El avión emite siete veces más CO2 que el AVE

El avión emite siete veces más CO2 que el AVE

En igualdad de condiciones, “el billete del tren podría bajar hasta un 43%”
24 Mayo 2020

Qué opción de viaje da mejor respuesta a la emergencia climática? ¿Cuáles son los modos más racionales de moverse? Diversos estudios abordan la cuestión concluyen que viajar en avión comporta unas emisiones de CO2per cápita entre 5 y 7 veces superiores a las del AVE, por ejemplo. La paradoja es que los viajes en avión, pese a su mayor huella ecológica, son muchas veces más baratos que el tren para una misma distancia.

El pasajero que haga un viaje ­entre Barcelona y Madrid en AVE generará el equivalente a 17,2 kilo­gramos de CO2(con el actual mix energético español), mientras que si utiliza un coche convencional para este recorrido arrojará a la ­atmósfera entre 65,6 kilos de CO2(diésel Euro 4) y 74,9 (gasolina ­Euro 5) por el viaje. Si, por el contrario, vuela en avión, la huella ecológica se multiplicará por 7 y lle­gará hasta los 115,5 kilos de CO2per cápita.

Todos estos datos proceden de la calculadora de la huella de ­carbono (ecopassangers.org) de la Unión Internacional de Ferrocarriles. Las cifras coinciden con estudios elaborados por el ingeniero Alberto García Alvárez, que ofrece conclusiones bastante coincidentes. Moverse en alta velocidad es, según sus cálculos, un comportamiento cinco veces más respetuoso con el clima que hacerlo en avión.

Santos Núñez del Campo, gerente de Sostenibilidad de Renfe, asegura que las ventajas (en términos ambientales) del AVE respecto al transporte aéreo son aún mayores, puesto que la compañía ferroviaria consume para la tracción energía de origen renovable certificada. Atendiendo a este criterio, las emisiones de CO2por pasajero en el trayecto Madrid-Barcelona son de 9,4 kilos, la décima parte de las derivadas del vuelo en avión.

El sector ferroviario tiene buena carta de presentación. Aun así, los billetes del tren del AVE no son baratos; muchas veces sale más a cuenta viajar en avión. ¿Por qué? “El avión es más barato porque no paga lo que debería”, dice Nuria Blázquez, responsable de transportes de Ecologistas en Acción.

En los vuelos nacionales, el avión no paga IVA y tampoco el impuesto especial de hidrocar­buros. En cambio, los usuarios de Renfe pagan el IVA y tienen que afrontar los múltiples costes relacionados con el sistema eléctrico, en cuya conformación de precios cuelgan múltiples cargos. Por una parte, en el billete de tren se incluye el pago del impuesto de electricidad (5,11%), así como los costes de los derechos de emisión de CO2que penalizan la generación con carbón o gas en las térmicas. Y ­como estos conceptos se añaden al conjunto de los costes de la elec­tricidad, la gran paradoja es que la compañía ferroviaria (o sea, el usuario final) paga también la energía eléctrica sucia pese a que Renfe consume fuentes renovables de origen certificado. Cuesta imaginar mayor incongruencia.

La aviación se beneficia sobre ­todo de la exención del impuesto sobre hidrocarburos. Por eso, si la UE creara un marco fiscal común en Europa para los diversos modos de transporte, se encarecería notablemente el transporte aéreo, pues gravitará sobre ese 50% de coste energético.

“Algunos gobiernos autónomos están subvencionando líneas aé­reas con la tapadera de que es para promocionar la región”, abunda Nuria Blázquez, que apunta al­gunas compañías que vuelan a Valladolid o Santander.

Alberto García Alvárez desvela además otros sobrecostos añadidos al AVE. Mientras que en España hay muchas autopistas libres de peaje con cargo a los presupuestos del Estado (construcción, finan­ciación como mantenimiento), sin que pague el usuario, el billete de tren del AVE esconde un peaje con muchos conceptos a la sombra que sí paga el cliente del tren. ¿Qué peaje? Los costes de construcción del AVE, que no van a cargo del Estado, sino que los asume Adif, que, a su vez, los traslada a Renfe vía canon; y Renfe por su parte los transfiere al pasajero. “Si un billete de alta velocidad Madrid-Barcelona tuviera el mismo esquema financiero que las autopistas libres de peaje (que paga el Estado), el billete del tren podría bajar hasta un 43%”, sentencia Alberto García. Este experto juzga necesario tomar medidas para acabar con la discriminación que sufre el transporte en ferrocarril. “Si el transporte aéreo está libre del impuesto de hidrocarburos, no tiene sentido que el ferrocarril, que es su competidor eléctrico, pague un impuesto d electricidad”, dice. “Si hubiera una verdadera fiscalidad para hacer real el principio de quien contamina paga, habría que aplicar el impuesto a los hidrocarburos a la aviación”, recalca el ingeniero.

Jordi Oliver, director ejecutivo de Inèdit Innovació, considera que “es fundamental hacer aflorar los verdaderos costes climáticos de ­cada modo de transporte, de manera que en el precio final ya esté indicada la diferente huella de carbono de cada uno de ellos”. Oliver cree que una buena fórmula puede ser la tasa de carbono a nivel europeo. “El coste y el precio se debe ir alineando”, sentencia, señalando la pro­liferación de vuelos low cost de los últimos años. “No tiene sentido que para viajar de Madrid a Valladolid, los jugadores del Real Madrid vayan en avión, cuando solo hay 200 kilómetros de distancia”, recalca.

Fuentes de Iberia destacan que el sector aéreo ha mejorado la eficiencia de las aeronaves un 80% respecto a las de los años 60. Aducen además que el 80% de las emisiones de CO2de los aviones ­provienen de vuelos de más de 1.500 km, “una distancia que difícilmente se puede cubrir con otro medio de transporte”. Añaden que una de las medidas necesarias es conectar la red de la alta velocidad con el hub de la T4 en Madrid. “Eso ayudaría a mejorar la ocupación tanto de los trenes como de los vuelos, permitiría reducir los traslados en coches y autobuses, y posibilitaría una gestión más eficiente del tráfico aéreo en rutas de corto recorrido”.

Fuente: La Vanguardia

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