Tasa de accidentabilidad y su relación con las tarifas cobradas en el transporte interprovincial peruano

Introducción

El transporte interprovincial, al igual que el urbano, sufre las consecuencias de la informalidad y el crecimiento desordenado que se ha tenido a lo largo de los años en la mayoría de negocios en nuestro país. Unidades de transporte antiguas, repuestos defectuosos o un mal servicio técnico son variables que probablemente hayan ocasionado altas tasas de accidentes en los últimos años. A esto habría que sumar el caso de unidades ensambladas con partes defectuosas o que pertenecen a otro tipo de vehículos como son el caso de las camionetas con “timón cambiado” y los “buses camión”.

Esta situación tiene claras consecuencias en el nivel de servicio brindado. La baja confiabilidad de la operación del transporte interprovincial puede tener como efectos desde paradas no deseadas de las unidades por fallas técnicas hasta accidentes fatales. Según fuentes del  Ministerio de Salud [1], los accidentes de tránsito, incluyendo urbano e interprovincial, son la segunda causa de muerte en el Perú, y entre los años 2008 y 2011 han ocasionado más de 13 mil muertes y más de 206 mil heridos. De estos grandes totales, una fracción importante corresponde al transporte interprovincial.

Entre las razones por las cuales se presenta esta situación se encuentra el uso de una tarifa muy por debajo de la que realmente se debería cobrar, es decir, el pago del servicio no permite obtener ganancias mínimas, llegando al extremo de tener empresas, en su mayoría informales, que no cubrirían inclusive los costos de operación de las unidades, lo que ocasiona que se deban reducir drásticamente los costos a fin de generar utilidades, por lo que no se pueden hacer mantenimientos adecuados, ni contratar o capacitar conductores expertos, y menos tener unidades nuevas, entre otros.

Por otra parte el PBI del transporte terrestre ha aumentado cerca de US$ 500 millones del 2011 al 2012, llegando hasta 10370 millones de dólares, cifra que no ha alcanzado ninguna otra forma de transporte a la fecha, y que representa casi el doble del PBI del transporte del año 2001 [2]. Estas variaciones y crecimientos reflejan la importancia y dinamismo del transporte terrestre en la economía nacional. Tal dinamismo conlleva a una necesidad de mayor atención por parte de las autoridades y a una necesidad de desarrollar elementos de control y regulación frente al crecimiento de los riesgos en el transporte interprovincial por un aumento de la escala del servicio.

Por ese motivo el objetivo de esta comunicación es presentar el desarrollo de un estudio del servicio de transporte interprovincial peruano, para relacionar las tarifas que actualmente se vienen cobrando en las empresas con su tasa de accidentabilidad, buscando validar así nuestra hipótesis, que existe una correlación entre las bajas tarifas cobradas y las altas tasas de accidentes por empresa

Metodología

Las herramientas a utilizarse dependerán de la fase de la investigación. Para la fase inicial de levantamiento de información se tendrán tres fuentes principales. La primera será la información proveniente de los especialistas y personajes vinculados a la materia de investigación. Para la recolección de esta información se harán entrevistas. La segunda será la información cuantitativa proveniente de bases de datos de accidentes de tránsito en las vías nacionales, entre las que destacarán las de la Superintendencia de Transporte Terrestre de Personas, Carga y Mercadería (SUTRAN) y la Policía Nacional del Perú (PNP). La tercera fuente será la información sobre tarifas, costos y políticas de mantenimiento provenientes de los representantes de los transportistas. Esta información será recogida en base a entrevistas. Recogida la información de las fuentes descritas, se procederá a realizar un análisis de la información a fin de determinar las empresas y las vías con mayores accidentes. Procesada la información y usando indicadores que serán definidos en el trabajo, se harán uso de modelos matemáticos para determinar el grado de correlación entre tarifas y accidentes.

En resumen se tendrán los siguientes pasos a seguir:

Levantamiento de información respecto a accidentes, empresas y tarifas, y toda aquella información orientada al cumplimiento del objetivo del trabajo

Procesar y analizar la información

Determinar el grado de correlación entre tarifa y accidentes que incluya la definición de indicadores válidos para establecer esta correlación

Conclusiones y recomendaciones

Resultados

Parque vehicular nacional de ómnibus

El parque vehicular de ómnibus ha tenido un crecimiento a lo largo de los últimos años [3]. Se puede observar en la Figura 1 que el parque vehicular ha tenido un crecimiento ininterrumpido desde el año 2005, el cual fue el último año en el cual se tuvo un decrecimiento del número de unidades.

