Rayo, Verónica
Kinesiólogo.
Centro de Ergonomía y Prevención/ Universidad Politécnica de Cataluña/ Av. Diagonal, 647, pl. 10 / 08028 Barcelona, España
+34 93 401 17 58 / veronica.rayo@upc.edu
Arias, Érika
Ingeniero Biomédico.
Centro de Ergonomía y Prevención/ Universidad Politécnica de Cataluña/ Av. Diagonal, 647, pl. 10 / 08028 Barcelona, España
+34 93 401 17 58 / erika.arias@upc.edu
Álvarez, Enrique
Ingeniero Industrial.
Profesor Asociado Departamento de Organización de Empresas/ Universidad Politécnica de Cataluña / Av. Diagonal, 647, pl. 10 / 08028 Barcelona, España +34 93 405 44 69 / enrique.alvarez@upc.edu
Hernández, Aquiles Bioingeniero. Kinesiólogo.
Profesor Asociado Departamento de Organización de Empresas/ Universidad Politécnica de Cataluña / Av. Diagonal, 647, pl. 10 / 08028 Barcelona, España +34 93 405 44 69/ aquiles.hernandez@upc.edu
Salas, Carles
Técnico Superior en Prevención de Riesgos Laborales. Médico especialista en Medicina del Trabajo.
Responsable del Servicio de Prevención de Riesgos Laborales de
TUSGSAL.
Camí de Can Ruti s/n. / 08916 Badalona (Barcelona), España
+34 93 395 31 11 / csalas@tusgsal.es
RESUMEN
En el presente estudio se realizó una evaluación postural durante la conducción y un análisis de la adaptación antropométrica al diseño dimensional de las cabinas de autobús urbano. Se realizó registro videográfico de la actividad del conductor y análisis antropométrico mediante simulación 3D de seis modelos de autobús de una empresa de transporte urbano. Asimismo, se caracterizó la población de conductores a través de datos antropométricos para la reproducción de modelos antropométricos 3D y el análisis de ajuste postural en las cabinas. Los resultados muestran riesgo postural elevado para el cuello y adaptación aceptable de la población a las cabinas de autobús.
Palabras claves: conductores de autobús, análisis postural, diseño ergonómico, cabinas.
INTRODUCCIÓN
La conducción de autobús es una de las profesiones con peores índices de salud, lo que está demostrado por un conjunto de indicadores, tales como el nivel de colesterol, la presión sistólica sanguínea o el peso corporal. (Backman, 1983; Tse, 2006). Los conductores profesionales forman parte de un grupo con alto riesgo de desarrollar desórdenes musculoesqueléticos en la espalda (Magnusson, 1996; Massaccesi, 2003). El dolor de espalda ha sido reportado como un factor estresante particular para los conductores, aunque evidentemente también existen otras áreas de dolor como el cuello, los hombros y las rodillas (Kompier, 1996; Tse, 2006). El dolor de cuello ha sido atribuido a los frecuentes giros abruptos de la cabeza que se realizan cuando suben pasajeros y durante la conducción (Anderson, 1992; Tse, 2006). Además, durante el trabajo, los conductores de autobús urbano están expuestos a altos niveles de carga física debido a la gran densidad del tráfico y a las constantes paradas que deben realizar. Este trabajo se caracteriza por la ejecución simultánea de numerosas y frecuentes tareas, realizadas en posturas corporales restringidas y bajo a la exposición de vibración y ruido (Geisser-Weigl y Schmitt, 1989; Göbel, 1998).
Se han identificado numerosos factores que contribuyen a la aparición y al desarrollo de problemas en la espalda, pero los dos más importantes son el estrés postural y la exposición a largo plazo a las vibraciones de cuerpo entero (Hannerz y Tuchsen, 2001; Olanrewaju, 2006). Una larga exposición a posturas estáticas puede resultar en problemas en el cuello y los hombros. También se ha demostrado que la postura sentada prolongada constituye un factor de riesgo potencial para el desarrollo de dolor en la región baja de la espalda. En la práctica, se ha intentado aminorar este problema a través de diseños óptimos de sillas para facilitar una postura óptima y posibilitar los movimientos (Buckle, 2002; Bronkhorst, 2005).
