilización de tensiones de seguridad, aislamiento de protección o uso de dispositivos diferenciales en los casos de recibir la corriente de tierra, en atraques y permanencia en astilleros.
• Protección de los bornes de las baterías de acumuladores utilizadas para arranque de motor, alumbrado, etc.
• Protección de luminarias, sobre todo contra el riesgo de quemaduras por contacto.
• Utilización de soldaduras eléctricas, debiéndose especialmente aislar todos los cables, pinzas y conexiones, así como instalar correctas puestas a tierra de la máquina con protecciones diferenciales adecuadas.

Del trabajo de campo realizado, se obtienen los siguientes resultados:

En general:

Como se puede observar, más de un 60% de los barcos tienen los elementos básicos de protección.

Por provincias:

La situación es muy similar, aunque en la provincia de La Coruña, en general se ha podido detectar una mejor protección en este ámbito.

Por edad de la embarcación:

La situación es muy similar, no constituyendo un parámetro distintivo de la protección eléctrica la edad del barco, aunque, ciertamente deberían estar correctamente hechas las instalaciones eléctricas en los barcos de reciente construcción, en los que se detectan un 8% de barcos perfectamente equipados. Debe tenerse también en cuenta que se han considerado otros riesgos eléctricos, tales como protección de baterías, de luminarias, soldaduras eléctricas, etc.

En cuanto al tamaño de la embarcación:

Son los barcos más pequeños los más desprotegidos, aun cuando utilizan generalmente tensiones de seguridad. Ello es debido, como se ha explicado a la ausencia de otros elementos básicos, tales como baterías de arranque de motor o de alumbrado, instaladas sin protección en zonas de fácil acceso, lo que puede provocar descargas eléctricas, por ejemplo, por contacto de sus bornes con un elemento metálico, como puede ser una herramienta, sin olvidar que los electrolitos son muy corrosivos.

Por arte de pesca:

Los gráficos suscitan algunos comentarios:

• La destacada situación, como en otras materias, de una parte importante de la renovada flota de palangre.
• La más que aceptable protección de riesgos eléctricos de la flota de arrastre, que nos arroja el mejor resultado.
• La flota artesanal presenta sus riesgos específicos en esta materia, no referidos a la tensión eléctrica, que, en cualquier caso es de 24 voltios.

CONCLUSIONES:

Estamos ante un sector de prevención de riesgos laborales que, afortunadamente, apenas tiene repercusión en el sector marítimo pesquero, pero sobre el que no se debe descuidar su atención, puesto que, aunque sea en casos excepcionales, puede causar accidentes de una extrema gravedad.

Los riesgos se encuentran distribuídos en la práctica totalidad de la flota, sea de altura, bajura o litoral, con sus peculiaridades ya apuntadas, y con la salvedad de la flota de arrastre,que sirve también para entender el por qué La Coruña presenta una óptima situación en este ámbito, ya que posee una destacada flota de arrastre de litoral y de altura.

La normativa que resulta de aplicación para ponderar el estado de los barcos, ha sido:

• ¨ El Real Decreto 1216/1997, de 18 de julio.
• ¨ Reglamento electrotécnico para baja tensión, aprobado por Decreto 2413/1973, de 20 de setiembre.
• ¨ La Instrucción Técnica Complementaria MIE.BT.021 sobre protección contra contactos directos e indirectos en instalaciones interiores o receptoras.
• ¨ La MIE.BT.026 de prescripciones particulares para las instalaciones de locales con riesgo de incendio o explosión.

3.3.4RECIPIENTES A PRESION.

Si analizamos la estadística de accidentes de trabajo en los pasados años, no encontramos un accidente específico que traiga como causa este tipo de riesgos. Sin embargo creemos que por su importancia y por el riesgo que puede generar, requiere un tratamiento particular. Estamos refiriéndonos a las botellas con gases a presión que se utilizan a bordo, esto es, de gas butano para las cocinas, de aire para arranque del motor o bien de oxígeno y acetileno, fundamentalmente, para efectuar trabajos de soldadura a gas. Los riesgos de explosión que pueden acarrear son graves. Por lo tanto, cuando se utilicen a bordo, hay que observar unos elementos básicos de seguridad, cuales son:

• Las botellas irán siempre provistas de caperuza o protector de la válvula.
• Debe revisarse periódicamente el estado de la botella. No debe olvidarse que en un medio como el marítimo, el riesgo de oxidación es mayor.
• No se tendrá un stock de botellas superior a las necesidades reales de la marea.
• Las botellas deben ubicarse en cubiertas protegidas de las inclemencias del tiempo, nunca en el interior del buque. La protección contra la intemperie será estable, pero débil de techo, de forma que en caso de explosión la proyección no pueda provocar desperfectos extremadamente severos en la estructura .
• Las botellas se separarán unas de otras según sus clases, así como las llenas de las vacías.
• Si se trata de gases combustibles, se mantendrán almacenados alejados de toda proyección de chispas, llamas o calor. Se prohibirá fumar en las inmediaciones.
• La instalación se efectuará alejada de los aparatos de izar o de donde existir riesgo de que reciban golpes.
• En botellas de oxígeno, existirá una distancia mínima de 7 metros entre cualquier localización de materias combustibles, grasas, aceites y gases inflamables.
• Las botellas deberán de fijarse mediante abrazaderas a los mamparos, nunca dejarlas en pasillos próximos a puertas o escaleras. Las botellas de acetileno siempre se utilizarán en posición vertical.

Ciertamente no todos los barcos de pesca llevan a bordo tales recipientes, como se observará en los gráficos que se ofrecen a continuación.

Gráfico general:

Se observa que la mayoría de barcos no incorporan tales elementos.

Los gráficos siguientes reflejan la edad de la embarcación:

Las embarcaciones de reciente construcción suelen llevar instalaciones eléctricas que hacen innecesaria la incorporación de botellas de gas a bordo.

Según el tamaño de la embarcación:

Se observa que los barcos más pequeños no llevan recipientes a presión a bordo, porque no existe cocina y porque el arranque del motor se realiza mediante baterías, no efectuándose soldaduras a bordo por razones de escasez de espacio. En los barcos mayores de 15 metros de eslora, las deficiencias más usuales detectadas, estriban fundamentalmente en una inadecuada instalación de las botellas de gas y deficiente conservación de las mismas.

Según el número de T.R.B. por embarcación:

Los barcos con más de 150 T.R.B. suelen llevar este tipo de recipientes, generalmente cuando los incorporan para realizar soldaduras a gas. En los barcos menores de 10 T.R.B., al ser menores de 15 metros de eslora, no les es predicable este riesgo. Por lo tanto, el problema se concreta en los barcos de más de 15 metros de eslora y comprendidos entre las 10 y 150

T.R.B. que tienen un 17% de deficiencias.

Según el número de tripulantes:

Los gráficos nos concretan aún más. Los riesgos se localizan en barcos, además con tripulaciones de 10 o más personas.

Por zonas de pesca

Comparten las deficiencias los barcos de litoral y altura, pero la situación es mejor en estos últimos, ya que un 67% es calificado de suficiente, mientras que en los de litoral, sólo un 11% alcanza dicha calificación.

Por fin, por arte de pesca utilizado:

El arte de cerco presenta una peor situación, por cuanto todos los barcos que tenían tal tipo de recipiente se les apreció alguna anomalía.

CONCLUSIONES:

Aún cuando los accidentes ocurridos en los últimos años nos desvelan que ninguno trajo como causa los riesgos inherentes a los recipientes a presión, debe extremarse las medidas preventivas por cuanto un accidente de este tipo podría causar daños irremediables. Por lo tanto debe de controlarse la utilización de tales equipos, principalmente en los barcos de litoral dedicados a la actividad de cerco, con más de 15 metros de eslora, y entre 10 y 150 T.R.B., sin olvidar el resto de la flota.

La normativa tomada en consideración, básicamente ha sido:

• ¨ Reglamento de aparatos a presión, aprobado por Real Decreto 1504, de 23 de noviembre de 1990.
• ¨ MIEAP7, sobre botellas y botellones de gases comprimidos, licuados y disueltos a presión.

3.3.5MEDIOS DE SALVAMENTO.

Aquí se han analizado los dispositivos individuales de salvamento, tales como aros salvavidas y chalecos salvavidas; equipamiento de señales de salvamento, como radiobalizas, bengalas y cohetes; balsas salvavidas y equipos de puesta a flote de las mismas; así como su ubicación, utilización y la formación y realización periódica de ejercicios de salvamento. Obviamente éstos deben de ser considerados los elementos básicos, cuya ausencia o deficiencias dan lugar a la calificación de deficiente o muy deficiente. No hay que insistir demasiado en la importancia de tales elementos a bordo, que entrarán en acción en caso de emergencia, y que, sin duda, su utilización puede salvar la vida de los tripulantes.

Para su control, resulta una guía excelente el certificado de seguridad que el buque debe de llevar a bordo, y donde la Capitanía Marítima competente refleja los elementos de salvamento que el barco debe de tener conforme a la legislación vigente.

Sin más, entraremos en el análisis de la observación de campo, como siempre, con una panorámica general:

Resulta llamativo que sólo un 5% de barcos presente una situación muy deficiente, esto es, que carezcan de casi todos los elementos básicos de seguridad. La razón es bien clara. En este apartado sí existe un severo control administrativo para que se lleven a bordo los medios de salvamento, efectuándose inspecciones periódicas y extendiéndose certificados, sin los cuales los buques de pesca no van a ser despachados, y por consiguiente, no podrán salir a la mar. Este argumento resulta definitivo, junto a la mayor sensibilidad de la gente del mar de que tales dispositivos deben de ir a bordo porque son imprescindibles en caso de necesidad, y en ello les va su propia vida.

Por antigüedad de la embarcación:

Son las embarcaciones más antiguas las que presentan problemas en esta materia.

Por tamaño de los barcos:

La situación parece clara, los barcos más pequeños y antiguos son los más afectados por las irregularidades en materia de salvamento.

Por T.R.B.:

La afirmación anterior se confirma. El problema se centra en los barcos de menos de 10 T.R.B.

Por número de tripulantes:

Por zona de pesca:

Los datos son reveladores, el 25% de los barcos de bajura presentan una situación muy deficiente en los medios de salvamento a bordo.

Por fin, por artes de pesca:

En prácticamente todos los artes de pesca, a excepción de los barcos dedicados a artes menores, se reúnen los requisitos marcados por la legislación en este apartado.

CONCLUSIONES:

Sólo los barcos pequeños, de bajura y más antiguos, en un porcentaje demasiado alto, presentan anomalías en medios de salvamento, consistentes en la ubicación incorrecta de los medios, como por ejemplo, la colocación en la bodega o en el último extremo del pañol, de las bengalas o de los chalecos salvavidas, en lugares inaccesibles en caso de emergencia; o la ausencia a bordo de los mismos o, en su caso, la conservación a bordo de elementos caducados.

La razón de esta situación que se aduce es la proximidad a la costa, faenar con otros barcos en las cercanías, ausencia de espacio disponible, etc., pero ninguna explicación resulta válida para justificar tales carencias.

Otro dato significativo es que en muy pocas embarcaciones los tripulantes llevan puesto el chaleco salvavidas. Estos suelen estar en un lugar común, que puede ser el puente, el pañol, o, individualmente, en la litera para dormir de cada tripulante, pero allí se queda durante toda la travesía. Por lo tanto tienen una existencia a bordo meramente simbólica o testimonial sin ninguna virtualidad práctica. La razón aducida esta vez, es la incomodidad de los chalecos homologados para llevarlos puestos mientras se trabaja. Razón que no carece de sentido, puesto que los chalecos homologados, de corcho duro y grueso, resultan incómodos, restando movilidad a quien lo lleve encima. La solución arbitrada por algunas empresas es la de proveer a los trabajadores, además de los chalecos homologados, de otros deportivos que sí llevan puestos mientras trabajan, mucho más cómodos y ligeros, que posibilitan trabajar sin que se constituyan en un estorbo, y a la postre en un motivo más de riesgo.

La normativa tomada en consideración ha sido el Convenio Internacional para la Seguridad de la Vida Humana en el Mar, texto en el que se refunden el Convenio SOLAS 1974, el Protocolo de 1978 relativo al SOLAS, y las Enmiendas de 1981 y 1983 al SOLAS.

3.3.6SALA DE MAQUINAS.

Este espacio del barco, entendemos que requiere un tratamiento específico, por cuanto en él confluyen una serie de riesgos diversos, incluso ya tratados en otros apartados. La sala de máquinas es como el corazón del barco, desde allí se procura la motricidad del mismo. Por lo tanto se encuentra plagada de maquinaria, bombas, compresores, baterías y un largo etc., que entrañan peligros que vamos a tratar.

Comenzaremos, siguiendo el esquema elemental utilizado, por definir qué vamos a entender por elementos básicos de seguridad en este apartado:

