Conceptualizando la seguridad en la gestión del tráfico aéreo europeo

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Durante años la gestión del tráfico aéreo (Air Traffic Control, ATC) se ha considerado como una organización altamente fiable. Esto significa que es muy segura en comparación con otras industrias. Sin embargo, esta situación implícita de seguridad podría cambiar. En los últimos años han ocurrido varios accidentes, al menos parcialmente atribuíbles al ATC, como la colisión en vuelo de Überlingen (2002) y la colisión en la pista de Milán (2001). Más aún, a pesar de la caída inicial del tráfico aéreo civil después del 11 de septiembre, es probable que el tráfico vuelva a incrementarse debido a la demanda de los pasajeros, imponiendo mayores exigencias al sistema. Para afrontar este incremento de capacidad del ATC existen una serie de iniciativas tanto en el seno del ATC como en la aviación en general, como proporcionar a los controladores herramientas informáticas de apoyo, considerar nuevas formas de estructurar el espacio aéreo y los flujos de tráfico, y delegar el mantenimiento de distancias de seguridad, en ciertas situaciones, a la tripulación de cabina y a sistemas automatizados. Por lo tanto, el ATC está mostrando signos potenciales de fatiga (accidentes), se encuentra bajo presión (incrementos de capacidad) y se encuentra inmerso en un amplio período de cambios significativos. Para cualquiera que ha trabajado suficientemente en el campo de la seguridad, estos tres ingredientes implican la necesidad de implementar un sistema riguroso de seguridad, para evitar un fuerte incremento de eventos no deseables y, en definitiva, de accidentes. Esto requiere un proceso estructurado, para asegurar que la seguridad esté integrada en las bases de la conceptualización y el diseño del proyecto. Éste es el camino que está emprendiendo el Centro Experimental de Eurocontrol.

El problema con las organizaciones altamente fiables es que no siempre queda claro por qué son tan fiables/seguras. De hecho, aparentemente, la evolución del sistema del tráfico aéreo, hasta ahora, ha ido incorporado los incrementos de tráfico progresivamente. Ciertamente, la preparación de los controladores es excelente, y los propios controladores como entidad cultural representan los hitos del profesionalismo y de atención a la seguridad. Esto no es sorprendente, ya que los controladores tienen al alcance de su mano la seguridad: con sus acciones, segundo a segundo, dictan la trayectoria de los aviones. Adicionalmente, debe añadirse que los pilotos y los sistemas de cabina (principalmente los TCAS, sistemas para la alerta del tráfico y la prevención de colisiones) añaden una seguridad significativa a los viajes aéreos y que, hasta hace bien poco (Überlingen), han sido considerados como una red independiente de seguridad, por encima de las utilizadas en tierra por los controladores aéreos. Finalmente, y quizás no menos importante, existe lo que se denomina providencia: se dispone de un montón de espacio, incluso hoy en día, de tal forma de que existe un grado de suerte o espacio, dependiendo de la perspectiva, que indudablemente en ocasiones salva las situaciones comprometidas. Quizás una de las características destacables y trágicas de la mencionada colisión en vuelo es que los aviones simplemente se rozaron (un ala de un avión con la última sección de la cola del otro avión): otra fracción de segundo y el accidente no hubiese ocurrido.

Estos aspectos, -un buen diseño del sistema y los procedimientos, controladores profesionales y muy involucrados, buenas tripulaciones de cabina y sistemas, y el margen de seguridad en el cielo­-, son sin duda parte de las razones por las que el ATC es todavía (relativamente) seguro. Pero diversas agencias, como Eurocontrol, no están satisfechas con estos elementos, en parte porque son implícitos y por lo tanto menos aceptables para la gestión, y también porque otras industrias se basan más en sistemas explícitos para la gestión de la seguridad. Por lo tanto, Eurocontrol ha estado desarrollando una serie de medios para asegurar que el ATC no pierda su estatus de organización altamente fiable. Estas medidas incluyen: sistemas formales para la gestión de la seguridad, enfoques para la evaluación de riesgos, e intentos para desarrollar un sistema de aprendizaje de la seguridad en la industria. El primero de estos puntos implica que las organizaciones nacionales europeas que gestionan el tráfico aéreo reconozcan su papel y sus responsabilidades en términos de seguridad. El segundo asegura que los sistemas y cambios operativos se validen utilizando métodos contrastados y fiables para la prevención, tales como la identificación de peligros y la evaluación de riesgos, para asegurarse que las vulnerabilidades sean, o bien eliminadas en la fase de diseño del sistema, o bien que tengan un riesgo tolerablemente bajo. El tercero punto exige que los estados miembros registren y analicen los incidentes como medio para aprender cuán seguros son estos estados, y donde se encuentran sus prioridades individuales en términos de seguridad. Estas medidas, y otras, están referenciadas en una serie de documentos denominados ESARRs (Requerimientos Regulatorios para la Seguridad de Eurocontrol). 

[*] Las opiniones expresadas en este artículo son de los autores y no necesariamente las de Eurocontrol o cualquier otra organización.