Figura 1. Parque vehicular nacional de ómnibus 2000-2012

El número de unidades de ómnibus se ha incrementado en 32% desde el año 2000, lo cual está asociado al crecimiento económico vinculado con el transporte terrestre año a año.

Importación anual de ómnibus

La variación en el parque vehicular de ómnibus se debe al progresivo descarte de las unidades más antiguas y a la importación de unidades desde el exterior. Como es de deducirse, el número de vehículos importados supera el número de vehículos descartados, de manera que el parque vehicular aumenta año a año. En la Figura 2 se muestra la cantidad de vehículos importados por año desde el 2001 y qué cantidad de estos fueron vehículos nuevos y qué cantidad fueron usados [4].

Figura 2. Número y tipo de ómnibus importados 2001-2011

La importación de ómnibus ha crecido sostenidamente la última década, notándose que la participación de unidades usadas ha venido decreciendo respecto a las unidades nuevas. En el año 2001, el número de unidades usadas superaba a las unidades nuevas que se importaban. Al año 2010, el número de unidades nuevas era casi 10 veces el número de unidades usadas que habían sido importadas. Esto tiene como consecuencia una renovación del parque vehicular y una disminución en la edad promedio a una tasa mucho mayor que la que se venía experimentando en años anteriores. Puede observarse, en ese sentido, una tendencia a la disminución en la edad promedio del parque vehicular de ómnibus, lo cual puede suponer una disminución en el factor de riesgo por circulación de vehículos antiguos.

Tráfico de pasajeros de transporte interprovincial

El tráfico de pasajeros de transporte interprovincial ha crecido sostenidamente. En el año 2003, se tenía la cifra de 54’317,471 pasajeros, en tanto, para el 2012 este número se ha elevado a 72’543,294 [5]. La evolución en el tráfico de pasajeros puede observarse en la Figura 3 y en la Figura 4.

Aplicando un análisis de regresión lineal, se encontró un ajuste del 97%, lo cual indica que el crecimiento del tráfico de pasajeros de transporte interprovincial se aumenta año a año según la recta que se describe en la figura 4.

Figura 3. Tráfico de pasajeros de transporte interprovincial a nivel nacional 2003-2012

Figura 4. Tráfico total de pasajeros de transporte interprovincial a nivel nacional 2003-2012

Por otro lado, con los datos obtenidos, se puede observar la gran preponderancia del departamento de Lima como destino de los viajes interprovinciales, habiendo mantenido al menos una participación del 30% los últimos 10 años. El segundo departamento destino con mayor tráfico es Ica, el cual ha sostenido una cifra por encima del 8%. El tercer y cuarto departamento con mayor tráfico son Arequipa y Piura con porcentajes superiores al 7% y al 3%, respectivamente.

Accidentes en carreteras a nivel nacional

Según datos obtenidos en el Ministerio de Transportes y Comunicaciones, la cantidad de accidentes en carreteras a nivel nacional varía año a año. En los últimos años, la mayor cantidad de accidentes ocurrió en los años 2001 y 2002, luego de los cuales hubo una reducción significativa del 53% hacia finales del año 2005. Sin embargo, a partir del año 2006, la cifra de accidentes aumentó de forma progresiva hasta el año 2011, en el cual se alcanzaron cifras similares a las de los años 2001 y 2002. Esto se puede ver en la Figura 5.

Figura 5. Número de accidentes, heridos y muertos en carreteras a nivel nacional 2001-2011

Accidentes en carreteras por vías de acceso

A fin de poder ubicar geográficamente las vías que tienen mayor cantidad de accidentes, heridos y muertos, se han agrupado los accidentes por carreteras según sus vías de acceso a Lima. En este sentido, de acuerdo con datos obtenidos de la Policía Nacional del Perú, se observa, en la Figura 6, que la carretera con mayor incidencia de accidentes ha sido la Carretera de Penetración Sur, la cual registró 601 accidentes que estuvieron asociados a 1831 heridos y 207 muertos. En número bruto de accidentes, la Carretera de Penetración Sur representó el 26% de los accidentes a nivel nacional y el 32% de los heridos totales.