• Protección de la maquinaria. Todos los elementos móviles de las máquinas deben de estar protegidos, pues entrañan riesgo de golpes, heridas, cortes, atrapamiento, arrastre y aplastamiento. Es muy usual encontrarnos correas, poleas, acoplamientos y otros elementos móviles sin proteger, correspondientes a compresores de frío, alternadores, bombas de achique, bombas de agua salada y dulce, maquinillas de pesca, haladores, de transmisiones del servotimón, etc.
• Recipientes a presión. También aquí a veces aparecen bajo la forma de botellas de aire para el arranque del motor principal. Los riesgos analizados en su momento se trasladan aquí.
• Herramientas. Fundamentalmente el riesgo se localiza en la utilización de elementos giratorios abrasivos, como muelas o discos abrasivos, que generan un peligro de contacto accidental y, fundamentalmente de proyección de partículas incandescentes, que, en espacios cerrados provoca un enrarecimiento en el ambiente por polvo en suspensión, lo que obliga a mejorar la ventilación existente. Igualmente implica un riesgo de  atrapamiento de las ropas por el movimiento  giratorio y  por contacto mecánico. Todos estos riesgos requieren la utilización de prendas de protección personal, así como de pantallas de protección. Generalmente en los barcos se suele usar la piedra esmeril para afilar utensilios y herramientas.
• Baterías. Se suelen ubicar en la sala de máquinas las baterías de arranque del motor principal y/o auxiliares, y las de alumbrado. Estas deberán de estar en sitios adecuadamente ventilados, y protegidos sus bornes contra el contacto con utensilios metálicos. A veces pueden encontrarse en las salas de máquinas, sin protección y colocadas en zonas de fácil acceso.
• Deambulación por la sala de máquinas y accesos. A veces nos encontramos con una inadecuada sujección del suelo que se pisa en este espacio del barco, generalmente porque los tecles que constituyen el mismo no se atornillan o sujetan debidamente. Resulta primordial una correcta limpieza y una utilización de suelos adherentes para evitar los frecuentes deslizamientos que se producen al deambular por la sala debido a la existencia de derrames de aceite, gasoil, etc. Igualmente se debe de dotar a la misma de suficientes puntos de agarre en todo el contorno, pasillos y zonas de tránsito de la misma, dado que durante la travesía es habitual que el barco oscile, se mueva, dé bandazos, que pudieran provocar que el mecánico se precipitara sobre elementos agresivos o sufriera quemaduras por contacto con elementos a altas temperaturas. Todo ello conlleva también a que deba existir una adecuada iluminación en todos los puntos de la sala de máquinas. En cuanto al acceso, debe de tomarse especial cuidado con los peldaños de las escalas verticales que conducen a la misma, siendo necesario que éstas no resbalen. En algunos barcos se adopta la medida de forrar dichos peldaños metálicos con cartones o alfombrillas que se reponen con cierta periodicidad. Por último debe tenerse en cuenta que el tamaño de dichas salas de máquinas oscila enormemente, pudiéndonos encontrar con unas en las que apenas se puede entrar, debiéndose de pasar por encima del motor para acceder a una u otra banda, a otras que cuentan con vatios pasillos, zonas a distinto nivel, etc.
• Ventilación. Este apartado cobra aquí especial relevancia, habida cuenta de que las temperaturas que se alcanzan en tal estancia suelen ser muy altas, al punto de convertirse en insoportables. Por lo tanto resulta necesario proporcionar el aire fresco necesario a través una ventilación natural o forzada que podrá ser combinada.
• Utilización de puente grúa en las operaciones de mantenimiento de máquinas y motores, en su montaje y desmontaje. Su cometido es elevar a cierta altura la pieza deseada y cubrir luego la posibilidad de desplazarla a cualquier punto en el sentido de la eslora por deslizamiento sobre raíles fijos en los mamparos de la sala, así como en el sentido de la manga por la guía puente que está colocada transversalmente de raíl a raíl. Aquí debe prestarse especial atención al estado de todo el sistema de tracción, cuidando su mantenimiento, engrase, etc., debe el polipasto disponer de un sistema de frenado y el carro y el puente debe de tener instalado dispositivos de final de carrera y topes fijos que impidan la caída.
• Ubicación de los depósitos de combustible. En ocasiones se sitúan sobre los motores principales o auxiliares, generando un gravísimo riesgo de incendio. Deberá de prestarse especial atención a este riesgo.
• Ruido. La estancia en la sala de máquinas es ensordecedora. Sólo se puede comunicar a gritos al oído de la persona con la que se pretende entablar conversación. Se debe por tanto efectuar una evaluación de la exposición al ruido y registrar y archivar los datos obtenidos, así como efectuar controles médicos de la  función auditiva de los trabajadores expuestos. Obviamente se deberán de facilitar protectores auditivos debidamente homologados.
• Otro elemento básico a tener en cuenta, es que se ha podido constatar que, para proteger contra el riesgo de quemadura por contacto a los colectores de escape de los motores principales y auxiliares, se utilizan recubrimientos de amianto. A este respecto deberán de seguirse las prescripciones marcadas en el Reglamento sobre seguridad en los trabajos con riesgo de amianto. Lo aconsejable es la supresión de tal tipo de protección al resultar sustituíble por otras no nocivas, y, en cualquier caso proteger a los trabajadores expuestos con medios de protección personal.
• Salidas de emergencia. Se deberá proveer a la sala de máquinas de vías de salida de emergencia que permitan su rápida evacuación.

Una vez reflejados los elementos básicos de seguridad relacionados en virtud de la observación de las deficiencias más importantes detectadas, pasemos a ver cuál es la situación de la muestra visitada, partiendo, como siempre de un gráfico que nos revele la situación global:

Desgraciadamente el panorama es desolador, puesto que sólo en un 9% de los barcos examinados se detecta que reúnen todos los elementos básicos. La razón de esta situación, puede deberse a varios factores, así uno de ellos, que se aduce por los armadores, es que la maquinaria no viene protegida en origen, esto es cuando se adquirió. Lo que sucede es que se pueden arbitrar las más diversas formas de protección, de hecho en algunos barcos se utilizan los propios tecles, una vez manipulados, como elementos de protección de las partes agresivas de la maquinaria. Otro factor importante es que este tipo de riesgos no suele ser objeto de control e inspección por parte de la Administración laboral, por lo que se crea un ánimo de impunidad y de que la situación puede mantenerse indefinidamente como una parte más de la dureza del trabajo en el mar. Otro no menos importante factor es que no se está desarrollando y llevando a efecto las prescripciones que la Ley de Prevención de Riesgos Laborales marca en relación con la gestión de la prevención en las empresas, puesto que en general no se están realizando las evaluaciones de riesgos iniciales y periódicas que marca la Ley, en un claro incumplimiento de la misma.

Por antigüedad de las embarcaciones, distinguimos:

Los datos son relevantes. Las embarcaciones más modernas, están en general mejor equipadas y protegidas en lo concerniente a la sala de máquinas. No obstante, como ya se ha dicho, la situación en general es mala.

Por tamaño de la embarcación:

No parece que haga falta mayor comentario. Los barcos más pequeños presentan una situación que cabría que calificar como lamentable, con un grave riesgo a la integridad física de los trabajadores que prestan en ellos sus servicios. Bien es cierto que no todos los trabajadores acceden a la sala de máquinas, sino exclusivamente los motoristas y mecánicos, pero determinados riesgos detectados pueden afectar a la seguridad del buque en general, y, por otra parte, a veces la sala de máquinas se utiliza como rancho improvisado, puesto que el calor que genera hace que los marineros se protejan allí contra el frío exterior.

Por fin, y en el ánimo de no reiterarnos, por arte de pesca utilizado:

Es en los barcos dedicados al arte de arrastre donde se aprecia una mejor situación, así como un 20% de los barcos dedicados al cerco se les puede calificar como suficiente la prevención de riesgos en este capítulo.

Quizá también resultaría curioso ver cual ha sido la calificación otorgada dependiendo de la provincia marítima visitada:

Siempre dentro de la muestra visitada, los barcos pesqueros en Lugo presentan una mejor situación.

CONCLUSIONES:

En los barcos, a pesar de la importancia que se atribuye a los motores, como propulsores de la embarcación y de los elementos mecánicos del arte de pesca, y de la inversión que se hace en ellos y en su mantenimiento, no existe la preocupación o la cultura de seguridad o la toma de conciencia, que procure una eliminación o minoración de los riesgos existentes. Esa concienciación pudiera devenir como lógica consecuencia de la asunción del papel que la Ley de prevención de Riesgos Laborales atribuye a las empresas y trabajadores como protagonistasprincipales de la gestión de la prevención, y también de la propia intervención, asesoramiento y presencia de la Inspección de Trabajo y Seguridad Social en los barcos de pesca, que creara la sensación de la necesidad de proteger determinados riesgos, tal y como sucede con la Inspección de Buques.

La normativa tomada en consideración en este apartado ha sido:

• ¨ Real Decreto 1215/1997, de 18 de julio sobre disposiciones mínimas de seguridad de los equipos de trabajo.
• ¨ Real Decreto 1435/1992, sobre seguridad de las máquinas.
• ¨ Reglamento de seguridad en las máquinas, aprobado por Real Decreto 1495/1986.
• ¨ Real Decreto 1216/1997, de 18 de julio.
• ¨ Orden de 31 de octubre de 1984, que aprueba el Reglamento sobre seguridad en los trabajos con riesgo de amianto.
• ¨ Real Decreto 1316/1989, de 27 de octubre sobre protección de los trabajadores frente a los riesgos derivados de la exposición al ruido durante el trabajo.
• ¨ Real  Decreto  2291/1985  por  el  que  se  aprueba  el  Reglamento  de  aparatos  de elevación y manutención de los mismos.

3.3.7PREVENCION DE INCENDIOS.

Los accidentes de trabajo provocados por incendios, tan sólo fueron 4 durante los años 1998, 1999 y 2000 hasta el mes de mayo, y todos recibieron la calificación de leves. Por lo tanto a priori no parece que este apartado tenga importancia en el sector pesquero gallego. Sin embargo opinamos todo lo contrario. Tiene una especial relevancia por cuanto la ubicación a bordo de los medios contraincendios y su correcta utilización puede evitar una desgracia de incalculable alcance, puesto que puede resultar la única manera de salvar la embarcación y con ella a la tripulación.

Los elementos básicos que todo barco debe llevar a bordo, dependiendo su cuantificación y cualificación, como es obvio, del tamaño del mismo, son:

• Existencia a bordo de instalaciones fijas contraincendios, de mangueras, de bocas de agua y de extintores en el número que determine el certificado de seguridad expedido por la Capitanía Marítima competente.
• Ubicación  adecuada  y  señalización  de  los  medios  y  equipos  relacionados  en  el apartado anterior.
• Revisión y mantenimiento periódico de dichos equipos que garanticen su buen estado de funcionamiento.
• Formación y realización de ejercicios periódicos de lucha contraincendios, de modo que todos los tripulantes sepan cómo funcionan y cómo deben utilizarse.

Veamos, pues qué nos depara el trabajo de campo realizado, comenzando con una visióngeneral:

Es importante observar cómo se produce en esta materia una sensible mejoría de la situación de los barcos, en relación, por ejemplo con el apartado de la sala de máquinas, lo cual confirma la teoría de que el control por parte de la Administración surte el indudable efecto de concienciar a la gente del mar de la necesidad de llevar los medios preventivos, en este caso contraincendios, a bordo. Y es que resulta ésta una materia en la que inciden directamente, como en los medios de salvamento, la Inspección de buques. En este sentido una frase común de los trabajadores, patrones y armadores es la siguiente: “Cualquiera no lleva los extintores a bordo, si no es que te paran el barco y no puedes salir”. Efectivamente la regulación de los medios contraincendios a bordo viene contemplada en el Convenio Internacional para la Seguridad de la Vida Humana en el Mar, cuya vigilancia está encomendada a la Inspección de Buques, que expiden los certificados correspondientes, sin los que el barco no puede navegar.

En cuanto a la situación de los barcos según su edad:

La situación no difiere demasiado, con la única cuestión de que en los barcos más modernos visitados presentan una excelente protección contraincendios en un 25%.

Pasando al tamaño de la embarcación:

Aquí sí que se aprecian importantes diferencias, por cuanto acaparan los barcos más pequeños las situaciones más deficientes. Sin embargo en sólo el 25% de los barcos con eslora igual o superior a 15 metros, se pudo detectar la ausencia de algún elemento básico en este ámbito.

Podría resultar significativo hacer ahora la distinción por T.R.B.:

Hay una clarísima tendencia a mejorar el estado preventivo conforme aumenta el tamaño del barco, llegándose en los barcos con más de 150 T.R.B. a no detectar la ausencia de ningún elemento básico.

De conformidad con el número de tripulantes:

Confirman los gráficos lo hasta aquí expresado, es decir, los barcos más pequeños, con menor T.R.B. y menor tripulación presentan mayores problemas en este apartado.

Por zona de pesca:

El comentario que suscita es similar al ya expresado, no obstante puede observarse que los barcos de bajura, que son los más pequeños y con menos tripulantes, o bien tienen los elementos básicos o no tienen la mayoría de ellos, sin términos medios.

Y ya por último, según el arte de pesca utilizado:

Resalta nuevamente el gráfico correspondiente a las artes menores en lógica correspondencia con los barcos de bajura. La explicación a la que se llega a través de las visitas de campo efectuadas es la de que en muchos de estos barcos no se llevan los medios contraincendios a bordo en la creencia de que se estropean, dejándolos en tierra, porque se piensa que en caso de emergencia la costa está cerca, hay otros barcos en las inmediaciones y la situación no sería crítica. Nada más lejos de la realidad en opinión del que suscribe.

Las demás artes están en una situación similar aunque la de cerco sería más preocupante.

CONCLUSIONES:

Los medios contraincendios en los barcos resultan imprescindibles, constatándose que los barcos más pequeños presentan una importantísima problemática en este sector, que se va reduciendo conforme los barcos crecen en tamaño y faenan en caladeros más lejanos.

La normativa tenida en cuenta ha sido el convenio SEVIMAR y el Real Decreto 1216/1997, de 18 de julio, fundamentalmente.

3.3.8PROTECCIONES INDIVIDUALES.

Abordamos una nueva sección en la prevención de riesgos laborales a bordo de los buques de pesca, que debería de tener un carácter subsidiario en el sentido de que deberán utilizarse los equipos de protección individual cuando existan riesgos para la seguridad y salud de los trabajadores que no hayan podido evitarse o limitarse suficientemente por medios técnicos de protección colectiva o mediante medidas, métodos o procedimientos de organización del trabajo. No obstante y, dado que la pesca es una actividad de alto riesgo, se hace imprescindible la utilización de tales equipos, distinguiendo los siguientes elementos básicos:

• En primer lugar la empresa deberá de proporcionar gratuitamente a los trabajadores los equipos de protección individual que deban utilizar, reponiéndolos cuando resulte necesario. Esta exigencia legal no es cumplida en numerosos casos. Es sorprendente la realidad aplicable, consistente en que o bien los tripulantes se pagan su ropa de trabajo o ésta se carga como un gasto más al Monte Mayor.
• El empresario debe velar porque se utilicen los equipos. Como ya vimos en el apartado de medios de salvamento, el armador compra los chalecos salvavidas pero no se utilizan nunca.
• Deben utilizarse cascos de seguridad de protección de la cabeza contra choques e impactos. En un medio marítimo y en el que se utilizan diversos aparejos y equipos de elevación, que se manipulan cargas, etc., resulta imprescindible la utilización de tales equipos fundamentalmente en las maniobras de pesca y en la carga y descarga del pescado.
• Los protectores auditivos son imprescindibles en la sala de máquinas, y en cualquier lugar de trabajo donde se superen los niveles de ruido marcados en la normativa vigente.
• Protectores de ojos y cara, como pantallas o gafas en el caso de utilización, por ejemplo, de piedra esmeril en la sala de máquinas.
• Guantes, manoplas, manguitos y mangas para proteger contra las agresiones mecánicas, fundamentalmente en la sala de máquinas y en las faenas de pesca.
• Calzado de seguridad que proteja contra el frío y la humedad y contra los riesgos mecánicos. Igualmente deberá de contar con suela antideslizante.
• Protectores del tronco y abdomen, tales como chalecos, chaquetas y mandiles de protección contra las agresiones mecánicas (perforaciones, cortes, proyecciones, etc.), así como chalecos salvavidas.
• Ropa de protección contra la humedad, que deberá de ser de colores vivos, contrastar con el medio marino y ser bien visibles.
• Ropa de protección contra bajas temperaturas. Dicha ropa se requerirá en zonas de pesca con estas características térmicas.
• Equipos de protección contra las caídas de altura, a utilizar en determinados puestos de trabajo que impliquen este riesgo, tales como los puestos de recepción de las puertas de arrastre cuando hayan de incorporase sobre la borda sin ninguna protección colectiva contra el riesgo de caída de altura, o en los trabajos de mantenimiento, como pueden ser el cambio de luces fundidas o de reparación de ciertos elementos del equipo de pesca en altura.