Los conductores de autobús están fundamentalmente contenidos en la cabina, la cual no tiene demasiado espacio para permitir la flexibilidad y los movimientos de las piernas. La postura estática y la poca libertad de movimientos agravan la tensión muscular acumulada durante el trabajo (Evans, 1994; Tse, 2006). La cabina del conductor debe ser confortable tanto para conductores bajos, altos y corpulentos, y debe estimular la seguridad durante la conducción, como también debe asegurar una buena visibilidad. Además, es esencial la adaptación de la cabina de conductor al comportamiento humano para permitir una óptima ejecución de las actividades (Bronkhorst, 2005). La postura de conducción en la cabina está estrechamente relacionada con la dimensión del puesto de trabajo y con los rangos de ajuste del asiento (Thompson, 1991; Massaccesi, 2003).
El diseño y la evaluación de la postura de conducción es más compleja que el estudio de la posición sentado tradicional. Primero que todo, el pié del conductor no da soporte al cuerpo ya que está puesto sobre los pedales. El control y el balance del cuerpo tienen que ser asumido por el asiento, equipado con un gran respaldo inclinado y con soportes laterales. Pero estos elementos también producen una postura “contenida” que produce un factor negativo de confort (Grieco, 1986; Andreoni, 2002). La gran variabilidad de tamaños entre la población de conductores exige una serie de ajustes del asiento, en un rango que sea apropiado para dar espacio suficiente a los conductores de acuerdo a las diferencias en ancho, tamaño y forma (Tse, 2006).
El principal interés en el puesto de trabajo de conductor de autobús, es la relación entre el asiento, el volante y los pedales. Los operadores de autobús necesitan interactuar y mantener un contacto constante con cada uno de estos componentes. El uso y la combinación de estos componentes influencian la postura del trabajador (Saporta, 2000).
El ajuste del asiento debe ser fácil, intuitivo, comprensible y rápido. La colocación del asiento debe permitir un amplio rango de ajustes, una visibilidad despejada enfrente del parabrisas y un alcance confortable de los controles y pedales. La localización y la inclinación del área de trabajo influencian la posición del cuello, de los hombros y de las extremidades superiores.
Los estresores de la zona lumbar se pueden reducir con el uso de soportes para la espalda. El factor más importante a la hora de reducir el estrés en la espalda es el ángulo de inclinación del asiento. La inclinación de la espalda y del respaldo reduce la carga física de los discos intervertebrales y el estrés estático de los músculos de la espalda y de los hombros.
Los apoyabrazos pueden ser necesarios, sin embargo, pueden provocar problemas al restringir los movimientos durante la conducción o la irritación de los brazos. De igual modo, los apoyabrazos previenen la fatiga de los brazos, de los hombros y del cuello (Saporta, 2000).
El mejoramiento del diseño de vehículos es un paso fundamental para poder reducir la carga física y por lo tanto, disminuir los problemas musculoesqueléticos de los conductores (Tse, 2006). El rediseño ergonómico debe realizarse en base a un análisis de los factores de la tarea que producen estrés. Las condiciones antropométricas pueden detallarse a través de modelos informáticos, y por lo tanto, asegurar una postura corporal confortable para los extremos de la población (Göbel, 1998). Las mejoras biomecánicas deben considerar la variación de tamaños de la población y se debe intentar minimizar el esfuerzo muscular estático para prevenir la fatiga muscular (Saporta, 2000).
Por otro lado, existen estrategias organizativas que pueden ayudar a obtener un ambiente saludable. Algunos estudios sugieren que, reduciendo las horas semanales de conducción, se podría bajar sustancialmente el riesgo de daño en la región lumbar en los conductores. La reducción de las horas de conducción se puede realizar a través de la rotación entre tareas de conducción y de otros tipos (supervisión, mantención, trabajos administrativos, etc.) (Krause, 2004).
Otro camino puede ser el de alentar a los conductores a tomar descansos regulares durante la ruta para aliviar el estrés producido por la posición sentado, a través de estiramientos y ejercicios (Anderson, 1992; Bronkhorst, 2005). Asimismo, ciertas estrategias de dirección como el desarrollo organizacional, la visión de conjunto, la creación de una cultura corporativa, los programas de asistencias a los empleados y la promoción de la salud pueden contribuir con el mejoramiento de las condiciones de trabajo (Tse, 2006).
METODOLOGÍA
Diseño del estudio
El estudio comprendía dos partes, la evaluación postural del puesto de trabajo de conductor mediante el análisis de filmaciones de las tareas, y el análisis antropométrico mediante simulación 3D de seis modelos de autobús de una empresa de transporte urbano.
Para el análisis de las tareas se realizó un registro videográfico de una serie de ciclos de trabajo a un conductor escogido por la empresa TUSGSAL. Las grabaciones se realizaron durante el recorrido habitual de una de las líneas, durante aproximadamente una hora.
