"In depth investigation" : la investigación en profundidad de los accidentes

El MAIDS Project nació como consecuencia del grave incremento de accidentes de vehículos de dos ruedas con motor que se produjo a finales del siglo pasado en Europa, lo que motivó un acuerdo entre la Unión Europea y ACEM como Asociación Europea de Fabricantes de Motocicletas y Ciclomotores (ANESDOR  en España) para unir los objetivos de disminuir las estadísticas de muertos, heridos graves y accidentes con victimas en general de dichos vehículos así como para mejorar la imagen de los mismos ante los usuarios, muy deteriorada por la alta y grave siniestralidad. Los 5 paises fabricantes de PTWs en Europa (Italia, España, Francia, Holanda y Alemania) propusieron a la UE investigar en profundidad 1000 accidentes con PTW durante 2 años (200 accidentes en cada país) con equipos técnicos dirigidos por Universidades con capacidad de servicio permanente de personal altamente formado y especializado en las técnicas reconstructoras.. En España se propuso inicialmente a la UPM (Universidad Politécnica de Madrid) cuyo presupuesto resultó excesivo para las previsiones económicas de UE y ACEM, por lo que en segunda instancia se propuso a nuestra UPC que aceptó las condiciones para la prestación de servicios de 4 profesores ingenieros (3 Industriales y 1 de Caminos) y un equipo de colaboradores expertos del Gabinete Preicial REGES de Barcelona. Era una oportunidad única que aunque muy exigente en dedicación y entrega del equipo no muy bien retribuida, nos permitía a nuestra UPC entrar de lleno en la estrategia europea de seguridad y prevención vial, cuya parcela docente cubríamos y abría a los colaboradores su plena integración a las técnicas más avanzadas sobre investigación de accidentes.

ACEM y UE disponían de un documento de toma de datos obligatorio para cada accidente investigado elaborado por sus expertos en un Grupo de Trabajo "ad hoc" que durante dos años funcionó en la OCDE (Organización Europea para el Desarrollo Económico y Social), que contenía 500 puntos (un libro) con una media de 4 respuestas posibles (2000 imputs) además de un Reglamento de actuación que requería fotografías, croquis y comprobaciones complementarias a la asistencia inmediata al lugar del accidente tras recibir el aviso de la Policía (inspección de todos los aspectos estructurales y mecánicos de la motocicleta accidentada, en el depósito de vehículos municipal), que, de no cumplirse, suponía el rechazo del caso inciado. A la visita inspeccion adicional a la PTW accidentada (superdetallada que requería al menos dos horas de toma de datos) se unía volver al lugar del accidente justo una semana después del suceso y a la misma hora en que ocurrió el accidente para mantener una situación de tráfico idéntica a la del accidente y filmar un vídeo que debía captar las maniobras que hacían los vehículos circulantes desde media hora antes de la hora del accidente hasta media hora después de la hora del accidente, y te pedían muchos datos tabulados  sobre las maniobras captadas.

Desde nuestra UPC se pactó con el Ayuntamiento de Barcelona el sistema de aviso (la Guardia Urbana movilizada avisaba a Reges de la ocurrencia del accidente y ellos actuaban como Policía Judicial y UPC lo hacía como equipo investigador científico independiente, lo cual no fue siempre fácil, pero prevaleció el sentido profesional de los beneficios obtenidos para Barcelona de los resultados del estudio (un 10 para la Regidora Carmen Sanmiguel del equipo del alcalde Pasqual Maragall). El trabajo se hizo pues dentro del Municipio de Barcelona (tramos urbanos e interurbanos) en el que se venían produciendo entre 5 y 10 accidentes de motocicleta diarios). 

Quien firma este artículo fue el director del MAIDs en España y mantenía contacto permanente con ANESDOR y el auditor de calidad del Proyecto MAIDS, un ingeniero norteamericano contratado "ad hoc" independiente y sin vinculación con marca motociclista alguno. La formación del equipo Reges fue fundamental y se consiguió una gran sintonía entre todos.Cuando un caso quedaba cerrado, se pasaba toda la información a los formatos informáticos y se remitía a la central de ACEM para su aceptación o devolución en su caso. Se planificaron 100 accidentes al año y se acabaron por presentar 218 en España y 1067 en Europa al acabar el segundo año que fue el 31 de Diciembre de 2001 (se inició el 1 de Enero del 2000).