En las visitas a los barcos se ha ido constatando la presencia a bordo de tales elementos, obteniéndose los siguientes resultados generales:

En un 36% de los barcos analizados, se ha podido comprobar la carencia de alguno de los elementos apuntados, bien por la falta por ejemplo de ropa de trabajo de colores visibles, o por falta de protectores auditivos o aún existiendo, por no estar homologados, o bien porque los medios existentes los tiene que pagar el trabajador de su bolsillo.

Atendiendo a la antigüedad de la embarcación:

La situación es similar, aunque, algo peor en los barcos más modernos. Tiene sentido si pensamos que las protecciones individuales no tienen relación con la construcción del barco, no constituyen parte de la estructura del mismo, sino que se lleva a bordo del exterior, por lo que la edad del mismo en principio no condiciona tales medidas preventivas.

Veamos ahora si se ha observado alguna diferencia en relación con el tamaño del barco:

La diferencia es total. Los barcos más pequeños, de nuevo se llevan la peor parte, pudiéndose trasladar aquí los razonamientos de otros apartados, aunque también es cierto que en estos barcos el control de la Administración, incluída la marítima, es ostensiblemente menor.

Si utilizamos los gráficos por T.R.B. quizá se nos perfile más la situación:

La tendencia es meridianamente clara. La situación mejora conforme aumenta el tamaño del barco, centrándose la situación más crítica en los barcos menores de 10 T.R.B.

Por zona de pesca:

El porcentaje es idéntico si comparamos los barcos de menos de 10 T.R.B. y los de bajura. No hay que olvidar que este tipo de barcos constituye la inmensa mayoría de la flota gallega.

Por último, por arte de pesca utilizado:

Nuevamente coincide el gráfico de artes menores con el de pesca de bajura y barcos pequeños. Los barcos de cerco con un 60% que presentaban deficiencias, no quedan muy a la zaga, siendo, no obstante el dato más significativo y afortunado, el de que en todos los barcos visitados dedicados al arrastre, estaban todos los elementos básicos de protección individual.

CONCLUSIONES:

Aunque no se pudo constatar situaciones muy deficientes en este ámbito, es decir, barcos que carecieran de casi todos los elementos de protección individual, sí es cierto que todavía se aprecian importantes deficiencias. Cada vez más, afortunadamente, vemos que los trabajadores del mar, y como una imagen íntimamente asociada a los mismos, llevan puesta ropa de agua de colores amarillo o naranja y sus botas de agua, pero se ha de caminar mucho todavía. Una imagen más completa sería la del trabajador que usa casco protector de la cabeza en las maniobras, protectores auditivos en la cámara de máquinas, que se utilicen guías de seguridad donde enganchar cinturones en trabajos en cubierta, cinturones de seguridad anticaída en trabajos en altura sin protección colectiva, que se utilicen guantes de seguridad habitualmente, etc. y que todos esos medios de prevención de riesgos estén en buenas condiciones de uso y que los pague el armador.

La normativa tomada en consideración básicamente está contenida en el Real Decreto 1216/1997 y Real Decreto 773/1997, sobre disposiciones mínimas de seguridad y salud relativas a la utilización por los trabajadores de equipos de protección individual.

3.3.8NORMAS ESPECIFICAS SEGUN EL ARTE DE PESCA UTILIZADO.

Los riesgos de accidente laboral se ponen de manifiesto en el desarrollo de la actividad de que se trate, y por lo tanto, resultan específicos en las diferentes prestaciones de servicios. Necesariamente debemos distinguir entre los distintos artes de pesca, que implican actividades específicas y en consecuencia riesgos particulares.

Hay una nota común a todos los artes de pesca, cual es la necesidad de que los diferentes elementos de los equipos utilizados para pescar sean revisados, mantenidos y repuestos cuando ofrezcan anomalías. En este sentido debe de apuntarse que no existen protocolos o procedimientos para efectuar estas revisiones, dejándose su cuidado a la observación exterior del mecánico o del patrón o del contramaestre, lo cual resulta a todas luces insuficiente. No debe olvidarse que elementos tales como los viradores, puntales, pastecas, roldanas, aparatos de izar, cabos, cadenas, etc. que se utilizan habitualmente en las faenas de pesca, sufren un desgaste grande por el medio en el se desenvuelven, y por las tensiones y sobreesfuerzos a los que a veces se ven sometidos. Todo ello hace que el cuidado de los mismos sea fundamental, puesto que todavía hoy una causa frecuente de accidentes la constituye la rotura de tales elementos.

a)ARTES MENORES.-

En este tipo se engloban diferentes modalidades de pesca, como pueden ser las nasas, enmalle, betas, palangrillo, trasmallo, rastro, etc. Los riesgos que conllevan estas actividades son, fundamentalmente:

• Sobreesfuerzos en la manipulación del arte y de las cajas de pescado.
• Riesgos de caída por la borda al ser ésta de altura insuficiente.
• Riesgos de rotura del arte. Los pescadores se deben mantener apartados de todos los artes, mecanismos y aparejos en movimiento.
• Riesgos de caída por deambular por encima del arte. Especialmente se deberá evitar pisar partes del arte que estén en cubierta cuando el resto esté todavía en el agua.
• El largado manual del arte también implica un riesgo obvio de enredarse con él y caer al agua.
• Riesgo de magullarse las manos al manipular la cabullería  y su paso por las roldanas, por ejemplo, al tratar de sacar un cabo de la roldana de un motón.

De los barcos analizados dedicados a artes menores, obtenemos los siguientes resultados en atención a las medidas preventivas adoptadas en relación a los riesgos apuntados:

En un elevado porcentaje, 50%, constatamos que existen riesgos específicos del tipo de trabajo desarrollado sin que la empresa haya adoptado ninguna medida para evitarlos o disminuirlos.

b)ARRASTRE.-

En este arte de pesca nos encontramos con los siguientes riesgos, que constituyen los elementos básicos a tomar en consideración:

• Riesgos en trabajos desarrollados en las proximidades de los cables o malletas en tensión sobre cubierta, por rotura de los mismos que causaría el efecto de barrido de todo lo que se encuentre en su paso.
• El engrilletado y desengrilletado de las puertas de arrastre conllevan peligro de aplastamiento, golpes y caídas al agua.
• Es peligroso trabajar en las proximidades de la rampa de un arrastrero por popa. Se deben emplear dispositivos de seguridad para evitar que los pescadores resbalen y caigan al agua.
• Es fundamental emplear un código de señales uniforme de mano, para comunicar con los maquinilleros que maniobran el arte.
• Al largar el arte habrá de ponerse especial atención con los cabos fijados a éste, evitando colocarse en su seno.
• Riesgos de abrasión, aplastamiento o corte en las manos por manipulación de cables y malletas.
• Riesgo de caída al agua en los trabajos desarrollados entre los pescantes del pórtico de popa, debiendo colocarse un cabo quitamiedos para que el marinero pueda asirse o incluso apoyar su tronco contra el mismo. Los trabajadores deben llevar puesto el chaleco salvavidas. Igualmente deberían ubicarse aquí los aros salvavidas.
• El patrón debe tener buena visibilidad sobre la cubierta de trabajo así como el operario que manipula los carreteles.

Una vez analizados los barcos, obtenemos estos resultados:

Lo cual demuestra que el arte de arrastre es el que más riesgos de accidentes conlleva y el que presenta una situación más delicada al no adoptar los armadores en un 62% de los barcos visitados, todas las medidas referidas.

c)CERCO.-

Debe destacarse que los lances de pesca se realizan durante la noche. Los elementos básicos considerados son:

• Debe haber buena iluminación de la cubierta de trabajo.
• Riesgo de atrapamiento por rotura de pastecas por donde transita la jareta.
• Riesgos de atrapamiento de extremidades superiores con el cabirón durante el virado de la jareta.
• Riesgos de atrapamientos, golpes y caídas al mar desde el bote auxiliar o bote de luces.
• Los pescadores evitarán transitar por encima del arte, y si lo hicieren, deberán de llevar arneses de seguridad.
• Los trabajadores deberán evitar situarse debajo del halador durante la maniobra.

Los resultados obtenidos han sido:

Los riesgos de accidente en el trabajo en los barcos de cerco se concentran fundamentalmente en el virado de la jareta y en la utilización del bote auxiliar. Dicho bote ha desaparecido en la mayor parte de los barcos de cerco. Todo ello hace que el riesgo esté muylocalizado y que, en general las medidas adoptadas sean las adecuadas.

d)PALANGRE.-

Los principales riesgos son:

• Riesgo de clavarse en las manos los anzuelos en la manipulación del palangre o en el cebado de los anzuelos.
• Riesgo de que los anzuelos se claven en la ropa. Deberá evitarse utilizar bufandas ni mangas anchas.
• Los pescadores que no participen directamente en el calamento o izado de las líneas, se mantendrán alejados de las que estén en movimiento.
• Los peces que se cobren, que puedan resultar peligrosos porque puedan morder o causar otro tipo de daños, se procurará darles muerte antes de izarlos a bordo.
• Los pescadores manipularán con cuidado los flotadores de vidrio del palangre para evitar que se rompan y les causen heridas.
• Se debe extremar las precauciones para evitar que se enganchen las manos en la línea madre o los reinales al utilizar los haladores mecánicos.

Los resultados han sido:

El principal riesgo estriba en la manipulación del palangre, con el posible enganche de las manos con los anzuelos. No obstante, con la modernización de esta flota y la inclusión de las nuevas tecnologías, dichos riesgos están muy controlados, detectándose en tan sólo un 20% de los barcos visitados problemas de deficiencias en alguno de los puntos señalados.

En general, en todos los artes de pesca, se da la siguiente situación:

Un 41% plantea deficiencias que, como se ha visto anteriormente, se centran fundamentalmente en la pesca de arrastre y artes menores.

Por la antigüedad de la embarcación:

Los barcos más antiguos presentan mayores deficiencias. En este caso los equipamientos del barco para efectuar las tareas de pesca tienen que ver directamente con la construcción del barco, de ahí los resultados, puesto que se incorporan en la misma las nuevas tecnologías que redundan en una mayor seguridad.

Por T.R.B. del barco:

Llama la atención que se equiparen en irregularidades los barcos más pequeños con los más grandes. El motivo guarda relación con los artes de pesca que plantean una mayor problemática, que, como se ha repetido, son las artes menores que vendrían reflejadas en los barcos más pequeños, y los buques de arrastre que son de mayor tamaño.

Por zona de pesca

En consonancia con lo anterior, en bajura vendrían incluídos los barcos dedicados a artes menores, y los de arrastre estarían distribuídos en la pesca de altura y de litoral, sin olvidar a los barcos de cerco y palangre.

CONCLUSIONES:

Por artes de pesca, se entiende que es el arrastre el que presenta un mayor riesgo para la integridad física de los trabajadores por tener que manejar equipos de trabajo que implican graves riesgos de accidente por golpes, atrapamientos, caídas al agua, etc. que se analizaron más arriba. Los barcos dedicados a artes menores implican también un grave riesgo derivado del pequeño tamaño de las embarcaciones con dificultades de tránsito y de espacio, con bordas bajas, por la necesidad de efectuar el largado a mano en ocasiones, por los esfuerzos de izado de las capturas, por la lenta incorporación de nuevas tecnologías en las faenas de pesca al suponer importantes inversiones en estas pequeñas empresas, etc.

3.3.10 SEÑALIZACION.

Especial consideración estimamos que merece la señalización en materia de prevención de riesgos laborales, que, desgraciadamente no se cumple en casi la totalidad de los buques visitados, y que cumple una finalidad de gran interés al proporcionar una indicación o una obligación relativa a la seguridad o la salud en el trabajo mediante una señal en forma de panel, un color, una señal luminosa o acústica, una comunicación verbal o una señal gestual, según proceda.

El objetivo de la señalización es el de llamar la atención de los trabajadores sobre determinados riesgos, prohibiciones u obligaciones, alertar a los trabajadores cuando se produzca una determinada situación de emergencia que requiera medidas urgentes de protección o evacuación, facilitar a los trabajadores la localización e identificación de medios e instalaciones de protección, evacuación, emergencia o primeros auxilios, y orientar y guiar a los trabajadores que realicen determinadas maniobras peligrosas.

Las señales en forma de panel no suelen encontrarse a bordo de los buques de pesca como tampoco las luminosas. Sí nos encontraremos con señales acústicas y comunicaciones verbales, bien a través de altavoces, pitos o campanas. Otra forma de señalización que alcanza una importancia enorme en las faenas de pesca es la gestual, que se utiliza continuamente, y que, por lo tanto ha de ser precisa, simple, amplia, fácil de realizar, comprensible y claramente distinguible de cualquier otra señal gestual. Una interpretación errónea puede ser causa de graves accidentes.

La situación en materia de señalización en todos los barcos es deficitaria, debiendo de hacerse un esfuerzo enorme en esta cuestión, que aun cuando no constituye medida sustitutoria de las técnicas y organizativas de protección colectiva ni de la formación e información de los trabajadores en materia de seguridad y salud en el trabajo, sí debe utilizarse como medida complementaria y cuando mediante las protecciones colectivas y las medidas adoptadas de organización no haya sido posible eliminar los riesgos o reducirlos suficientemente.

La normativa aplicable, además del Real Decreto 1216/1997, es el Real Decreto 485/1997, de 14 de abril, sobre disposiciones mínimas en materia de señalización de seguridad y salud en el trabajo.

4.FORMACION

La formación profesional en el ámbito marítimo pesquero presenta una serie de singularidades en relación con otros sectores de actividad tanto en lo concerniente a una amplia diversidad de titulaciones y estudios, centros donde se pueden impartir, convivencia de distintos organismos que emiten las titulaciones dependientes además de distintas Administraciones, como la Autonómica y Estatal, peculiar estructura de los centros formativos donde se imparten las enseñanzas, incidencia en tales centros de distintos programas formativos, de formación reglada, ocupacional, continua, etc.

La formación plantea, pues, un panorama en cierto modo confuso. Para que su exposición resulte, siguiendo la línea del presente trabajo, sencilla y clara, se ha pensado que podría resultar conveniente analizar los diferentes títulos profesionales que desembocan en el desempeño de las categorías profesionales existentes en el sector, y partiendo de ahí, señalar cuáles son las titulaciones académicas y profesionales exigibles, las condiciones de embarque, las atribuciones y competencias, los certificados profesionales y los centros de formación donde se pueden obtener las titulaciones, así como los distintos programas formativos donde se incluyen.

4.1 TITULACIONES PROFESIONALES.

La normativa aplicable actualmente viene constituída por el Decreto 428/1993, de 17 dediciembre que refunde la normativa sobre la formación náutico pesquera de la Comunidad Autónoma de Galicia y regula los aspectos básicos sobre esta materia; el Real Decreto 662/1997, de 12 de mayo que crea las tarjetas de identidad profesional náutico pesquera correspondiente a las nuevas titulaciones menores de patrón local de pesca y patrón costero polivalente en sustitución de las de patrón de pesca local, mecánico de litoral y patrón de 2ª clase de pesca litoral; Orden de 8 de Setiembre de 1998, por la que se regulan el procedimiento para la obtención de títulos de competencia de marinero, marinero cocinero, radiotelefonista naval restringido, patrón local de pesca y patrón costero polivalente en la Comunidad Autónoma de Galicia.

