En 2015 se produjeron 85 grandes siniestros de buques en el mundo, con una caída del 45% en la última década

El informe destaca que los siniestros continuaron su tendencia a la baja a largo plazo, declarándose 85 siniestros totales en todo el mundo en 2015. Aunque el número de siniestros permanece estable en términos interanuales, con una caída de solo el 3% respecto al año anterior (88), el año 2015 fue el más seguro de la última década para el transporte marítimo. Desde 2006, los siniestros han descendido un 45%, gracias a un entorno de seguridad sólido y a la autorregulación. Aun así, persiste una gran disparidad entre regiones y tipos de navío.

Más de un cuarto del total de los siniestros ocurrieron en la región del Sur de China, Indochina, Indonesia y Filipinas (22 navíos). En dicha región se produjo un aumento interanual de la siniestralidad, a diferencia de las otras regiones principales.

Los cargueros y pesqueros representaron más del 60% de los siniestros ocurridos en el mundo, y los siniestros de cargueros ascienden por primera vez en tres años. La causa más común de las pérdidas totales fue el naufragio (hundimiento), que supuso el 75% de las pérdidas, con un incremento del 25%, y ocasionados a menudo por los temporales.

Se reportaron 2687 incidentes de navegación en todo el mundo (incluyendo pérdidas totales) durante el año 2015, con un descenso del 4% respecto al año anterior. Estos se produjeron todos los días de la semana, aunque el jueves fue el día de mayor siniestralidad y el sábado el de menor. La región del Mediterráneo oriental y el Mar Negro (484) sigue en la primera posición de siniestralidad en cuanto a número de incidentes. Tres navíos comparten el honor de ser los más propensos a la siniestralidad: un ro-ro que transita la región de los Grandes Lagos, un hydrofoil en el Mediterráneo oriental y el Mar Negro y un ferry de las Islas Británicas, con 19 incidentes durante la pasada década.

Tensión económica y seguridad

Aunque la tendencia, a largo plazo, en los siniestros marítimos es alentadora, la persistencia de una coyuntura y un mercado débil, el desplome de precios de las materias primas y la sobreabundancia de embarcaciones están presionando los costes, lo que alimenta la preocupación en torno a la seguridad. AGCS observó un aumento en la frecuencia de siniestros el pasado año, que probablemente cabe atribuir en alguna medida a dicho entorno.

«Es probable que la desaceleración económica y su repercusión en el sector marítimo perjudique a la seguridad», afirma el capitán Rahul Khanna, Global Head of Marine Risk Consulting de AGCS. «Muchos sectores, como el carguero, el granelero y las plataformas offshore, ya están amenazados y cualquier degradación de las condiciones de seguridad sería un serio motivo de preocupación». Es vital que las tensiones económicas no den lugar a que se extienda la mentalidad de ir “dejando las cosas para luego”. Hay armadores que ya están incrementando todo lo posible los intervalos de mantenimiento, mientras que otros optan por amarrar los barcos en tierra. «Volver a poner en servicio estos barcos en un mercado que se ha ido tecnologizando sería una ardua labor. Hay que normalizar los procedimientos de amarre», dice el capitán Jarek Klimczak, Senior Marine Risk Consultant de AGCS.

Además de repercutir en las inversiones de mantenimiento de los barcos, la presión sobre los costes puede afectar a las condiciones de las tripulaciónes, a la seguridad de los pasajeros y al salvamento y el rescate. AGCS observó un aumento de los siniestros por fatiga de las tripulaciones del buque a lo largo de la pasada década. Con un número de tripulantes cercano al nivel más bajo y un futuro que prevé la escasez de personas, a la larga los patrones de cambio pueden agravar el problema. Al mismo tiempo, la formación sigue siendo escasa en algunas áreas, como el de la navegación electrónica, que no debería considerarse la panacea, sino como un instrumento complementario.

Aunque la seguridad de los buques de pasajeros ha mejorado sustancialmente, aún quedan preocupaciones pendientes, en particular en torno a las travesías no internacionales. Algunas partes de Asia, en su tráfico doméstico, sufren años de retraso con respecto a las normas internacionales, como pone de relieve la serie de ferrys autóctonos siniestrados en las aguas del Sudeste asiático. Las exigencias de rentabilidad ponen en entredicho el calendario de labores de mantenimiento.

Salvamento de buques gigantes

La demanda de portacontenedores cada vez más grandes ha supuesto que la capacidad de carga de los mayores buques haya crecido un 70% en los últimos 10 años, hasta poder albergar más de 19 000 contenedores en un barco. En febrero de 2016, los mastodontes CSCL Indian Ocean y APL Vande se hundieron, lo que incrementó el temor de un posible incidente más serio. Es preocupante que la presión comercial en el negocio de salvamento haya reducido el fácil acceso a los medios de salvamento requeridos para la recuperación de buques de esta escala. La industria aseguradora debería estar preparada para escenarios de pérdidas totales de más de 1000 millones de dólares.

El informe destaca asimismo que las condiciones climatológicas excepcionales son cada vez más frecuentes, lo que supone más riesgos y la interrupción de las cadenas de suministro. Para este año se espera que el fenómeno del Niño sea especialmente agudo y en consecuencia se extremen las condiciones meteorológicas. El temporal fue factor determinante de tres de los cinco mayores siniestros marítimos del pasado año, incluido el del buque El Faro, uno de los peores desastres de la marina mercante de Estados Unidos en décadas. «Es preocupante que las grandes tempestades estén hundiendo barcos», afirma Sven Gerhard, Global Product Leader Hull & Marine Liabilities de AGCS. «Estamos presenciando catástrofes naturales cada vez más frecuentes y calamitosas. El diseño de rutas en función de la meteorología seguirá siendo un factor vital para la seguridad de la navegación marítima».

El riesgo cibernético

La confianza del sector marítimo en una tecnología interconectada también plantea riesgos. La exposición al riesgo cibernético en la navegación supera con creces la exposición a pérdida de datos. Se han producido un número de ciberincidentes notable. Los avances técnicos como el «Internet de las cosas» y la navegación electrónica, significa que la industria dispone de pocos años para prepararse frente al riesgo de la pérdida de un buque. «Los piratas ya están explotando lagunas de ciberseguridad encaminadas al robo de cargamentos concretos», afirma el capitán Andrew Kinsey, Senior Marine Risk Consultant de AGCS. «No se puede menospreciar el riesgo cibernético, aunque no se pueda piratear un sextante».

Por primera vez en cinco años, los ataques de piratería dejaron de disminuir en 2015. En el Sudeste asiático los ataques fueron en ascenso y representaron el 60% de todos los incidentes. Los ataques en Vietnam aumentan año a año.

Otros riesgos recogidos en el informe son los siguientes:

La reducción de emisiones, una amenaza para la seguridad: ha habido unas inesperadas implicaciones de seguridad en la industria marítima ocasionadas por la reducción de emisiones, que han causado percances relacionados con el incremento del consumo de combustible con muy bajo contenido en azufre. AGCS observó un aumento de los siniestros de maquinaria relacionados con el combustible.

Aumento de la siniestralidad en el Ártico: se declararon más de 70 incidentes marítimos en aguas del Círculo Polar Ártico durante 2015, lo que supone un incremento interanual del 30%, el mayor en una década. La próxima entrada en vigor del Código Polar un avance, pero quedan pendientes cuestiones de seguridad en torno a las mejores prácticas y las labores de limpieza.