Figura 6. Número de accidentes, heridos y muertos en carreteras a nivel nacional en el 2011

Accidentes en carretera por tipo de vehículo

En la Figura 7 se muestra el número de accidentes por tipo de vehículo en cada una de las carreteras principales en el año 2011. La clasificación ha distinguido las categorías señaladas. Las carreteras con mayor incidencia de accidentes son la Carretera de Penetración Sur con 765 accidentes registrados y la Panamericana Norte con 759 [6].

Figura 7. Cantidad de accidentes por tipo de vehículo y carretera en el 2011

En lo que concierne al tipo de vehículos, se encontró que los vehículos de carga eran los que estaban más involucrados en accidentes, habiendo 990 vehículos de carga siniestrados. Esto representa el 30,3% del número total de vehículos involucrados en accidentes. En segundo lugar, se encontró que los ómnibus eran el tipo de vehículos que tenían mayor número de unidades involucradas. En el año 2011 hubo 440 ómnibus involucrados en accidentes en carreteras, lo cual representa el 13,6% del total de vehículos accidentados.

La Figura 8 muestra la cantidad de ómnibus accidentados por carretera. Se puede encontrar que de igual manera, las carreteras con mayor cantidad de accidentes de ómnibus son la Carretera de Penetración Sur y Panamericana Norte con 126 y 108 unidades, respectivamente.

Figura 8. Cantidad de accidentes de ómnibus por carretera en el 2011

Empresas de transporte interprovincial de pasajeros

Al año 2011, de acuerdo con fuentes del Ministerio de Transportes y Comunicaciones, se tuvieron registradas 335 empresas de transporte interprovincial de pasajeros, lo cual supone un incremento respecto al año anterior en el cual se tenían 329 empresas. En el año 2011 se tuvo este incremento final de 6 empresas como producto de la inserción de 20 empresas al sistema. De estas 20, apenas una empresa fue completamente nueva y las otras 19 fueron empresas re ingresantes que en algún momento anterior fueron parte del sistema y fueron retiradas.

Flota total de acuerdo a tamaño de empresa

A fin de conocer la distribución de las unidades de ómnibus existentes en el transporte interprovincial, se ha realizado una separación según el tamaño de las empresas. Estas han sido clasificadas según el número de ómnibus que tienen en su flota. Los grupos han sido los siguientes:

a) 1 a 4 ómnibus

b) 5 a 30 ómnibus

c) 31 a 50 ómnibus

d) > 50 ómnibus

Se ha registrado al año 2011 la siguiente cantidad de empresas según la Figura 9 [6].

Figura 9. Cantidad de empresas por tamaño de flota

Se puede visualizar que cerca del 60% de las empresas de transporte interprovincial tienen una flota de 5 a 30 ómnibus, y es el tamaño de empresa más frecuente.

Por otro lado el crecimiento económico que ha tenido el país desde el año 2001 y el incremento del consumo interno en el sector transporte ha generado que muchas empresas de transporte interprovincial logren su formalización y operen en el mercado de manera legal, consolidando bloques empresariales cada día más sólidos, lo cual se puede ver reflejado en el aumento significativo de alrededor del 50% o más que han tenido las empresas con más de 30 vehículos entre los años 2006 y 2011 y la reducción o aumento porcentual mínimo que han tenido empresas de menor tamaño.

Esto implica una barrera de entrada bastante elevada para pequeños inversores y una generación de nuevos liderazgos en las empresas de estos tamaños, pero que puede generar fusiones o convenios entre diversos empresarios con experiencia en este sector, lo cual se ve traducido en que brinden un mejor nivel de servicio a los clientes.

Por otro lado, los últimos gobiernos han dado disposiciones para renovar el parque vehicular y que las unidades más antiguas ya no circulen de manera formal ya que pueden ser un peligro si es que no se les brinda el mantenimiento adecuado. El gobierno ahora tiene un registro estricto de todas las unidades que entran o salen de circulación, además de brindar ciertos requerimientos para que una unidad de tipo ómnibus pueda circular en el mercado

El buen contexto económico y la gran importación de ómnibus durante los últimos años (apoyado por medidas estatales), ha generado un incremento en la flota de las empresas pero también en el tráfico de pasajeros anual, tal como se ha visto en tablas previas. Pero esto no implica que necesariamente se les esté brindando un servicio de calidad o por lo menos totalmente seguro para su traslado entre ciudades; la competencia de precios genera que muchas veces no se cumplan con las medidas de precaución necesarias.