A)NO REGLADAS:

4.1.1 MARINERO

a) TITULACION.- No se requiere estar en posesión de una titulación académica de formación profesional reglada. Se requiere estar en posesión del certificado profesional de competencia marinera expedido por la Secretaría General de Pesca Marítima. La formación se desarrolla en los Programas de Garantía Social o en los Planes de Formación Profesional Ocupacional/Continua. La duración del curso es de 60 horas lectivas. Deberá también superar el reconocimiento médico previo al embarque efectuado por los servicios de Sanidad Marítima del Instituto Social de la Marina.

b) ATRIBUCIONES.- Permite ejercer como marinero en buques de pesca, siempre que se cuente con la edad mínima de 16 años.

c) CENTRO DE FORMACION.- El certificado de competencia de marinero, se puede obtener en los siguientes centros, tomando como referencia el año 1999:

• Cursos gestionados directamente por la Consejería de Pesca, Marisqueo y Acuicultura impartidos en el Instituto Politécnico MarítimoPesquero del Atlántico; Escuela Oficial NáuticoPesquera de Ferrol; Escuela Oficial NáuticoPesquera de Ribeira; Instituto Gallego de Formación en Acuicultura en Illa de Arousa.
• Cursos impartidos en las Cofradías de Pescadores, tales como La Guardia, Bayona, Cangas, Marín, Moaña, Portonovo, Aldán, Malpica, Burela, etc.
• Cursos autorizados para su impartición por el Instituto Social de la Marina, que se desarrollaron en el año 1999 en la Delegación de Villagarcía de Arosa y de La Coruña.

4.1.2MARINERO ESPECIALISTA

a) TITULACION.- Certificado de competencia de marinero acreditando un período mínimo de servicio en el mar de 36 meses como marinero de cubierta o máquinas. O bien, con el certificado de Competencia de Marinero-Mecánico (MECAMAR), y un período de embarque de 24 meses. Este certificado es expedido por la Secretaría General de Pesca Marítima. Así mismo deberá superar el reconocimiento médico previo al embarque.

b) ATRIBUCIONES.- Permite la titulación referida de MECAMAR ejercer como marinero especialista en buques de pesca en los servicios de cubierta o de máquinas.

c) CENTROS DE FORMACION.- En el año 1999 se impartieron tales cursos en:

• Instituto Politécnico MarítimoPesquero del Atlántico; Escuela Oficial Náutico Pesquera de Ferrol y Escuela Oficial NáuticoPesquera de Ribeira.
• Cursos autorizados al Instituto Social de la Marina, impartiéndose en la Delegación de La Coruña.

4.1.3PATRON LOCAL DE PESCA

a) TITULACION.- El título profesional de patrón local de pesca, debiendo acreditar 18 meses de período de embarque, con al menos 6 meses de guardia a máquinas y 6 meses de guardia al puente. Igualmente deberá superar el reconocimiento médico previo al embarque del I.S.M.

b) ATRIBUCIONES.- Ejercer el mando de buques de pesca de has 12 metros de eslora y100 Kw de potencia, y a una distancia de hasta 12 millas de la costa, dentro de la provincia marítima para la cual se examina. La duración mínima del curso es de 250 horas, distribuídas en 90 en la sección de puente, 40 en la sección común de puente-máquinas y 120 en la sección de máquinas.

c) CENTROS DE FORMACION.- En el año 1999 se ofertaron los siguientes cursos:

• En las tres Escuelas o Institutos de Formación Profesional MarítimoPesquera de la Consejería de Pesca, Marisqueo y Acuicultura de la  Comunidad Autónoma de Galicia.
• Cofradías de Pescadores.
• Instituto Social de la Marina en sus Delegaciones de Villagarcía de Arosa y La Coruña.

d) CERTIFICADOS PROFESIONALES DE SEGURIDAD.- Con el objeto de completar o perfeccionar la formación de los profesionales en determinados temas relativos a la seguridad, la Dirección General de la Marina Mercante emite certificados profesionales de seguridad de carácter obligatorio, que requieren haber completado una formación en centros homologados por esa misma Dirección General. En el caso de los patrones locales de pesca, se les exige estar en posesión del título de lucha contraincendios nivel I en los buques de pesca mayores de 20 T.R.B., efectuando el curso correspondiente con una duración de 24 horas lectivas, 6 de teoría y 18 de prácticas; lucha contraincendios nivel II en los buques de pesca de más de 75 T.R.B., con un mínimo de 24 horas lectivas, 14 de teoría y 10 de prácticas; supervivencia en la mar, nivel I, obligatorio para toda la oficialidad en buques pesqueros mayores de 35 T.R.B., consta de 24 horas lectivas, 6 de teoría y 18 horas prácticas; supervivencia en la mar, nivel II, en embarcaciones de pesca que superen las 75 T.R.B., consta de 24 horas lectivas, 14 de teoría y 10 horas prácticas.

Estos cursos se pueden realizar en la Escuela Oficial Náutico-Pesquera de Ferrol o en el Centro de Formación Marítima de Bamio, en este último los cursos de supervivencia en la mar.

4.1.4PATRON COSTERO POLIVALENTE

a) TITULACION.- La titulación profesional de patrón pesquero polivalente se obtiene tras haber superado un curso de 600 horas, distribuídas del siguiente modo: sección puente 290 horas; sección común puente-máquinas 60; y 250 en la sección de máquinas. Para acceder se deberá estar en posesión de graduado escolar o del certificado de Enseñanza Secundaria Obligatoria o tener el curso de patrón local de pesca. Además se requiere un período de embarque de 24 meses una vez superado elexamen del curso, 12 meses en máquinas y 12 meses en la sección de puente. Por último deberá superar el reconocimiento médico previo al embarque en los servicios de Sanidad Marítima del I.S.M.

b) ATRIBUCIONES.- Permite ejercer el mando de buques de pesca de hasta 20 metros de eslora y 300 Kw de potencia, dedicados a la pesca costera, de litoral o auxiliar de acuicultura, y a una distancia de hasta 60 millas de la costa, también permite enrolarse como oficial encargado de la guardia de navegación en buques dedicados a la pesca de litoral y ejercer de 2º de máquinas en buques pesqueros cuya jefatura corresponda a un mecánico naval de 2ª clase.

c) CENTROS DE FORMACION.- Actualmente, y refiriéndonos al año 1999, estos cursos se impartieron en las Escuelas e Institutos de Formación Marítimo Pesquera de la Consejería de Pesca, Marisqueo y Acuicultura.

d) Los certificados de seguridad serán los mismos que los mentados para los patrones locales de pesca.

Hasta aquí hemos analizado la formación de las categorías profesionales en el ámbito pesquero de conformidad con la legislación vigente, que entran dentro del ámbito de la formación ocupacional y continua, y que está destinada a la obtención de titulaciones profesionales que no requieren estar en posesión de títulos académicos de la formación profesional reglada.

B)REGLADAS:

Pasamos ahora a analizar aquellas titulaciones profesionales que requieren una titulación académica de ciclo medio y superior que están establecidas por el Ministerio de Educación y Cultura. El conjunto de los títulos académicos de la familia de actividades marítimo pesqueras del MEC pretende cubrir las necesidades de formación correspondientes a niveles de cualificación profesional necesarios para el desarrollo de profesiones técnicas ubicadas en los procesos productivos de pesca. En Galicia la competencia para expedir los títulos académicos y profesionales compete a la Comunidad Autónoma y los centros de estudio sólo serán las Escuelas o Institutos de Formación Marítimo Pesqueras de la propia Comunidad. Así distinguiremos:

4.1.5MECANICO NAVAL

a) TITULACION.- Para acceder al título profesional de mecánico naval es preciso estar en posesión del título académico de Técnico en Operación, Control y Mantenimiento de Máquinas e instalaciones del buque, haber cumplido 18 años de edad, haber superado el reconocimiento médico previo al embarque realizado por el I.S.M. y haber realizado un período de 12 meses de embarque en buques civiles en calidad de marinero, realizando al menos 6 en actividades de guardia de máquinas.

b) ATRIBUCIONES.- Ejercer como oficial de máquinas en buques de potencia propulsora no superior a 3000 Kw. Ejercer la Jefatura de máquinas en buques con una potencia propulsora no superior a 1400 Kw. Para el ejercicio de dicha jefatura deberá haber realizado un período de embarque no inferior a 24 meses, de los cuales 12, cuando menos, siendo ya competente para desempeñar funciones de primer oficial de máquinas. Los certificados de seguridad exigibles son, como en el resto de los casos los que se indicaron al tratar la titulación profesional de patrón local de pesca.

4.1.6MECANICO MAYOR NAVAL

a) TITULACION.- Debe estar en posesión del título académico de Técnico Superior en Supervisión y Control de Máquinas e Instalaciones del Buque, haber cumplido 20 años de edad, haber superado el reconocimiento médico y haber realizado un período de embarque de 12 meses en buques civiles en calidad de marinero, realizando al menos seis meses en actividades de guardia de la cámara de máquinas.

b) ATRIBUCIONES.- Ejercer como oficial de máquinas o bien de primer oficial de máquinas en buques de potencia propulsora no superior a 3000 Kw. Y en buques con potencia superior deberá haber realizado un período de embarque no inferior a 12 meses como oficial de máquinas en buques con potencia entre 500 y 3000 Kw. También podrá ejercer la jefatura de máquinas en buques con una potencia propulsora no superior a 3000 Kw. Para el ejercicio de la jefatura deberá haber realizado además un período de embarque no inferior a 24 meses, de los cuales 12 meses al menos los haya cumplido desempeñando funciones de primer oficial de máquinas.

4.1.7PATRON DE LITORAL

a) TITULACION.- Estar en posesión del título académico Técnico en Pesca y Transporte Marítimo, tener 18 años de edad, haber superado el reconocimiento médico y haber realizado un período de embarque de 12 meses como oficial de puente en buques de pesca de eslora no inferior a 12 metros.

b) ATRIBUCIONES.- Ejercer como oficial de puente en buques de pesca con una eslora no superior a 50 metros, así como ejercer como patrón en buques de pesca de eslora no superior a 30 metros, dentro de la zona comprendida entre los paralelos 52º N y 10º N y los meridianos 32º W y 30º E, o de primer oficial de puente en buques de pesca de eslora no superior a 50 metros.

4.1.8PATRON DE ALTURA

a) TITULACION.- Estar en posesión del título académico Técnico Superior en Navegación, Pesca y Transporte Marítimo, haber cumplido 20 años, haber superado el reconocimiento médico previo al embarque y debe haber realizado un período de embarque no inferior a 12 meses como oficial de puente en buques de pesca de eslora no inferior a 18 metros.

b) B. ATRIBUCIONES.- Ejercer como patrón en buque de pesca con una eslora no superior a 50 mts. o de primer oficial de puente sin limitación alguna.

El panorama formativo ofrecido, se ajusta al contemplado en la actual normativa. No obstante, el Real Decreto 930/98 establece que la expedición de los títulos que provienen de la antigua formación profesional tiene una vigencia limitada hasta dos años después de la implantación generaliza de la Formación Profesional específica, de grado medio y superior, derivada de la LOGSE, y que estos titulados profesionales continuarán en el uso de las atribuciones conferidas por la normativa vigente.

4.2CERTIFICADOS PROFESIONALES.

Por otra parte, dicho panorama debe completarse con los certificados profesionales de especialidad marítima creados con el objeto de completar la formación de los profesionales en determinados temas relativos a habilitar para ejercer determinadas funciones o especialidades en buques civiles, y que son de aplicación a las titulaciones profesionales referidas con anterioridad. Dichas certificaciones son expedidas por la Dirección General de la Marina Mercante, y la formación se dispensa en las Escuelas e Institutos de Formación Marítima

Pesquera de la Comunidad Autónoma de Galicia y en el centro de Formación Ocupacional Marítima de Bamio fundamentalmente, además de las Organizaciones Profesionales y Sociales que pueden impartir cursos de salvamento y lucha contraincendios nivel 1 para el personal de flota de pesca, promovidos por sindicatos, empresas de construcción naval, empresas armadoras y de servicios portuarios, al igual que cursos de formación ocupacional, reciclaje y especialización de trabajadores del sector.

Nos estamos refiriendo a los siguientes:

• Socorrismo marítimo
• Operador General del SMSSM
• Operador restringido del SMSSM
• Observador de Radar de Punteo Automático (APRA o ARPA)
• Compensador de agujas náuticas
• Radiotelefonista naval restringido.

Igualmente hemos de resaltar la formación de alta especialización dispensada en el Centro de Formación Ocupacional Marítima de Bamio, que se constituye como un centro de orientación para la elección de la formación más adecuada a los intereses y necesidades personales y profesionales de los trabajadores del mar, efectuando programaciones semestrales, que pueden ser modificadas en atención a esas necesidades. De esta forma, en el segundo semestre del 2000, se están impartiendo cursos tales como:

• Formación sanitaria. Nivel 3.                                 40 horas
• Inglés básico marítimo.                                               150 horas

·	Electrónica digital.-	180 horas
·	Sistemas RADAR.-	120 horas

• Automatismos para instalaciones eléctricas.                      180 horas
• SIMATICS5.                                                    90 horas
• Instalador de antenas.                                               240 horas
• DOMOTICA.                                                    306 horas
• Introducción a la informática.                                90 horas
• Redes locales.                                                   90 horas
• Administrador de redes locales.                                       90 horas

·	Servidores de INTERNET.-	126 horas
·	Programador de aplicaciones.-	90 horas
· ·	Desarrollo de aplicaciones.- Creación de aplicaciones multimedia.-	90 horas 156 horas
·	Equipos autónomos de climatización.-	150 horas

• Sistemas de aire acondicionado.                           360 horas
• Camarero.                                                      216 horas

Y entre los cursos programados para procurar formación para la recolocación en tierra, destacamos, también en el segundo semestre del 2000:

· · Automatización para procesos de acuicultura.- Compensador de agujas náuticas.- 300 30 horas · Formación sanitaria para actividades subacuáticas.- 40 horas · · Espec. Medic. Subacuática laboral y Medic. Hiperbárica.- Formador de teleformadores.- 200 horas 8 semanas · Tubero industrial.- 200 horas · · Calderero naval.- Instalador de energías alternativas.- 506 horas 180 horas

horas

· Espec.en manejo de torno y fresadora por control numérico.- 480 horas.

En cuanto a las referidas formaciones profesionales ocupacional y continua, debemos hacer las siguientes consideraciones:

4.3FORMACION PROFESIONAL OCUPACIONAL.