El ciclo de trabajo se definió como el periodo entre parada y parada del autobús. Para el análisis antropométrico se definieron dos tipos de posturas, una postura estática y otra dinámica. La posición estática consiste en el conductor sentado, con la espalda apoyada en el asiento, pié izquierdo sobre el suelo, pié derecho apoyado en los pedales (freno o aceleración) y brazos levemente elevadoshasta alcanzar la posición de agarre en la parte media del volante. La postura dinámica se define como el conductor sentado, con la espalda entre 0º y 20º de flexión, pié izquierdo sobre el suelo, pié derecho apoyado en los pedales y brazo elevado hasta alcanzar el punto más lejano del volante para hacerlo girar.
Evaluación postural
Las posturas adoptadas por el conductor fueron evaluadas a través la Norma europea UNE-EN 1005-4 (Seguridad de las máquinas. Comportamiento físico del ser humano. Parte 4: Evaluación de las posturas y movimientos de trabajo en relación con las máquinas). De acuerdo a esta norma, se requiere que la tarea realizada por el operador sea identificada y dividida en sus componentes principales, considerando las demandas visuales, de control, estabilidad o fuerza, asimismo, deben considerarse las posibles frecuencias de movimiento y duraciones de trabajo requeridas por la máquina.
La Norma analiza las zonas del tronco, los brazos, la cabeza y el cuello y el resto de las partes del cuerpo para evaluar las posturas y movimientos. Para el tronco evalúa los movimientos de flexión, extensión, flexión lateral y torsión; para los brazos evalúa los movimientos de flexión, extensión, abducción y aducción; para la cabeza y el cuello evalúa los movimientos de flexión, extensión, flexión lateral y torsión; y para el resto de las partes del cuerpo evalúa tanto la adopción de posturas incómodas como la aproximación de las articulaciones a los límites de sus rangos de movimiento. Primero se debe determinar si la postura de cada zona del cuerpo es estática o dinámica, en este último caso, se debe establecer la frecuencia de movimientos, es decir, el número de movimientos por minuto. La frecuencia se considera baja cuando el número de movimientos es menor a 2 veces por minuto, mientras que la frecuencia se considera alta cuando el número de movimientos es mayor a dos veces por minuto.
El riesgo postural se clasifica en tres resultados, riesgo aceptable cuando es considerado bajo o insignificante, riesgo aceptable con condiciones cuando existe un riesgo significativo para la salud de toda la población de operadores y riesgo no aceptable cuando existe riesgo para la salud para la población de operadores. La aceptabilidad depende de la naturaleza y la duración de la postura o movimientos observados y del periodo de recuperación.
Análisis antropométrico
Para el análisis antropométrico, se escogieron seis modelos de autobús que representaban un 60% del total de la flota de la empresa. Se tomaron mediciones de las cabinas y se diseñaron modelos en 3D con el programa informático AUTOCAD. El estudio dimensional está basado en los datos antropométricos proporcionados por TUSGSAL de una muestra de 436 conductores, considerando proporciones corporales normales. Con estos datos se han diseñado dos figuras humanas, con el programa informático Mannequin Pro, una al percentil cinco (P5) y otra al percentil 95 (P95). Véase figura 1.
Se definieron rangos articulares para la postura de conducción según los datos propuestos por Andreoni (2002) y Se Jin (2000). Para la postura sentada dinámica, se consideraron los rangos articulares de flexión de tronco que no presentan riesgos posturales según lo propuesto por la norma UNE-EN 1005-4, y una flexión de hombro entre 45º y 90º. Posteriormente fueron ilustrados en modelos antropométricos. Véase tabla 1 y figura 2.
Fig. 1. Modelos antropométricos para el percentil 5 y 95 de la población de conductores de TUSGSAL.
Tabla 1. Ángulos articulares para la postura sentada estática propuestas por Andreoni (2002) y Se Jin (2000) y para la postura dinámica.
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Ángulo |
Postura estática |
Postura dinámica |
|
Flexión de tronco (α) |
95º-110º |
70º-90º |
|
Flexión de rodilla (β) |
105º-135º |
105º-135º |
|
Flexión de tobillo (γ) |
90º-115º |
90º-115º |
|
Flexión de hombro (δ) |
10º-40º |
45º-90º |
|
Extensión de codo (ε) |
85º-125º |
85º-180º |
Fig. 2. Definición de ángulos en postura estática y dinámica en los modelos antropométricos.