Otra tendencia importante a tomar en cuenta es que los nuevos vehículos ingresantes al mercado están siendo insertados en su mayoría solo por las empresas grandes, mientras que la flota más antigua se está concentrando en las empresas pequeñas ya que obviamente tienen un menor poder de inversión. Los clientes también se dan cuenta de ellos y es así que preferirán viajar en una empresa que les dé un mejor servicio en base a un ómnibus “más nuevo”. Pero, ¿qué hay con las personas que no pueden pagar un mayor precio? Se ven obligadas a viajar en empresas cuyos buses no están en las mejores condiciones de funcionamiento.

Todo esto genera un obvio riesgo para las empresas pequeñas que por lo general son las que poseen la flota de vehículos más antigua. Por ejemplo, al 2011, más del 50% de las empresas con flota antigua, poseen una edad promedio de vehículos entre los 16 y 17 años y poseen la mayor parte de estas entre 1 y 4 unidades. Se prevé que en un mediano plazo estas empresas salgan del mercado puesto que actualmente no tienen forma de competir con los grupos grandes con varios buses y con flota nueva que brindan una mayor sensación de seguridad al momento de viajar ya que el cliente asocia la idea de modernidad con seguridad según entrevistas realizadas.

En la Figura 10 podemos visualizar la edad promedio de la flota de vehículos por segmento empresarial planteado para el presente trabajo y vemos la tendencia a la disminución o mantenimiento de la edad promedio de flota en operación [6].

Figura 10. Edad Promedio de Flota por Segmento Empresarial

Notablemente el país avanzó mucho al poner un límite a la edad de las unidades de transporte interprovincial sin embargo, aún falta avanzar mucho en este tema pues en otros países de la región se manejan límites mucho más estrictos para el límite máximo de antigüedad de un vehículo de transporte interprovincial en circulación, lo cual se puede ver en la Figura 11.

Figura11. Antigüedad Límite de Vehículos de Transporte Interprovincial en Latinoamérica

Análisis de los datos de accidentes de ómnibus en las carreteras del Perú

La Superintendencia de Transporte Terrestre de Personas, Carga y Mercadería (SUTRAN) proporcionó el registro de los accidentes ocurridos en las vías nacionales entre los años 2010 y 2013, que se muestra en la Figura 12. Esta información fue registrada por la Policía Nacional del Perú en las carreteras y entregada a la SUTRAN para su revisión y validación.

La información proporcionada por la SUTRAN tuvo los siguientes campos de información por accidente: Fecha, Hora, Lugar, Kilómetro, Modalidad, Empresas participantes, Número de fallecidos, Número de heridos.

La información proporcionada por las autoridades gubernamentales, tenía data inconsistente en las identificaciones de las empresas. Algunos de los accidentes registrados eran accidentes ocurridos en vías urbanas y no en vías nacionales. Asimismo, había información que involucraba accidentes con terceros, en los cuales no se podía identificar con claridad los vehículos involucrados totales. Para todos estos casos, fue necesario tratar la data y eliminar, en un principio, todos aquellos accidentes que no correspondían al alcance del estudio, pero que se encontraban en los registros entregados. En un segundo lugar, se tuvo que evaluar los accidentes con terceros y retirar la información de estos y conservar aquella de los vehículos de transporte interprovincial. Cuando existían accidentes que involucraban más de un vehículo, se tuvo que duplicar o triplicar el registro del mismo, de modo que se pudiese llevar la cuenta de los vehículos siniestrados por empresa.

Realizado este primer tratamiento de la información, se obtuvo una totalidad de 1210 registros de vehículos siniestrados. Estos fueron distribuidos por ruta, a fin de identificar las rutas y las empresas más significativas para el estudio propuesto. Se obtuvo la distribución de los registros por ruta mostrada en la Figura 12.

Figura 12. Distribución de vehículos siniestrados por ruta 2010-2013

Se encontró que las rutas de la costa, tanto norte como sur, eran la primera y la segunda ruta más siniestradas, respectivamente. En ese sentido se evaluó que en estas rutas existía una alta variabilidad en la cantidad de vehículos siniestrados por empresa.