Esta formación tiene por destinatarios a los jóvenes procedentes del sistema educacional, demandantes de un empleo; y a los trabajadores sin empleo, cuando su situación de desempleo haya sido causada por circunstancias diferentes a la pérdida de su empleo durante la asistencia a una acción formativa o por un expediente de regulación de empleo.

Su planificación y gestión es responsabilidad de las administraciones públicas laborales, correspondiendo al Instituto Social de la Marina su ejercicio en el ámbito estatal para el sector marítimo.

Para su desarrollo el I.S.M. cuenta con infraestructura a lo largo de todo el litoral español, integrada por el equipamiento formativo existente en las Casas del Mar, las Escuelas de Formación Náutico Pesquera, que compaginan su acción en materia reglada con el cumplimiento de los fines y cometidos del Plan, y las unidades móviles, completada con la existencia del Centro de Formación Marítima de Bamio.

La finalidad del Plan de Formación Profesional Ocupacional Marítima es favorecer el mejoramiento humano, profesional y económico-social de los trabajadores afiliados al Régimen Especial de la Seguridad Social de los Trabajadores del Mar.

Su objetivo es mejorar las posiciones de empleo de los afiliados al REM y de aquellos que deseen incorporarse al mismo por medio de acciones que den respuesta a las demandas legislativas, a los retos de la incorporación de nuevas tecnologías y a las competencias profesionales requeridas por los empresarios del sector o de otros sectores productivos en ocupaciones en expansión.

4.4FORMACION PROFESIONAL CONTINUA.

La Formación Profesional Continua de los trabajadores ocupados se desarrollo en el marco de dos Acuerdos:

A)EL ACUERDO NACIONAL DE FORMACIÓN CONTINUA (ANFC).

Este Acuerdo fue adoptado en 1992 por las Organizaciones Empresariales y Sindicales más representativas a nivel nacional, como consecuencia de una serie de negociaciones impulsadas con esa finalidad por el Gobierno y las Organizaciones firmantes, y como consecuencia de ello se crea la Fundación para la Formación Continua (FORCEM), como el ente paritario de ámbito nacional encargado de la organización, gestión, apoyo técnico y seguimiento de las acciones formativas.

Los objetivos que se marcaban eran mejorar la competitividad de las empresas para contribuir a la eficacia económica, promover el desarrollo personal y profesional de empresas y trabajadores, adaptarse a los cambios tecnológicos y a nuevas formas de organización de trabajo y desarrollar nuevas actividades económicas.

Se considera Formación Continua al conjunto de acciones formativas que desarrollen las empresas, los trabajadores o sus respectivas organizaciones, a través de las modalidades previstas, dirigidas tanto a la mejora de las competencias y cualificaciones como a la recualificación de los trabajadores ocupados, que permita compatibilizar la mayor competitividad de las empresas con la formación individual del trabajador.

El I ANFC entró en vigor el 1 de enero de 1993 y finalizó el 31 de diciembre de 1996, siendo firmado el II ANFC en enero de 1997 y se extinguirá en el año 2000.

El ámbito personal de aplicación lo constituyen trabajadores con contrato a tiempo parcial, fijos discontinuos; trabajadores que pierdan su empleo durante la asistencia a una acción formativa; trabajadores afectados por un expediente de regulación de empleo; y trabajadores autónomos.

El ANFC establece dos modalidades a través de las que se han de llevar a cabo estas acciones formativas:

¨ PLANES DE FORMACION

Bajo esta modalidad se agruparán las acciones formativas que tengan por destinatarios a un conjunto de trabajadores ocupados, que podrán ser sectoriales o plurisectoriales.

¨ PERMISOS INDIVIDUALES

Para poder llevar a cabo acciones de formación continua mediante la concesión de permisos individuales a un trabajador ocupado deberán cumplirse las siguientes condiciones: el trabajador tendrá una antigüedad mínima de un año dentro del mismo sector productivo, o de 6 meses en la empresa, la formación permitirá la obtención de un titulo oficial, etc. La duración del curso tendrá el límite de 200 horas de jornada laboral y durante el disfrute del permiso, el trabajador recibirá una retribución equivalente a su salario.

B)ACUERDO TRIPARTITO EN MATERIA DE FORMACION CONTINUA PARA LOS TRABAJADORES OCUPADOS.

Alcanzado el I ANFC, que tenía carácter bilateral, el proceso de concertación desembocó en la conclusión de un nuevo Acuerdo entre el Gobierno y las organizaciones firmantes, en el que se concretan las obligaciones que asumen las partes en sus respectivos ámbitos de competencia:

• Compromisos de financiación sobre un porcentaje de la cuota de formación profesional que sumada a las aportaciones de empresarios y trabajadores puedan hacer viable el ANFC
• Creación de los entes paritarios que sean precisos para la gestión e impartición de las acciones al considerar que la formación de estos trabajadores es responsabilidad principal de empresarios y trabajadores.
• El Gobierno colaborará en aspectos tales como: la utilización de los centros públicos de formación profesional; estudios sectoriales y del Observatorio Permanente de Evolución de Ocupaciones del INEM; y el reconocimiento o validación de la formación.

En el sector pesquero, hasta 1998 no se constituyó la Comisión Paritaria Sectorial de Pesca, por lo que todos los planes específicos del sector se presentaban habitualmente a la Comisión Paritaria Territorial correspondiente. En la convocatoria de 1999 se presentaron a FORCEM 29 planes de formación agrupados adscritos a la Comisión Paritaria de Pesca. El número de participantes en estos planes fue de 5691. Las acciones formativas más solicitadas fueron las siguientes:

• Lucha contraincendios
• Supervivencia en la mar
• Normativa marítima
• Manipulación y procesamiento de pescado
• Patrón costero polivalente
• Patrón local de pesca
• Formación sanitaria
• Seguridad e higiene
• Frío industrial
• Gestión medioambiental
• Informática
• Redero
• Gestión empresarial

4.5CUADROS    REPRESENTATIVOS     DE    CURSOS    Y    NUMERO    DE    ALUMNOS     DE ENSEÑANZAS DE FORMACION MARITIMO PESQUERA.

A continuación se ofrece la oferta formativa del curso 1.999 referida tanto a las enseñanzas regladas como a las no regladas, reflejando el número de alumnos asistente a cada una de ella:

A)ENSEÑANZAS REGLADAS:

NUMERO DE ALUMNOS MATRICULADOS EN LOS CENTROS EN CURSOS ANTERIORES

B)F.P. OCUPACIONAL Y CONTINUA:

CURSOS AUTORIZADOS AL I.S.M. AÑO 1.999

RESUMEN DE CURSOS AÑO 1.999 – I.S.M.

CURSOS IMPARTIDOS POR ENTIDADES. 1999 (Certificados Profesionales de Pesca)

	Corrpetencia M3rin		Radmelebn&a Nil'\Cill strif(lido		P.L.P. Puente		P.LP. M!quras		P .C.P. PuEnte		P.C.P. M!quras		TOTAlES
ENTIOADES	N' de CUrsos	N' Aum.	N' de CUrsos	N" ISTI.	N' de Ci.rsos	N' ISTI.	N"de CUrsos	N" ISTI.	N' de Ci.rsos	N'um.	N'de CUrsos	N" ISTI.	fll'de Cur$0$	Al"u"m.
AGUAA OA	1	17	...	...	1	13	1	10	1	16	1	17	5	73
ALOAN-HID	1	16	1	19	1	13	1	15	...	...	...	....	4	63
ARCADE	...	...	1	21	1	20	2	38	...	...	...	...	4	77
9AJONA	2	32	...	...	2	29	1	21	...	...	...	...	5	82
BARAL LOB RE	...	...	...	...	4	62	2	32	...	...	..	•...	6	94
BUR ELA	1	20	1	19	1	20	...	...	2	23	...	...	5	82
c o DE CRUZ	1	10	...	...	1	14	1	14	...	...	...	...	3	38
C.IMAAI	1	15	1	16	1	13	1	12	...	...	...	...	4	56
C#IGAS	2	27	1	13	1	9	1	14	...	...	...	...	5	63
CMIFiO	1	19	1	22	1	13	1	13	1	10	1	13	6
CEDEIRA	...	...	...	...	...	...	...	...	1	7	...	...	1	7
CORME	...	...	...	...	...	...	1	12	...	...	...	...	1	12
DEL.CELEIR O	1	13	...	...	...	...	...	...	...	...	...	...	1	13
LAXE	---	---	...	...	--·	---	1	17	...	---	··-	...	1	17
MJ.'t.PICA	1	14	...	...	1	16	1	14	1	10	1	12	5	66
MAAIN	2	28	...	...	...	...	1	8	1	18	...	...	4	54
MDAFiA	2	37	1	16	1	13	1	13	...	...	...	...	5	79
MURGADOS	...	...	...	...	1	13	1	9	...	·-·	...	....	2	22
0BAAQUEIRO	1	13	...	...	...	...	...	...	...	...	...	...	1	13
DPP .VILABDA	1	15	...	...	...	...	...	...	...	...	...	...	1	15
PORTO NOVO	1	21	...	...	1	16	1	12	...	...	...	...	3	43
RA<O	1	13	...	...	·-·	---	..	---	---	--·	·-·	·-·	1	13
RBJONOELA	...	...	1	12	...	...	1	17	...	...	...	...	2	29
RIBP-OEO	1	12	...	...	...	...	...	...	...	...	...	...	1	12
VIGO	1	10	...	-··	...	...	·-·	...	...	-··	...	...	1	10
TOTAlES	22	332	8	138	18	264	19	271	7	84	3	42	77	1.131

ACTIVIDADES ORG.ANIZADAS POR EL 1.8.M.

AC Cl ONES FORMATIVAS PARA LOS PROFESIONALES DEL MAR

Distribuci6 n por .Ateas Formativ as

mao	H<IOlrQl	••o.trcmt	BuDtitir Ht	ID C Alumnae;	Alumnae ln1ata	AJum na c; Anil l	.llllti .	· .lllllDt	BllJI•
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F ib Mo:sr.ten.v 11!<Tlais ae oe,,..rai>SO> r.r*lo	157,..	7D	111110	1.ms	9!!0	!llJS	&91'	:J9	5•
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AREA DE NAVEGACION, CARGA Y PESCA

Tlpo 1de ai-101 H1/Qmo N'QJ- 101 Slbfotiil HI Piil:! I Alunrn 1 Alunno 1 .llpb1 No Apto 1

A lun rn1 Melo Ara l

A.R.PA . TraUPO de p Ddl Petrolll! DS Gas lie " LauadO 001 Cndo		79	2.J7D	793	772	766	7SS	11
		73	2.1!'0	SIH	587	S78	S7 I	I
		7S	22SD	sea	601	ses	SSS	10
Trauoo de P od1 011m	3l	61	1.83]	188	'95	189	180	9
Trau110 de Gasu Lt1aoos		SS	1.HD	161	166	162	162	D
TrauPO de ue ica1cm Peltloras ub ltls		1		12	6	6	6	D
0Ptr3lorGe 1eral0! ISUSSU	63	S7	3.591	S7 1	SSS	S7J	S22	S1
operac1or Res1nQl:IO O!1sussu	2S	:111	SDD	J20	160	158	131	21
ua1elode S1bstt!mas O!ISUSSU		1		10	10	10	9	1
EQUlOS EllC1JOlbOS Cle NaueaacDI<RADAR VG PSl	23	23	S29	a;o	169	161	1S9	2
earns EleC1J01tasv Naue(lilcD1 Uet!orol:JQta		8	21D	81	81	73	73	D
co1101A1tlm 11iaia1ae 1a1es	360	1	360	10	8	6	6	D
TUOU!O::D 1oe Pesca oorsal! ll!s (.ll.[)t:acom a llfotl)	92	1!I	TJIS	123	95	91	90	1
TEc1tas Cle Peica IA'"Pnarelos	S2	37	1.921	101	S79	S71	SS2	25
ua1t>111co1de P od1ctis Pero1ero.1	37S	1	37S	20	1	1	1	D
Gu1D 1I Dlreocl)1Cle Aecrnos H1ma1os	133	J	399	18	37	37	37	D
11<1uaasl::O uantrno	76	1	SJ2	98	87	80	11	J
LuQ 1ae NonnaltaOO OUItiara O llts C11al!s TEc1bO mar)	159	I	636	S7	13	ID	ID	D
SUBTOTAL ES		511	20262	S2J6	1.788	1.109	I.SSS	1U
ClimIon M•aa por a.ino	J9 19
POIO!1t11es				%CllH!tl	91,U %1¢U		96,91

AREA DE SEGUR IDAD Y SALUDA BORDO

Tlpo 1dt C:Uno 1 H1/C:Uno N •c:uno1 lubtlt:lrl HI Pia l:l I Alum no1 A1umno 1 Apto 1 Nol\pb:u Alumno 1 hlclo FinaI

Formacb 1Sa1tarb,1IJe 11 20 15 D 273 218 218 211 1

Formacb 1Sa1tarb tiara Ua1dos. 11JelJ 37 SS 2.DJS 810 721 71S 713 2

'

LICla Co11ia 11oe dbS, llJel1                                                                                            21                                               96                       56                    S6                      56                     S6                       Ds Pe ulie 1cb e 1b uar, 1be 11                                                                                21                    2SD               6.CIJD              JHS               3.731                 3.105               J.680                      2S

S pe ulJe 1cb e 1buar, 1be12 21 281 6.816 1225 1.199 1.181 1.173 8

S Dt UIJe Cb e 113 l.lar, be 11-2 m \:) 21 a 192 122 121 116 116 a

S pe ulJe 1cl3 e 113 uarvlcla c.I.. 11Jel3 S7 12 681 216 216 21D 229 11

Basto ae sea 11'ladoara Tral:laladores ae P 13131onna IS 9 IDS 110 109 109 106 J

Seg11tlad Basta J:<ira Piert>s DeporttJos JD 3 90 ID ID ID ID a

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Especll1Uau 1.1a1t!1lnll1tlde EQ 1l>011 C.I.                                                                122                                              188                      S7                     59                      SS                     58                        D

P reue 1cb1ae Rlesgn 13b0rales 70 2 110 32 26 a; 26 D

S IJEfl'OTA L ES 6 11.246 9.716 9.526 9.464 9.414 SD

Cllrac1on Media pora.ir 10 26,7

Poce1tlles % C1bl? rto .CU% Aotos 99,U

AREAS DE EL.ECTRICIDAD Y EL.ECTRONICA

11po dHl.rI01 HllOTIO tl'QJr OI Subb111 HI Pl8l31 Alun no1 Alumm1 .Dpto 1 Apb l Alum no1 nc10 1'11111

Fu<Bnutls de El?cirtl:B:lvEtC1J0 1l:a 160

I 610 61 13 13 13 D1ut1oob•es El<cirl:aS 221 1 1.517 110 92 81 76 s

12 2 268 1 139 1 16 2 2DJ 11 1DD 8 11 D 132 8 n 2 12 D 79n u6

l.laQIl1as E cirl:aS                                                                                                                          228                    5              1.11'                    79                    60                    SS                   '9                      6

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A11anattm011 E! vEtC1J01m snmas: de antoh 70 12 810 110 15l 116

St!mas AAOAR 1:111 2 210 21 19 18

A 11(matls ProgramabHVRCOOtt:a.Sll.IATC &-7 171 22 3.762 2SD 231 2:111

El!cirOll::ll A 1al:>:ll03 Dlll<ILAmDntadoreSV l.ltlOOroot$adOH 215 12 2.910 1SS 123 1Clll

Ftlla01>tt:a : C tas O! i.¥OV Pn t::a::ll 1 60 1 60 12 12 11l1trod1ocl:J1a tal11om3Uca 7D 12 8lD ISi IS2 llD

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CllraclOnmeella oorai-10 111,8

Poa1t11u                                                                                                                                                                                  %C1bl?rb             8677 % ·-,                93.DI

5.PRECARIEDAD EN EL EMPLEO DE LAS SOCIEDADES MIXTAS PESQUERAS.

