El escándalo del amianto español paraliza el metro de Buenos Aires

El escándalo del amianto español paraliza el metro de Buenos Aires

El subterráneo de la capital argentina demandará a Metro Madrid por la venta de vagones con componentes prohibidos
26 Marzo 2018

La estela de los vagones con amianto en Madrid ha llegado a Buenos Aires. El martes 13 de marzo, las seis líneas de los subterráneos de la capital argentina estuvieron paralizados durante cuatro horas por una huelga de trabajadores, que exigieron al gobierno de la ciudad que aclare la situación sanitaria de los 36 vagones CAF 5000 que compró a España en 2011. Los empleados exigen que se realicen pruebas a todos aquellos que pudieron estar en contacto con el amianto, alertados por las denuncias de casos de cáncer por asbestosis entre sus pares madrileños.

El escándalo tendrá además consecuencias judiciales. Desde Subterráneos de Buenos Aires (Sbase) confirmaron que iniciarán acciones legales contra Metro Madrid, para determinar si vendieron los coches a sabiendas de que tenían un material prohibido desde 2001 tanto en España como en Argentina. “Sbase es una empresa del Estado y por lo tanto tiene la responsabilidad de velar por el patrimonio de la ciudad. No podemos tomar este tema a la ligera”, dijo a EL PAÍS Sergio Hernández, gerente de Relaciones Institucionales de la compañía.

Hernández lamentó que se enteraron “por los medios” de la existencia de amianto en al menos un componente de los CAF 5000. “Ni siquiera hubo una comunicación oficial desde Madrid”, dijo, “pero enseguida tomamos la decisión de retirar los vagones de circulación. No eran muchos lo que corrían en la línea B, así que el servicio no se vio afectado”.

De hecho, los CAF 5000 nunca funcionaron al 100%. Sbase pagó 5 millones de euros por 36 vagones fabricados a mediados de los años 70, pero constantes problemas técnicos, sobre todo en los frenos, los convirtieron más en un problema que en una solución. Incluso algunos fueron directamente a desguace y sus partes utilizadas para reemplazar piezas rotas de aquellos que estaban mejor. En el momento del escándalo, sólo 18 estaban operativos. Hoy, la línea B de Buenos Aires usa viejos vagones Mitsubishi comprados el metro de Japón en los años 90 y 73 coches de la Serie 6000 que adquirió de segunda mano en Madrid en 2017, por 32,6 millones de euros. Más adelante llegaron otros 13 vagones, pero vendidos por la empresa Caixarenting por 6,3 millones de euros. En cualquier caso, ya no quedan rastros de los CAF 5000 de la polémica.

Para el sindicato del subte, no hay que buscar eventuales responsabilidades sólo en Madrid. “Estamos analizando la posibilidad de abrir una causa penal contra funcionarios argentinos”, dice Roberto Pianelli, secretario general de los Metrodelegados. Su argumento es que debieron revisar los CAF 5000 cuando llegaron al puerto de Buenos Aires. “Si bajás con una manzana te la tiran. Cómo puede ser que no revisaran vagones tan antiguos, cuando todos sabemos que, hasta su prohibición, el asbesto fue usado como aislante del calor en los circuitos eléctricos”, dice Pianelli. El dirigente admite que la noticia de enfermos de cáncer por asbestosis entre los trabajadores del metro de Madrid los puso “paranoicos”. “Dispusimos desde el sindicato que ninguno de nosotros trabajara en los talleres ni tocara más esos vagones. Ahora queremos que hagan pruebas a todos los que alguna vez pudieron estar en contacto con el amianto”, explica.

El escándalo del asbesto se suma a una larga lista de problemas judiciales alrededor de los CAF 5000. En 2014, el exlegislador por el Partido Social de la Ciudad, Facundo Di Filippo, pidió que se investigara el proceso de compra de los vagones, realizado cuando el actual presidente Mauricio Macri era alcalde de Buenos Aires. Denunció en ese momento que fue sin licitación, como exige la ley, y que nada justificaba invertir medio millón de euros en vagones de más de 30 años y que se encontraban al límite de su vida útil. “La compra obligó, además, a cambiar la trocha y el sistema de alimentación de la línea B y creó una dependencia técnica con el Metro de Madrid. Al final fue todo un papelón, porque hubo material rodante que estaba tan deteriorado que nunca transportó pasajeros”, dice Di Filippo. La aparición de asbesto en las unidades puede ser ahora motivo de una ampliación de la denuncia, un asunto que puede terminar incluso en tribunales internacionales.

Fuente: EL PAÍS

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