Resultados

La hipótesis del presente estudio consiste en establecer la existencia de una correlación entre la tarifa cobrada por una determinada empresa y la tasa de accidentabilidad que esta tendrá. Para esto, se optó por escoger la carretera Panamericana Norte, dado que fue una de las rutas con mejor calidad de registro y con mayor variabilidad de resultados.

Se recopiló la información de 30 empresas que tienen como ruta algún destino en la carretera Panamericana Norte y sus tarifas promedio a tales destinos. A fin de comparar rutas de distinto alcance, se procedió a realizar un cálculo de la tarifa promedio por km. Para esto, se tomó como supuesto que los buses tenían una capacidad de 50 personas, se consideró las tarifas y sus correspondientes distancias y se promedió por empresa.

Se realizó una recopilación del número de accidentes, número de fallecidos y número de heridos y se procedió a calcular el Índice de Participación de Accidentes (IPA). Cabe mencionar que este indicador consideró exclusivamente la información perteneciente a la ruta del norte. El IPA es definido de la siguiente forma por el Ministerio de Transportes y Comunicaciones (MTC):

En la Figura 13 se presentan los valores encontrados, por empresa.

Figura 13. Relación de empresas de transporte interprovincial de pasajeros en la Panamericana Norte, IPA y tarifa por km

Como puede verse en los resultados, la empresa Corporación Super Latino S.A., que tiene la menor tarifa por kilómetro, 2.63, encabeza largamente el valor IPA, con 114.53.

A fin de evaluar el nivel de correlación entre la tarifa por km y el IPA, se estableció un modelo de ajuste logaritmo y uno lineal. Los resultados se presentan en las Figura 14 y 15.

Figura 14. Modelo logarítmico de IPA vs tarifa por km

Figura 15. Modelo lineal de IPA vs Tarifa x km

Discusión de resultados

Los resultados indican que existe un nivel de ajuste del 51,06% para el modelo logarítmico y 39,31% para el modelo lineal. Esto quiere decir que matemáticamente, la tarifa x km explica el 51,06% del IPA en el modelo logarítmico y 39,31% del IPA en el modelo lineal dentro del universo de factores posibles que pudiesen ser causantes de un eventual accidente. En ese sentido, se ha encontrado que existe un nivel de correlación importante, considerando que existen una gran cantidad de factores involucrados.

Estos porcentajes se tornan aún más relevantes considerando distintos hechos que han ocurrido en el proceso y que han sido fuente de error. El primer factor fuente de error es la ausencia de información y los errores de la misma en los registros proporcionados por la SUTRAN. Esta primera información tenía errores que más allá de los trabajos de tratamiento realizados, eventualmente han impactado en los resultados finales.

El segundo factor que ha impactado es la ausencia de información respecto a la evolución histórica de las tarifas. La gran estacionalidad de las mismas, así como su variabilidad en el precio por factores de mercado, han ocasionado que se tengan que asumir los promedios de las mismas. Este supuesto puede haber reducido el valor de la correlación entre ambas variables. Es necesario destacar que el uso de las tarifas promedio es una aproximación a la variable “tarifa real”, la cual es la que nos interesa realmente vincular a la variable IPA. No obstante, no se cuenta todavía con la información para poder vincular la tarifa real con el accidente concreto ocurrido. Todas las aproximaciones han sido tomadas a partir del valor presente promedio de las tarifas.

En tercer lugar, complementando el punto anterior, la definición misma de la variable tarifa es compleja dada la categorización interna en los vehículos, los cuales pueden tener tarifas diferenciadas dentro del mismo vehículo. Asimismo, la capacidad de los mismos es variable. La ausencia de esta información ha sido superada asumiendo una capacidad promedio de 50 personas por vehículo, de la misma forma como fue asumido para determinar la estructura de costos. Estos supuestos han permitido el planteamiento del modelo, pero han conllevado a errores que serán minimizados en otra etapa del proyecto.

Conclusiones

· El parque Vehicular de ómnibus se ha incrementado en los últimos años, incluyendo flotas nuevas a las ya existentes, lo que se traduce en mayor seguridad al pasajero puesto que las unidades de transporte se encuentran en mejor estado. Actualmente hay más de 330 empresas autorizadas para operar por el Ministerio de Transporte y Comunicaciones. El 59.1% de las empresas poseen de 5 a 30 vehículos, sin embargo las empresas con más de 30 vehículos viene creciendo durante los últimos 3 años.