De las tres acepciones que el Diccionario de la Real Academia de la Lengua Española recoge del término precario, nos interesan las dos primeras, por cuanto la tercera se refiere a la posesión de bienes sin título, por tolerancia o inadvertencia de su dueño, institución jurídica que queda dentro del ámbito del Derecho Civil. La primera se refiere a un adjetivo que indica pocaestabilidad o duración. La segunda califica a quien no posee los medios o recursos suficientes. Por lo tanto, la pregunta que hemos de contestar en esta ponencia es la siguiente: las relaciones laborales existentes entre los tripulantes y los armadores de las sociedades mixtas, ¿son precarias en el sentido de relaciones jurídicas de poca estabilidad o duración?, y también ¿se trata de una relación que no procura los medios o recursos suficientes a los trabajadores afectados en comparación con otros trabajadores del mismo sector al servicio de empresas no constituidas en sociedades mixtas?

Para responder a las preguntas formuladas, antes deberemos de precisar los siguientes puntos:

1.- Antecedentes y concepto de sociedades mixtas.

2.- Trascendencia económica y social de las sociedades mixtas.

3.- Régimen jurídico aplicable a las relaciones laborales de las sociedades mixtas. 4.- Conclusiones.

5.1ANTECEDENTES Y CONCEPTO DE SOCIEDADES MIXTAS.

Nuestras costas abarcan 8000 kms. de litoral, bañadas por tres mares y con una inmemorial tradición pesquera. Lo único que se necesitaba para pescar era disponer de buques y tripulaciones, ya que el acceso a los recursos era totalmente libre. Ello posibilitó el desarrollo de una importantísima flota, que, con la introducción del congelado y el impulso dado a la construcción naval, dio lugar a que en 1.975 España tuviera la tercera flota pesquera industrial en el mundo con 2.158 buques de más de 100 TRB.

Pero el panorama internacional ha cambiado profundamente. Así, desde la Primera Conferencia de las Naciones Unidas sobre Derecho del Mar en 1.958, se sentaron las bases jurídicas para la negociación de los acuerdos de pesca, ya que se reconoce al Estado ribereño un interés especial en el mantenimiento de la productividad de los recursos vivos en cualquier parte de la alta mar adyacente a su mar territorial, que culminó en la Tercera Conferencia en 1.975, con la consolidación de la institución de la zona económica exclusiva, que comporta la atribución al Estado ribereño de derechos soberanos sobre los recursos vivos y no vivos del mar, de su lecho y subsuelo entre las 12 y las 200 millas, y que tuvo su primera plasmación práctica con la Ley de los Estados Unidos de América sobre conservación y administración de las pesquerías de 1.976, que establecía una zona de conservación de recursos de 197 millas, que se hizo efectiva el 1 de marzo de 1.977, extendiéndose al resto de países progresivamente. Así, en España, se establece la ZEE en la Ley 15/1978, de 20 de febrero. Ello ha afectado tremendamente a los intereses españoles en la pesca a distancia, no pudiéndose faenar en los caladeros donde lo hacía tradicionalmente, sino a través de acuerdos entre España y los Estados ribereños, ya que la creación de la ZEE supuso la nacionalización del 90% de los recursos pesqueros. No obstante, esta negociación de acceso a la ZEE de los Estados ribereños consiste en realidad en un pacto in contrahendo, que concede a España sólo la expectativa de un derecho a negociar, que resulta en la práctica sumamente endeble, puesto que queda sujeto a la determinación unilateral del Estado ribereño de su capacidad de captura que la establece como facultad discrecional, cuestión que se ve agravada por las excesivas exigencias económicas, tecnológicas, científicas, etc., que cada vez más impiden, demoran y obstaculizan la posibilidad de llegar a estos acuerdos denominados de cooperación.

La situación descrita ha motivado que se haya producido un ajuste de la flota que ha sufrido desde 1.988 una reducción de más de un 40%, pasando de 19.916 buques a 17.248 en 1.999, con una paralela disminución del número de empleos en la pesca, que pasan de 124.000 en 1.970, a 65.500 en 1.999, reajuste realizado mediante el desguace y la creación de empresas pesqueras conjuntas y sociedades mixtas.

Efectivamente, una de las soluciones arbitradas para paliar la situación, fue la creación de empresas pesqueras conjuntas, con un triple objetivo:

• Reducir el número de unidades pesqueras de la flota española mediante la venta o aportación de buques en explotación a sociedades con capital español constituidas en el extranjero.
• Favorecer el abastecimiento de los mercados españoles con las capturas realizadas por tales buques.
• Mantener el empleo de las tripulaciones españolas de dichos barcos.

Este “invento” encuentra su plasmación legislativa en el Real Decreto 2517/1976, en el que se destacan dos puntos fundamentales, el primero relativo a que la empresa conjunta debe constituirse en un país extranjero y conforme a su legislación, por lo tanto, frente al ordenamiento jurídico español, toda empresa de este tipo será considerada como extranjera a todos los efectos; en segundo lugar, las empresas conjuntas se constituyen en asociación de empresas españolas con personas físicas o jurídicas del Estado ribereño, donde se va a producir la explotación de los recursos pesqueros.

Los beneficios y ayudas para la constitución de tales empresas que dispensaba el Estado español se haría en relación con las empresas españolas que formasen parte de las empresas pesqueras conjuntas, y consistían básicamente en poder importar cupos de pesca establecidos con libertad de derechos arancelarios, con lo que se aseguraba el abastecimiento del mercado español.

Con el proceso de adhesión de España a la Comunidad Económica Europea, se produce un punto de inflexión en la evolución de las EPC, eliminándose las ventajas arancelarias paulatinamente en un período de 7 años y con ello eliminando el sistema. Dada la importancia que para España tenían estas empresas, se presionó hasta que se consiguió su reconocimiento en el Reglamento CEE 2944/1990, dándoseles el nombre de “Sociedades mixtas”, que iban a gozar de una ayuda comunitaria importante, bien a través de subvenciones de capital, bonificación de intereses sobre los préstamos concedidos por instituciones financieras nacionales o internacionales o mediante ayudas en capital para el desarrollo de fondos de garantía de los empréstitos contratados para la realización de la sociedad mixta. Dichas sociedades se definen en el Reglamento como sociedades de Derecho privado, constituidas por uno o varios armadores comunitarios y uno o más socios de un tercer país con el que la Comunidad mantenga relaciones, vinculados por un contrato de sociedad mixta, con el fin de explotar y, en su caso, aprovechar los recursos haliéuticos situados en las aguas bajo soberanía y/o jurisdicción de estos terceros países, en la perspectiva de un abastecimiento prioritario del mercado de la Comunidad. La constitución de una sociedad mixta estará acompañada del traspaso definitivo de uno o varios buques al país tercero correspondiente, sin posibilidad de volver a las aguas comunitarias.

El artículo 62 del Real Decreto 798/1995 que define los criterios y condiciones de las intervenciones con finalidad estructural en el sector de la pesca, de la acuicultura y de la comercialización, la transformación y la promoción de sus productos, define a las sociedades mixtas, de conformidad con lo establecido en el Reglamento CE 3699/93, con el mismo tenor textual citado, estableciendo los requisitos para la concesión de las ayudas y su tramitación.

Por su parte, el Real Decreto 601/1999, de 16 de abril, por el que se regula el Registro Oficial de Empresas Pesqueras en Países terceros, establece, en su Exposición de Motivos, el mantenimiento de dicho Registro, creado por Real Decreto 2112/1994, debiéndose inscribir en el mismo las sociedades mixtas para poder percibir las ayudas financieras previstas, debiendo cumplir los siguientes requisitos de inscripción, definidos en su artículo 2, a saber:

• Debe ser una sociedad de derecho privado participada, directa o indirectamente, por uno o varios armadores españoles y, en su caso, uno o varios socios de un país tercero, destinada a explotar por medio de sus buques, los recursos pesqueros que están situados en las aguas pertenecientes a la soberanía o jurisdicción de  los referidos terceros países. Debe destacarse como novedad frente a anteriores concepciones, la posibilidad de participación directa o indirecta de los armadores españoles, lo cual amplía el abanico de posibilidades de creación de la sociedad mixta. En relación con los buques aportados a la sociedad mixta, la Orden de 18 de marzo de 2000 sobre constitución y régimen de ayudas a las sociedades mixtas, en su art. 2 señala que en los proyectos de sociedad mixta que opten a las ayudas financieras, se debe cumplir la condición de que los barcos que se aporten deben estar incluidos en el Censo de la Flota Pesquera Operativa, tener entre 10 y 29 años, y un tonelaje no inferior a 20 TRB o 22 GT, y deben de haber ejercido una actividad pesquera durante al menos setenta y cinco días de mar en cada uno de los dos períodos de doce meses anteriores a la fecha de solicitud de ayuda, o bien, en su caso, una actividad pesquera durante al menos el 80% del número de días de mar autorizados por la normativa nacional para el buque de que se trate. En definitiva, debe tratarse de un barco de pesca plenamente operativo, precisamente para que se cumpla uno de los objetivos de la creación de sociedades mixtas, cual es, la reducción de la flota pesquera española.
• La participación española en el capital social de la empresa pesquera en país tercero habrá de ser como mínimo del 34%. Aquí se ha rebajado la aportación española en relación con el Real Decreto 830/1985 que establecía en su artículo 3 la participación en al menos el 40% del capital social en las EPC.
• Compromiso fehaciente de abastecimiento prioritario del mercado de la Unión Europea. Este requisito, que con las EPC se garantizaba mediante la eliminación de barreras aduaneras, se pretende hacer cumplir a través de la aportación del Acuerdo Social en el que  figure el compromiso de abastecer prioritariamente  el  mercado comunitario de productos pesqueros, y, sobre todo, mediante la obligación de información de las sociedades mixtas inscritas, que deberán presentar a la Secretaría General de Pesca Marítima del Ministerio de Agricultura, Pesca y Alimentación, un informe anual de actividades económicas, y, con carácter semestral informe de los datos de capturas y comercialización de los productos pesqueros, con la aportación de los documentos aduaneros (DUA) o copia autentificada de los mismos para la producción         pesquera desembarcada en otros Estados miembros del territorio comunitario. Todo ello con la advertencia contenida en el artículo 9 en el sentido de que la falta de cumplimentación de los requisitos y obligaciones establecidos en este Real Decreto dará lugar a la incoación de expediente para causar baja de oficio en el Registro Oficial de Empresas Pesqueras en Países terceros, requisito sine qua non para recibir la ayuda financiera, de conformidad con lo dispuesto en el Real Decreto 798/1995 y en la Orden de 18 de marzo de 2000 sobre constitución y régimen de ayudas a las sociedades mixtas, que, en su artículo 4 c) y d) establece como criterios para la selección de solicitudes de ayudas financieras de las sociedades mixtas, el mayor porcentaje estimado de destino al aprovisionamiento del mercado comunitario a realizar por los buques afectados al proyecto de sociedad mixta, valorándose que las especies principales objeto de captura sean deficitarias en el mercado comunitario.
• La tripulación de cada buque incluido en la empresa pesquera de un país tercero suponga, al menos, el 25% de nacionalidad española. Aquí se da acogida a acuerdos que, como el suscrito entre la UE y Argentina, imponen que el 75% de la tripulación debe ser argentina. De conformidad con el artículo 4.a) de la Orden de 18 de marzo de 2000, en la selección de las solicitudes de ayuda de sociedades mixtas que realizará la Dirección General de Estructuras y Mercados Pesqueros, se tendrá en cuenta el mantenimiento de toda o parte de la tripulación española. Por lo tanto, cuanta más tripulación española se conserve a bordo, más posibilidades habrá de que la sociedad mixta sea reconocida a efectos de obtención de ayudas.
• Se incluye un último requisito que tiene un claro componente ecologista ante la situación de explotación indiscriminada de determinados caladeros que ha dado origen al informe de la FAO según el cual un 44% de las pesquerías está totalmente explotadas, un 16% son objeto de sobrepesca, un 6% están agotadas y un 3% recuperándose lentamente. Pues bien, las empresas pesqueras radicadas en un Estado, que no coopere en la conservación de los recursos pesqueros, directamente o a través de los organismos regionales de pesca competentes y que mediante su actitud esté perjudicando la eficacia de las medidas internacionales de conservación y

gestión aprobadas por dichas organización, o que el citado Estado no disponga en su ZEE con recursos pesqueros económicamente explotables, no podrán inscribirse en el Registro previsto en el Real Decreto 601/1999. Igual tratamiento se aplicará a los buques que enarbolen pabellón de dicho Estado.

5.2TRASCENDENCIA ECONOMICA Y SOCIAL DE LAS SOCIEDADES MIXTAS.

Según datos facilitados por ANAMAR, la relación de buques congeladores de pesca de marisco de sociedades mixtas, es:

PAISES	BUQUES
Caladero de Angola	23
Argentina	4
Camerún	7
Costa de Marfil	1
Gabón	7
Guinea Bissau	7
Guinea Conakry	1
Marruecos	19
Mauritania	5
República del Congo	2
República de Senegal	22
República de Togo	3
TOTAL	101

Aproximadamente el 50% de las importaciones de pescado congelado a España procede de Sociedades mixtas, que ronda en su conjunto una aportación en torno a las 250.000 toneladas anuales de pescado congelado por un valor de unos 85.000 millones de pesetas.

En total hay unas 99 Sociedades mixtas distribuidas en 22 países, con 164 buques que suponen 75.124 TRB, que viene a ser el 12% de la capacidad total pesquera de España. El TRB aportado por España a las Sociedades mixtas es superior a las flotas de Bélgica, Finlandia, Irlanda y Suecia, y algo inferior al de la flota alemana. Argentina es el país que mayor número de sociedades mixtas absorbe, con un 53% del total de TRB exportados bajo esta modalidad de explotación.

En la actualidad hay 1.912 trabajadores españoles inscritos que forman parte de sociedades mixtas de pesca. De ellos, el 51,5% están inscritos en la Dirección Provincial del

I.S.M. de Vigo, y el 35,5% en Huelva.

