Las víctimas ven responsabilidades de otros tres cargos de seguridad de Adif en el accidente del Alvia

La plataforma de víctimas del Alvia 04155, la mayoritaria entre los afectados del accidente ferroviario con 80 muertos y 144 heridos en Santiago de Compostela, considera que hay tres cargos con distintas responsabilidades en la seguridad de Adif que deben comparecer en calidad de investigados ante el juez que investiga el siniestro.

El abogado del colectivo, Manuel Alonso, acaba de presentar un escrito en el Juzgado de Instrucción número 3 de Santiago en el que apunta a las responsabilidades del director de Seguridad en la Circulación de Adif en el momento del accidente, Manuel Besteiro Galindo, el gerente del área de Seguridad en la Circulación Noroeste, Femando Rebón Sartal, y el jefe de Inspección de la Gerencia de Área de Seguridad en la Circulación Noroeste, José Antonio García Díez.

El escrito, al que ha tenido acceso EL MUNDO, señala que los peritos que presentaron informes judiciales a la causa y la Agencia de Ferroviaria Europea han confirmado que "era obligatorio el análisis integral de la línea" antes de su puesta en servicio, de modo que estas personas que tenían esos cargos en la fecha de puesta en marcha de la línea en el año 2011 "tienen responsabilidad directa en los hechos investigados" y por tanto deben declarar en calidad de investigados.

Estas tres citaciones que solicita la plataforma elevarían a cinco las personas investigadas por el accidente del 24 de julio de 2013 en el barrio compostelano de Angrois. Desde el primer momento ha estado imputado el maquinista del Alvia accidentado, Juan José Garzón Amo, por 80 delitos de homicidio y 144 de lesiones por imprudencia profesional grave y en marzo el juez Andrés Lago también citó como investigado al ex director de Seguridad en la Circulación de Adif, Andrés Cortabitarte, que en su comparecencia de este mes de abril se acogió a su derecho a no declarar.

El abogado de los afectados del Alvia también solicita al juez nuevas diligencias de investigación que incluye citar como testigos a cinco responsables de Renfe y 17 miembros de Adif y que considere como prueba una serie de correos electrónicos que se intercambiaron la plataforma y el jefe de la unidad de seguridad de la Agencia Ferroviaria Europea, Christopher Carr.

En uno de esos correos, Carr asegura que el peligro existente en la línea Ourense-Santiago en la que se produjo el accidente "fue identificado", pero Adif no lo gestionó ni actuó sobre él, sino que fue "exportado al conductor", de modo que los afectados creen que debería ser una prueba a tener en cuenta y, a mayores, solicitan la comparecencia de este responsable "para que corrobore el contenido" de los correos aportados y, en su caso, "amplíe dicha información" y "en qué normativa se basa para dar dicha opinión".

Los cinco testigos de Renfe que pide que comparezcan son Rafael Sardón Tejedor, Francisco Cota, José Luis Vilariño, Nicolás Izquierdo Navidad y Eugenio Guijarro. Según sostienen, quieren que declaren a raíz de haberse confirmado que era obligatorio el análisis integral de la línea antes de su puesta en servicio y dado que "se confirma que en los primeros viajes en dicha línea ya se detectaron errores".

El abogado de los afectados mantiene que de haberse realizado el análisis integral de riesgos en la línea "se hubiesen detectado y corregido", pues a través de la testifical llevada a cabo en la instrucción al jefe de maquinista José Ramón Iglesias Mazaira, se dio a conocer que éste avisó, ya inaugurada la línea, de las incidencias que presentaba el tramo de la curva de AGrandeira y el consiguiente peligro derivado de estas.

A mayores, se solicita la comparecencia como testigos de 17 miembros de Adif, José Estrada Guijarro, Luis Santos del Cura, Alejandra Pérez, Javier Portuondo Feller, Luis Llamas Martínez, José Manuel Galindo Escribano, José Maria Bachiller, Francisco Javier Negro, Julián Pereda Ruiz, David Villamanzo Resusta, Ana María Blázquez García, Antonio Núñez Rivero, Rafael Díaz Herreda, Francisco Mínguez, Luis López y Félix Paniagua.

Manuel Alonso argumenta que estos 17 participaron en una reunión de junio de 2011, seis mes antes de la inauguración de la línea Ourense-Santiago, en la que se trató la coordinación del cuadro de velocidades máximas (CVM) de la línea y se acordó que la Dirección de Vía remitiría en un plazo de una semana un nuevo proyecto que incluyese datos que faltaban relativos a la velocidad en las zonas de enlace entre las líneas 822 y 082 para tratar de "dar homogeneidad al CVM en esos tramos y evitar saltos de velocidad".

Según argumenta el escrito, su declaración es importante para aclarar "por qué era importante evitar u homogeneizar esos saltos de velocidad", y si finalmente "tomaron medidas para evitarlos". También pretende que aclare una de las cuestiones en las que se basó la Audiencia Provincial para reabrir la investigación sobre el accidente en 2016, "si es cierto que existía un consenso técnico entre los expertos sobre la necesidad de protección de las transiciones significativas de velocidad mediante sistemas de control continuo o puntual".

Fuente: El Mundo