· El tráfico de pasajeros aumentó entre el año 2003 y 2012. Realizando una regresión lineal se pudo encontrar una correlación del 97% entre los años que pasaban y el tráfico de pasajeros entre dichos años. En otras palabras, el tráfico de pasajeros ha ido aumentando progresiva y equitativamente en los últimos años.

· En los últimos años, existen picos de accidentes en los años 2001, 2002 y 2011 y 2012, siendo la Panamericana Norte la carretera que tiene el mayor nivel de accidentes. Esta lidera el ranking de accidentes, heridos y muertos en los últimos años. Sobre esta carretera se basa el análisis regresional.

· La antigüedad límite en el Perú es de 21 años por vehículo, el cual es bastante alto en comparación con otros países de Sudamérica como México o Argentina que ponen el límite en 10 años. Un límite más bajo implicaría que los buses sean más nuevos y por ende una mayor seguridad para el pasajero.

· Para determinar la tasa de relación entre los accidentes y las tarifas cobradas, se planteó un análisis de regresión lineal entre la tarifa por kilómetro recorrido y el Índice de Participación en Accidentes de Tránsito (especificado por el Ministerio de Transportes y Comunicaciones) de cada empresa.

· Tras realizar el análisis de regresión se pudo determinar que existe una correlación lineal de 39% y logarítmica al 51% entre dichas variables. Esta es una buena correlación considerando que un accidente puede deberse a diferentes circunstancias. Por este motivo se puede decir que el 39% o 51% de los accidentes están explicados por el costo que manejan las empresas de transporte interprovincial. En conclusión, buena parte de las razones por las cuales acontece un accidente de transporte interprovincial se debe a una mala estructura de costos por parte de las empresas que ofrecen sus servicios que se traduce en tarifas muy bajas.

· Para poder encontrar un mayor nivel de correlación existente entre la tarifa cobrada y la tasa de accidentes, se plantea un modelo de análisis de paneles de datos. Este modelo econométrico pretenderá medir el nivel de relación existente entre el número de accidentes totales que ha tenido la flota de una empresa determinada en un año con distintos factores posibles, dado que la tarifa cobrada, como puede verse, no es el único factor. Muchos de estos factores se encuentran en la estructura de costos de cada empresa. Esto a su vez, permitirá una catalogación de las empresas en base a su estructura de costos.

Agradecimientos

A los organizadores del congreso ORPconference 2014, por permitir difundir aspectos de la realidad peruana de gran importancia

A la Pontificia Universidad Católica del Perú, por propiciar entre los docentes, el espíritu investigador

A la ONG Transitemos, quien nos relacionó con las entidades del estado que tenían la información

Referencias bibliográficas

• 1. Congreso de la República del Perú;  Proyecto de Ley 2384/2012CR29783. 20 de junio 2013. <http://www2.congreso.gob.pe/Sicr/TraDocEstProc/Contdoc01_2011.nsf/d99575...$FILE/PL02384200613.pdf>
• 2. Instituto Nacional de Estadístuica e Informática (INEI); Principales indicadores macroeconómicos Cuentas Nacionales – PBI por años y grandes actividades económicas.2013. Consulta: 17 de enero de 2013. < http://www.inei.gob.pe/estadisticas/indicetematico/economia/>
• 3. Ministerio de Transportes y Comunicaciones (MTC); Estadística Parque vehicular estimado por años, según clase de vehículos 20032012. <http://www.mtc.gob.pe/estadisticas/tcarretero.html>
• 4. Ministerio de Transportes y Comunicaciones (MTC); EstadísticaImportación de vehículos automotores por años, según estado y clase. 2012 <http://www.mtc.gob.pe/estadisticas/tcarretero.html>
• 5. Ministerio de Transportes y Comunicaciones (MTC); EstadísticaTráfico de pasajeros estimado en el transporte interprovincial por años 20032012. <http://www.mtc.gob.pe/estadisticas/tcarretero.html>
• 6. CIDATT; Informe anual del transporte interprovincial de pasajeros en el ámbito nacional. 2013