A la vista de los datos genéricos facilitados, parece que las sociedades mixtas alcanzan una importancia de primer orden en el sector pesquero y en general económico del país, procurando el abastecimiento del mercado de pescado, abarcando a un importante contingente de mano de obra que, de otro modo habría tenid/ que reor)entarse hacia otros sect/ res de actividad o glosar las listas de paro.

5.3REGIMEN JURIDICO APLICABLE A LAS RELACIONES LABORALES DE LAS SOCIEDADES MIXTAS.

La sociedad mixta se constituye en un país tercero, Estado ribereño, por lo tanto es una sociedad de derecho de ese país, es, en definitiva, una sociedad extranjera a todos los efectos. Dicha sociedad presenta las siguientes peculiaridades:

• Forman parte de ella uno o varios socios comunitarios, españoles, a los efectos que nos ocupan.
• Tiene como objeto la explotación racional de los recursos marítimos de las aguas bajo jurisdicción del país en el que se inscribe. De hecho, para obtener las ayudas comunitarias, la Orden de 18 de marzo de 2.000 determina en su artículo 6.e) que se deberá aportar a la Dirección General de Estructuras y Mercados Pesqueros, antes de recibir la ayuda en los expedientes sobre los que haya recaído resolución favorable, la resolución de inscripción de la sociedad mixta en el Registro Oficial de Empresas Pesqueras en Países Terceros.
• La empresa española debe aportar uno o varios barcos plenamente operativos, a dicha sociedad, con instalaciones y pertrechos adecuados para ese caladero. En este sentido, la Orden de 18 de marzo de 2.000, en su artículo 6.a) establece  la obligación de aportar al Centro Directivo antes referido la certificación de despacho aduanero de exportación del buque o buque afectados; en su apartado b) se exige la aportación de certificación de la baja definitiva en la Lista Tercera del Registro de Matrícula de Buques español, del buque o buques traspasados al país tercero; en su apartado c), se exige la aportación de certificado de inscripción del buque o buques del Registro Marítimo del país tercero donde se haya constituido la sociedad mixta a nombre de la misma; en su apartado d) se exige la aportación de Licencia o Licencias de pesca correspondientes al buque o buque extendidas por la autoridad competente del país tercero donde radique la sociedad mixta o, en su defecto, la concesión administrativa de permiso de pesca o documento extendido por la citada autoridad que habilite para la pesca en dicho país; el apartado e) establece la obligación de aportar documento que acredite que el buque se encuentra en el país tercero.
• La empresa española, en general, asume el compromiso pactado para la dirección y gestión de la sociedad así como la dirección técnica, comercial y productiva de aquélla, aportando tripulantes españoles que suelen coincidir con el personal de puente y máquinas, así como los técnicos de pesca y de la clasificación. Igualmente, se encarga del suministro y pertrechamiento de los buques y de las obras de mantenimiento.
• En relación con los tripulantes, la Orden de 18 de marzo de 2.000, en su artículo 6 exige que los solicitantes de las ayudas para la constitución de las sociedades mixtas sobre los que haya recaído resolución favorable, y antes del pago de la ayuda, deberán aportar para cada uno de los barcos afectados al proyecto, un listado nominativo de los tripulantes que van a trabajar en la sociedad mixta, con sus números de documento nacional de identidad y de alta en la Seguridad Social, así como que deberá        acreditarse que los pescadores enrolados están enterados de la correspondiente ayuda para la exportación del o de los buques afectados. La exigencia de acreditar esa información, no deja de llamar la atención que se recoja explícitamente, ya que nos encontramos ante un barco que deja de ser español, una empresa que deja de ser española, con un régimen jurídico distinto, etc. Entonces por qué se recoge esta obligación cuando parece una tremenda obviedad de la que el trabajador debe irremisiblemente enterarse. La explicación puede ser la siguiente: en la mayor parte de los casos, el barco exportado sigue faenando en el mismo caladero, sigue con la misma tripulación, la empresa española para que trabajaban los tripulantes españoles, sigue encargada de la dirección y gestión de la sociedad mixta, sigue pagando a los trabajadores, les da de alta en la Seguridad Social española, por lo que es preciso que se comunique expresamente que pasan a trabajar para una sociedad extranjera para evitar confusiones.

Nos encontramos, pues, ante la curiosa situación siguiente: un trabajador español, que presta sus servicios a bordo de un barco que faena habitualmente en aguas bajo jurisdicción de un tercer estado, en virtud de acuerdos de pesca bilaterales, trabajador que bien pudiera ser fijo de empresa, con unos derechos adquiridos, con una abundante legislación que establece y garantiza sus derechos, un buen día se encuentra trabajando en el mismo barco, con un contrato de trabajo en precario, haciendo lo mismo, en el mismo caladero, con los mismos compañeros, pero se le borra de un plumazo todos sus derechos, todo el respaldo de la progresiva y moderna legislación, y se encuentra trabajando para un país en vías de desarrollo, países sin apenas protección social, con una legislación laboral rudimentaria, con unosproblemas sociales tremebundos, etc.

Porque las sociedades mixtas se constituyen por lo general con países pobres, con un escaso desarrollo y un nivel de vida inferior al español. Estos países son: Angola, Argelia, Argentina, Camerún, Chile, Gabón, Guinea B., Guinea C., Islas Malvinas, Madagascar, Marruecos,

Mauritania, México, Mozambique, Namibia, Senegal, Sierra Leona, Sudáfrica, Togo, Uruguay y Venezuela.

En el caso de trabajadores españoles que se dan de baja en la relación laboral con la empresa española para darse de alta en la sociedad mixta, es como si emigraran a un país en vías de desarrollo para trabajar allí dentro de su sistema laboral. La situación es tan increíble desde este punto de vista, que se ha pretendido paliar en cierto modo. Así, el antiguo Real Decreto 830/85 que regulaba las Empresas Pesqueras Conjuntas, en su artículo 7 establecía que los españoles que pasen a trabajar en las EPC lo harán en todo caso, a efectos de la garantía de sus derechos en materia de Seguridad Social, como pertenecientes a una de las empresas españolas participantes en aquéllas, debiendo, en consecuencia, ser asegurados en el Régimen Especial Español de la Seguridad Social de los Trabajadores del Mar para todas las contingencias protegidas por el mismo y cubiertos en forma legal de la de accidentes laborales y enfermedades profesionales, todo ello sin perjuicio de lo que pueda resultar de los Tratados internacionales bilaterales o multilaterales suscritos por España y de la legislación del país extranjero conforme a la cual se hayan constituido las EPC. Asimismo, se garantizará a los trabajadores españoles de una EPC el disfrute, como mínimo, de los beneficios establecidos en la legislación laboral vigente en cada momento, siempre que esta garantía sea compatible con la legislación del país en el que se constituye la EPC, respondiendo de los posibles incumplimientos de las obligaciones anteriormente referidas solidariamente todas las Empresas españolas que participen en la EPC de que se trate, excepto en el caso de que dichos incumplimientos vengan obligados por el respeto a la legislación del país en el que se haya constituido la citada EPC.

Es decir, ante el absurdo que se planteaba en la regulación de las relaciones laborales de los trabajadores españoles en las EPC, se crea una especie de doble nacionalidad funcional, por un lado, podrán faenar en aguas del tercer país como nacionales de dicho país; por otro lado, se les aplica la legislación laboral y de Seguridad Social española, creándose la ficción de que dichos trabajadores son contratados por la empresa española a estos efectos, incluso recogiendo un régimen de responsabilidades que aseguren el cumplimiento de dicha regulación.

En la actualidad, a las sociedades mixtas se les aplica únicamente la previsión contemplada en la Disposición Adicional Octava del Real Decreto 798/1995, que, en mi opinión, significa un claro retroceso en comparación con el Real Decreto 830/1985, puesto que recoge textualmente sólo la primera parte del anterior, es decir, los españoles que trabajen o pasen a trabajar en sociedades mixtas inscritas en el Registro oficial lo harán, en todo caso, a efectos de garantía de sus derechos en materia de Seguridad Social, como pertenecientes a una de las empresas españolas participantes en aquéllas, debiendo figurar en alta en el sistema de la Seguridad Social español. Pero no recoge nada en relación con las condiciones laborales de los trabajadores y de la responsabilidad exigible a las empresas españolas por los posibles incumplimientos. Pero además, resulta imposible deslindar el régimen jurídico de la Seguridad Social del resto del ordenamiento laboral, porque, si lo que se pretende es garantizar los derechos de los trabajadores españoles en materia de Seguridad Social, cómo se puede garantizar por ejemplo, el derecho al recargo de prestaciones económicas en caso de accidente de trabajo y enfermedad profesional contemplado en el artículo 123 del Texto Refundido de la Ley de Seguridad Social, si no se aplica la normativa de prevención de riesgos laborales.

Por otra parte, las excepciones contempladas en la Disposición Adicional Octava del Real Decreto 798/1995, son de tal entidad que evitan su virtualidad práctica en parte de los casos. Es decir, deberán de figurar los trabajadores españoles en las sociedades mixtas en alta en el Régimen Especial de la Seguridad Social de los Trabajadores del Mar, sin perjuicio de lo que pueda resultar de los Tratados internacionales bilaterales o multilaterales suscritos por España y de la legislación del país extranjero conforme a la cual se hayan constituido las citadas empresas.

A este respecto hay que distinguir entre los acuerdos de pesca y los convenios de seguridad social. En cuanto a los primeros, si no contienen referencia alguna a la cuestión de la cotización, habrá que entender que se puede incluir a los trabajadores españoles en la Seguridad Social de España, como es el caso del Acuerdo de cooperación en materia de pesca marítima entre la Comunidad Europea y la República Islámica de Mauritania. En el caso de que sí se refiera al acuerdo a esta cuestión, habrá que estar a lo que el mismo dictamine, que suele ser la determinación de la seguridad social del país tercero, con excepciones como el acuerdo de Segunda Generación con Argentina, que establece la cotización en España.

Por otra parte, puede existir un convenio de seguridad social, en cuyo caso se suele establecer la aplicación de la seguridad social del país tercero, con excepciones, como el convenio de seguridad social hispano-marroquí, según el cual la Seguridad Social aplicable será la española. Así, en el Protocolo Adicional de 20 de octubre de 1.998 al Convenio entre el Reino de España y el Reino de Marruecos modificando el Convenio General de Seguridad Social entre el Reino de España y el Reino de Marruecos de 8 de noviembre de 1.978, recoge que los trabajadores marroquíes o españoles que ejerzan una actividad por cuenta ajena a bordo de un buque que enarbole el pabellón de un Estado y que sean remunerados por esta actividad por una persona o empresa que tenga su sede o domicilio en territorio del otro Estado, estarán sometidos a la legislación de este último estado, si residen en su territorio; la empresa o persona que pague la retribución será considerada como empresario a efectos de la aplicación de dicha legislación. Esto es, si, como sucede en la sociedad mixta, los trabajadores son retribuidos a través de la empresa española que la conforma y residen en España, se les aplicará la Seguridad Social española. Por lo tanto, en los casos en que los Tratados Internacionales prevén la inclusión de los trabajadores españoles en el sistema de Seguridad Social de España, estamos ante igual situación que con los terceros países con los que no existe Tratado Internacional, como es el caso de Argelia, Camerún, Gabón, Islas Malvinas y Togo; y aquellos otros que aún existiendo Tratado internacional, nada se regula sobre esta materia, siempre y cuando la legislación del país extranjero no disponga otra cosa, puesto que, en el caso de que aplique expresamente su legislación en Seguridad Social a los trabajadores extranjeros, deberá de respetarse la misma.

En cuanto al resto de la legislación social, nos referimos a la normativa de prevención de riesgos laborales, de empleo, relaciones laborales, trabajo de menores, de libertad sindical, de procedimiento jurisdiccional de solución de conflictos laborales, de inspección de trabajo, etc. resulta plenamente de aplicación la legislación del país de acogida de las embarcaciones pesqueras, legislación, como ya se ha expresado, muy inferior a la española, aunque progresa lentamente por la aplicación de los Convenios O.I.T. ratificados por dichos países, así como por las exigencias sanitarias y de control de las operaciones de pesca y desembarque de capturas en territorio español, dentro del objetivo de que se respeten las medidas de conservación y gestión adoptadas en las organizaciones regionales o subregionales de ordenación pesquera competentes en las que la Comunidad Europea es competente, contempladas en España en el Real Decreto 1797/1999, de 26 de noviembre.

5.4CONCLUSIONES.

La actividad pesquera es dura, difícil, pero regulada en España, contando actualmente con una normativa moderna en materia de prevención de riesgos laborales, con la trasposición de la Directiva 93/103/CE, de 23 de noviembre, que establece las disposiciones mínimas de seguridad y de salud en el trabajo a bordo de los buques de pesca, a través del Real Decreto 1216/1997, de 18 de julio, donde se regulan aspectos tan significativos en el desarrollo de las condiciones de trabajo a bordo, como la navegabilidad y estabilidad, instalación natural y artificial de los lugares de trabajo, suelos, mamparos y techos, puertas, vías de circulación y zonas peligrosas, disposición de los lugares de trabajo, alojamientos, instalaciones sanitarias, primeros auxilios, escalas y pasarelas de embarque, ruido, medios de salvamento y supervivencia y equipos de protección individual.

Igualmente hay una especial preocupación normativa por regular aspectos tan importantes como el descanso a bordo, con el vigente Real Decreto 1561/1995, sobre jornadasespeciales de trabajo, sobre el que se ha elaborado un proyecto de modificación en relación con el tiempo de trabajo en el mar, con una clara tendencia a garantizar más períodos de descanso no compensables, a procurar un control documental de la jornada de trabajo efectivamente realizada y a ampliar el ámbito personal de aplicación, que sólo excluirá a la figura del capitán cuando no tenga que realizar guardias.

Por otra parte en materia de empleo, se fomenta la contratación indefinida a través de una serie de beneficios tales como bonificaciones de las cuotas empresariales a la Seguridad Social.

La regulación específica de las relaciones laborales se desarrolla en el ámbito de la negociación colectiva, que, en provincias como Cádiz, se concreta en convenios colectivos de ámbito local, existiendo convenios en las localidades de Sanlucar de Barrameda, Barbate, El Puerto de Santa María, Cádiz, Algeciras, que contemplan las peculiaridades de cada puerto y modalidad de pesca.

Existe en la normativa española de prevención de riesgos laborales una especial preocupación en materia de formación sobre la salud y seguridad a bordo de los buques, así como sobre las medidas de prevención y protección, formación que habrá de ser especializada en las personas que puedan mandar el barco.