Acabado el trabajo de campo UE y ACEM se encontraron con tanta información de los 1000 accidentes que no tuvieron incialmente respuesta científica a la pregunta de cómo tabulaban y combinaban las variables obtenidas. De los 5 países solo la Universidad de Padova en Italia fue capaz de abordar los trabajos y ordenar la información para presentar los resultados definitivos, cuya publicación se hizo en el año 2006, derivándose a partir de tal momento las grandes campañas preventivas para fabricantes de PTWs y para las Administraciones Públicas responsables de  la Seguridad Vial de todo los paises europeos.

La experiencia del MAIDs España abrió en temas de tráfico y seguridad vial un período en el que la DGT (Dirección General de Tráfico) y otros Organismos públicos empezaron a realizar "In Depth Investigations" para aspectos más concretos (accidentes en noche de fin de semana, salidas de la vía por pérdida de control, ... etc..) que fueron siendo el fundamento o la génesis del sistema de control de los conductores por el permiso de conducir por puntos y sus sesiones formativas de recuperación. Tales organismos siempre utilizaron como equipos de toma de datos de los proyectos "in depth" a los equipos de la Policía, por lo que también siempre se encontraron con la duplicidad de dependencias de las Policías (judicial y administrativa) y con la imposibilidad de dedicar los cuerpos policiales tanto tiempo a la obtención de datos dirigidos a la prevención. Nos llenó de orgullo a nuestra UPC un trabajo que hicimos "in depth" para el Ayuntamiento de Barcelona para estudiar los riesgos que se producían en la intersección de las calles Industria y de Castillejos que había sido el punto negro número uno de accidentalidad el año anterior, lo cual hicimos con los alumnos de la Escuela de Ingeniros Industriales abriendo el abanico de datos sobre accidentes a unas observaciones que nuestro alumnado hizo en directo en tal cruce sobre lo que llamamos "incidentes" (situaciones de quasi-accidente obervados en directo) y lo que llamamos "conflictos" (concepto genérido que reunía errores e infracciones), una base de datos que nos permitió proponer unas medidas que resultaron tremendamente eficaces pues al año siguiente de tomarlas no se produjo ninguna colisión.

La Investigación en profundidad "in depth" puede y debe ser tenida en alta consideración para poderla aplicar en los accidentes de trabajo dado que existen elementos técnicos, humanos y profesionales que podrían hacer tales tareas. Y no solo los más adecuados expertos de las grandes empresas (estudiar caídas en altura en construcción, o accidentes en el manejo de máquinas y herramientas, o efectos posturales en trabajos repetitivos,....) sino que también existen órganos públicos de primer nivel como la Inspección de Trabajo y Seguridad Social, los Técnicos del Instituto Nacional de Seguridad, Bienestar y Salud en el trabajo, los especialistas del los Centros de Seguridad y Salud de las Comunidades Autónomas con la seguridad laboral transferida, los responsables de prevención de las Mutuas de Accidentes de Trabajo y Enfermedades Profesionales, los Técnicos de Prevención de niveles superior, intermedio y básico y los Delegados de Prevención así como los Recursos Preventivos, que son una gran masa de elementos con suficiente formación como para avalar cualquier iniciativa que se promueva en la investigación de accidentes en profundidad. Una posibilidad que una nueva normativa podría o debería contemplar.

En resumen, la investigación de accidentes no solo tiene la modalidad de recoger información retrospectiva sobre accidentes que se han producido en un lugar (centro de trabajo) o utilizando una máquina o equipo de trabajo o incluso a un perfil determinado de trabajador, o el clásico análisis de la reconstrucción de un accidente que acaba de producirse, sino que con el "in depth investigation" puede permitir preparar con antelación (retrospectiva) una base de datos o catálogo de información para que cuando se produzca el tipo de accidente que nos agobia, podamos obtener la máxima información para aplicar después unas medidas preventivas fuertemente apoyadas en datos objetivos de primerísima calidad tras el análisis de una muestra estadísticamente significativa de accidentes estudiados.