La inspección de las condiciones de vida y trabajo a bordo de los buques de pesca compete al Cuerpo Superior de Inspección de Trabajo y Seguridad Social, que goza de amplias competencias, las cuales en opinión del ponente, no han sido puestas en práctica tal y como sería deseable, ante todo en el aspecto de prevención de riesgos laborales, habida cuenta de que nos encontramos con el sector de actividad con más riesgo. No obstante, se han orquestado diversas campañas en el sector marítimo-pesquero, que han tenido continuidad en algunas provincias que, como Cádiz, han programado actuaciones conjuntas con los Servicios Marítimos de la Guardia Civil para efectuar un control in situ de las condiciones de trabajo y vida a bordo, llegándose a realizar 12 embarques con 40 barcos visitados, incoándose un total de 31 expedientes sancionadores por infracciones en materia de seguridad social y empleo, y250 requerimientos de seguridad. Quiere con ello decirse que aunque el control no es adecuado, existen herramientas suficientes para enmendar esta tendencia.

Pues bien, a las sociedades mixtas no se les aplica la citada legislación, ni existe la posibilidad de control apuntada, no ya por la Inspección de Trabajo sino por la Inspección de buques, Capitanías Marítimas, etc.

Por lo tanto, a las preguntas formuladas al principio de este apartado, habrá que contestar que el trabajo en las sociedades mixtas es precario en cuanto que los contratos de trabajo suelen ser exclusivamente por mareas, esto es, de duración determinada, y es precario, en cuanto que las condiciones de trabajo y el contenido de las relaciones laborales son inferiores a las que corresponderían a un trabajador español en una empresa española de las mismas características.

Debido a la ya señalada importancia socioeconómica de las sociedades mixtas y a que constituyen una de las escasas salidas que actualmente existen para el mantenimiento de la posibilidad de faenar en los caladeros donde habitualmente han trabajado nuestros barcos, conservando los puestos de trabajo y procurando el abastecimiento de pescado de nuestro mercado, es necesario arbitrar una serie de medidas que eviten que se llegue a esta solución a cualquier precio, no teniendo que sufrir los trabajadores un deterioro en su prestación de servicios y en los derechos que de la misma se deriven. Se apuntan las siguientes propuestas:

• 1. La medida contemplada en el artículo 7 del Real Decreto 830/1985, ya aludida, resulta del máximo interés, pues comporta la garantía para los trabajadores españoles de disfrutar de los beneficios en materia de seguridad social y en materia laboral vigente en cada momento en España, con la garantía de que sobre su cumplimiento responderán solidariamente las empresas españolas que participen en la sociedad mixta. Por lo tanto, esta previsión que se contemplaba para las empresas pesqueras conjuntas, deberá de trasladarse a las sociedades mixtas.
• 2. En los acuerdos de pesca y convenios de seguridad social suscritos con los Estados ribereños deberá de contemplarse expresamente que la seguridad social aplicable a los trabajadores españoles de las sociedades mixtas, habrá de ser la española.
• 3. Se deberá procurar la estabilidad en el empleo de los trabajadores españoles así como fomentar que el máximo de tripulación posible en los buques sea de nacionalidad española, a través de los Tratados internacionales que se negocien.
• 4. Inclusión de los trabajadores españoles en los planes de formación profesional, dándoles acceso a los cursos de formación programados, especialmente en materia de contraincendios, salvamento y supervivencia, primeros auxilios y prevención de riesgos, utilización de aparejos de pesca y de los equipos de tracción, así como a los diferentes métodos de señalización.
• 5. Facultar a la Inspección de Trabajo y Seguridad Social española para que pueda controlar    la aplicación de la normativa española a tales trabajadores, responsabilizando de su incumplimiento a la empresa asociada a la sociedad mixta.
• 6. Arbitrar la posibilidad de acudir a los órganos jurisdiccionales de lo social como vía de solución de los conflictos que surjan en aplicación de la legislación laboral.
• 6. PABELLONES DE CONVENIENCIA

La Segunda Guerra Mundial puede ser considerada como un hito histórico en la aparición de las banderas de conveniencia, en las que no existe ningún vínculo entre el pabellón del buque y la sede de explotación comercial del mismo, llegándose a la ficción de admitir que ciudades como Monrobia (Liberia) haya llegado a ser una potencia en términos de inscripción de buques.

Las tradicionales banderas de conveniencia han sido Panamá, Liberia y Honduras a los que se agregaron entre otros Bermudas, Bahamas o Malta. Se les llamó también banderas de refugio, banderas baratas o registros abiertos.

Las características más comunes del trabajo a bordo de estos buques son:

• Falta de control de la seguridad del buque.
• Desvalorización del trabajo a bordo: no se capacita al personal, las órdenes a bordo no se entienden por existencia de tripulantes de distintas nacionalidades, salarios inferiores, condiciones de trabajo subestándar, etc.
• Mayor índice de siniestralidad por falta de controles de la autoridad marítima.

Los propietarios y armadores deciden matricular sus buques en países que constituyen paraísos fiscales, con deficientes controles de seguridad, celebrando contratos con los tripulantes que desconocen los derechos reconocidos en los países donde radican dichas empresas, en condiciones claramente desfavorables para dichos tripulantes.

De los 95.000 barcos que componen la flota civil mercante mundial, el 20%, esto es,19.000 enarbolan pabellones de conveniencia. Los pabellones de conveniencia más destacados por millones de T.R.B. son:

·	PANAMA		150
·	LIBERIA		90
·	GRECIA		40
·	MALTA		30
·	BAHAMAS	30
·	CHIPRE		28

De los barcos de pesca construídos entre 1.991 y 1.995, el 15% de los mismos tienenpabellón de conveniencia de Honduras, Liberia, Chipre y Panamá.

Existe una evidente diferencia en cuanto a la competitividad entre los buques matriculados por ejemplo en la Comunidad Europea y los matriculados fuera de ésta, en cuanto a los costes fiscales y sociales (impuestos de sociedades y cotizaciones sobre los sueldos de los marineros). Por lo tanto el proceso de fuga de bandera obedece a las condiciones ventajosas que se obtienen con el abanderamiento de los buques en los países que se denominan paraísos fiscales.

En el sector marítimo pesquero se calcula por parte de la organización de las Naciones Unidas para la agricultura y alimentación (FAO), que pueden existir 1.200 pesqueros industriales faenando bajo este sistema, de los que la mayor parte sus empresas armadoras residen en Estados Unidos, Japón y la Unión Europea, representando el 10% de la flota mundial. Según la FAO el problema de la pesca ilegal con la proliferación de las banderas de conveniencia, supone una amenaza para la vida en los océanos y para la biodiversidad marina.

Para paliar este problema, sobre todo en la marina mercante, desde finales de la década de los 80 algunos países idearon la creación de un segundo registro de buques a fin de brindar beneficios a quienes inscribieran en ellos sus naves, básicamente con el objeto de que regresen a la bandera del país aquellos buques que hubieran pasado a la bandera de conveniencia.

Así, Noruega, Francia, Alemania, Bélgica y Portugal crearon tales registros, lo que implicó que un gran número de buques cuya propiedad beneficiaria pertenecía a tales países, regresaran los que habían obtenido el cese de bandera en favor de los países de libre matrícula. Actualmente, los buques de pabellón de conveniencia y los buques que se encuentran inscritos en estos segundos registros, alcanzan el 49 % de la totalidad de la flota mundial, según datos del Lloyd’s Register of Shipping.

El segundo registro se define como aquel en el que se inscriben buques nacionales y extranjeros que tuvieran cese de bandera o que estuvieran fletados a casco desnudo que tendrá por fin permitir el desarrollo de la flota mercante nacional en condiciones de competitividad (exenciones impositivas y autorización para contratar tripulaciones extranjeras), sin deterioro de las condiciones de seguridad, laborales y sociales que informan los Convenios Internacionales vigentes.

Sin embargo el segundo registro se comporta como un paraíso fiscal, al disminuir o anular la presión impositiva. En cuanto a los aspectos laborales y sociales, tiene el carácter de una bandera de conveniencia que permite contratar extranjeros en condiciones desventajosas en relación con los marinos nacionales.

En España se crea con la Ley de Puertos del Estado y de la Marina Mercante del año 92, en su Disposición Adicional Décimoquinta, para buques de al menos 100 G.T., admitiendo que el 50% de la tripulación (que no sea ni el Capitán ni el primer Oficial, que deberán de tener en todo caso la nacionalidad española) podrán ser nacionales no comunitarios, porcentaje que puede incrementarse si así lo autoriza el Ministerio de Obras Públicas y Transportes.

Las condiciones laborales y de seguridad social de los trabajadores no nacionales españoles empleados a bordo de los buques matriculados en el registro especial, se regularán por la legislación a la que libremente se sometan las partes, siempre que la misma respete la normativa emanada de la O.I.T., o en defecto de sometimiento expreso, por lo dispuesto en la normativa laboral y de seguridad social española, todo ello sin perjuicio de la aplicación de la normativa comunitaria y de los Convenios Internacionales suscritos por España.

El abanderamiento de buques civiles españoles en el extranjero, está admitido en el art.76.3 de la Ley de Puertos del estado y de la Marina Mercante en su redacción de 24 de noviembre de 1992. A su vez, el art.79.1 de dicha Ley establece que las Empresas navieras españolas podrán exportar libremente los buques mercantes españoles de su propiedad.

7.CONSIGNATARIOS.

Tradicionalmente el capitán del barco era quien ejecutaba y disponía en los puertos donde no se hallaba el armador, de todos los hechos materiales y actos jurídicos relacionados con las gestiones administrativas y comerciales vinculadas a la escala del buque. Frente a la necesidad de reducir la duración de la permanencia del barco en cada puerto por razones comerciales y económicas, ante la complicación progresiva de los trámites burocráticos en los puertos y, como consecuencia de la intensa competencia comercial para obtener más carga y mejores fletes, los armadores comenzaron a nombrar personas físicas y jurídicas locales para llevar a cabo aquellas funciones y tareas que cumplía el capitán. Y esto comenzó a suceder ya en el siglo XIX.

Aparece así la figura del agente marítimo o consignatario de buques. Agente consignatario de buques es la persona física o jurídica que tiene a su cargo las gestiones de carácter administrativo, de carácter técnico y de carácter comercial relacionadas con la entrada, la permanencia y la salida de un buque en un puerto determinado, así como la supervisión o la realización de las operaciones de recepción, carga, descarga y entrega de las mercancías y embarco y desembarco de los pasajeros, en su caso, y sus consecuencias ulteriores, y la contratación de dichas mercancías y pasajeros, para su transporte en los buques utilizados por quien lo ha designado, y en cuyo nombre y representación actúa.

En España pocas normas regulan esta figura. En el Código de Comercio hay referencias aisladas, dando lugar a confusiones y equívocos, por cuanto la voz consignatario aparece vinculada unas veces al buque y otras a la carga. Actualmente su regulación jurídica se encuadra en la más genérica Ley 12/1992, de 27 de mayo, sobre contratos de agencia, que supone la trasposición de la Directiva 86/653/CEE, de 18 de diciembre de 1986 sobre los agentes comerciales independientes, y que se refiere a aquel contrato por el que una persona natural o jurídica, denominada agente, se obliga frente a otra de manera continuada o estable a cambio de una remuneración, a promover actos u operaciones de comercio por cuenta ajena, o a promoverlos y concluirlos por cuenta y en nombre ajenos, como intermediario independiente, sin asumir, salvo pacto en contrario, el riesgo y ventura de tales operaciones. No se considerarán, por lo tanto, agentes, los representantes y viajantes de comercio dependientes ni, en general, las personas que se encuentren vinculadas por una relación laboral, sea común o especial, con el empresario por cuya cuenta actúan. La nota diferencial con estas otras figuras reside en que el agente puede organizar su actividad profesional y el tiempo dedicado a la misma conforme a sus propios criterios.

Por lo tanto, se entiende que el contenido de dicha Ley, que regula la actuación del agente, las obligaciones de las partes en el contrato de agencia, la remuneración del agente, la prohibición de competencia, la formalización del contrato, y su extinción, es de aplicación a las empresas consignatarias de buques, con las especifidades que establece el art.73 de la Ley de Puertos y de la Marina Mercante, según redacción dada por la Ley 62/1997, de 26 de diciembre, que modifica la Ley 27/92. En dicho precepto se define al agente consignatario de buques como a aquella persona física o jurídica que actúa en nombre y representación del naviero o del propietario del buque, al cual se responsabiliza directamente ante las Autoridades Portuarias y Marítimas de las liquidaciones que se establezcan por tarifas y otros servicios prestados al buque por dichas Autoridades, u ordenadas por éstas, durante la estancia del buque en puerto, debiendo depositar, para garantizar sus obligaciones frente a la Autoridad Portuaria o la Capitanía Marítima, ante la Entidad Portuaria garantías económicas o avales bancarios suficientes, de acuerdo con los criterios que se determinen en el pliego de condiciones generales a que se refiere el art.59.2 de la Ley. Es decir, la primera novedad consiste en que, a diferencia de lo que sucede con el contrato de agencia general, los consignatarios de buques deben responder directamente de las obligaciones del naviero o armador para con la Administración española, debiendo, incluso formalizar depósitos en garantía de dichos cumplimientos. En el contrato de agencia, sólo se garantizarán las operaciones a cargo del agente cuando se haya pactado expresamente por escrito.

Por otra parte, en lo concerniente a la extinción del contrato, el art.73.4 de la Ley de

Puertos del Estado y de la Marina Mercante, contiene otra peculiaridad, cual es, que el agente consignatario de un buque podrá renunciar unilateralmente a la consignación del mismo, debiendo comunicar en forma fehaciente a la Autoridad portuaria y a la Capitanía Marítima tal renuncia, que se hará efectiva respecto de cada Autoridad, una vez que se haya satisfecho a cada una de ellas sus deudas pendientes, hasta el momento de las respectivas comunicaciones. En el contrato de agencia de duración indefinida, se extinguirá por la denuncia unilateral de cualquiera de las partes mediante preaviso por escrito, con las indemnizaciones previstas en la propia Ley por clientela o por daños y perjuicios. Es decir, que los consignatarios de buques y a efectos de los cumplimientos de sus obligaciones con la Administración Portuaria, se entenderá que siguen vinculados a la empresa armadora hasta tanto en cuanto no se satisfagan las deudas pendientes con la misma. Se trata, en definitiva de normas legales imperativas que tratan de asegurar las responsabilidades, haciéndolas recaer sobre la empresa que está siempre localizada y que opera habitualmente en la zona portuaria. De estas obligaciones responderá el naviero o propietario del buque solidariamente.

El contrato de agencia suscrito entre los agentes consignatarios de buques y los navieros o propietarios de los mismos, es un contrato de naturaleza mercantil, y por lo tanto, no está prevista ninguna relación jurídico laboral entre los tripulantes de los buques y las empresas consignatarias, dado que se trata de empresas independientes y desvinculadas entre sí, a tal punto que según el convenio modelo de la OCDE de 1977 no se considera que una empresa tiene un establecimiento permanente en un Estado por el mero hecho de que realice sus actividades en el mismo a través de un agente que goce de un estatuto independiente. Consecuentemente los posibles beneficios empresariales derivados de la gestión comercial de tales profesionales tributarán solamente en el Estado al que pertenezca la empresa mandante.

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