Postura estática
 |
|
Postura dinámica |
Para cada modelo de autobús, se situó el modelo antropométrico P5 y P95, buscando una postura de conducción óptima, tanto estática como dinámica, es decir, la postura que se ajusta a los rangos articulares definidos en ambas posturas. La colocación de los modelos antropométricos se realizó en base a lasposibilidades de ajuste de cada modelo de autobús en cuanto a la posición del asiento (recorrido horizontal, recorrido vertical e inclinación del respaldo) y a la posición del volante (recorrido vertical y recorrido horizontal). Véase tabla 2 y tabla 3.
Tabla 2. Tipo de asiento y características de ajuste del volante para cada modelo de autobús.
Modelo
Modelo
Recorrido vertical
Recorrido horizontal
autobús asiento volante (cm.) volante (cm.)
|
Modelo 1 |
A |
4 |
9 |
|
Modelo 2 |
B |
10 |
11 |
|
Modelo 3 |
A |
5 |
28 |
|
Modelo 4 |
A |
4 |
9 |
|
Modelo 5 |
C |
11 |
10 |
|
Modelo 6 |
A |
6 |
6 |
Tabla 3. Características de ajuste de los modelos de asiento.
Modelo asiento
Recorrido horizontal (cm.)
Recorrido vertical
Inclinación anterior respaldo
Inclinación posterior respaldo
(cm.) (grados) (grados)
|
Modelo A |
18 |
14 |
45 |
45 |
|
Modelo B |
16 |
8 |
90 |
60 |
|
Modelo C |
20 |
15 |
45 |
45 |
Asimismo, en el modelo antropométrico P5 se analizaron los alcances máximos de la extremidad superior derecha para las posturas estática y dinámica. Se determinó los dispositivos que deben estar dentro del alcance máximo, en postura estática es el volante, mientras que en postura dinámica son los dispositivos de control consola de mandos, monedero, pupitre de billetaje y consola SAE (se utiliza para la comunicación con la sala de control). Véase figura 3.
Fig. 3. Alcances máximos para el modelo antropométrico P5 en postura estática y dinámica.
Postura estática
Postura dinámica
RESULTADOS
Posturas
En este puesto de trabajo se consideró postura estática para el tronco, mientras que para los brazos, la cabeza y el cuello y el resto de las partes del cuerpo la postura se consideró dinámica. Véase figura 3.
Durante el ciclo de trabajo de conducción se observaron posturas de tronco, entre 0º y 20º de flexo-extensión y entre 0º y 20º de flexión lateral, el riesgo en ambas posturas es considerado bajo o insignificante.
En los brazos se observaron movimientos de flexión y abducción entre 0º y 20º a baja frecuencia lo que representa un riesgo bajo o insignificante, y movimientos de flexión y abducción entre 20º y 60º a alta frecuencia, lo que representa un riesgo aceptable con condiciones, esto es, que la máquina o puesto de trabajo no sea utilizado durante periodos largos de tiempo por una misma persona o que la frecuencia sea menor a 10 movimientos por minuto.
En la cabeza y el cuello se observaron movimientos de torsión mayor a 45º a baja frecuencia lo que representa un riesgo aceptable con condiciones, esto es, que la máquina o puesto de trabajo no sea utilizado durante periodos largos de tiempo por una misma persona, y movimientos de torsión menores de 45º a alta frecuencia lo que representa un riesgo bajo o insignificante. Asimismo, se evaluó los movimientos de flexo-extensión de cabeza y cuello empleando la línea de visión o dirección de la mirada, se observaron movimientos con línea de visión entre 0º y
-40º a baja frecuencia lo que representa un riesgo bajo o insignificante y movimientos con línea de visión superior a 0º a alta frecuencia lo que representaun riesgo no aceptable. Véase figura 4.
Para el resto de las partes del cuerpo no se observaron posturas incómodas o movimientos cerca de los límites de sus rangos articulares.
Fig. 3. Posturas típicas adoptadas durante la conducción en un recorrido habitual de servicio.
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Fig. 4. Resumen de la evaluación postural a través de la norma UNE-EN 1005-4. |
Análisis antropométrico
En los seis modelos de autobús se logró situar los modelos antropométricos P5 y P95 dentro de los rangos articulares propuestos, tanto en postura estática como dinámica. En los modelos 1, 3 y 4 de autobús no se identificaron problemas en ambos modelos antropométricos. En el modelo 2 de autobús se identificó una separación de la columna del respaldo del asiento para el modelo antropométrico P5, tanto en postura estática como dinámica, en cuanto al asiento, la altura del respaldo resultaba insuficiente para el modelo antropométrico P95, además se identificó ausencia de reposa-cabeza. En el modelo 5 y en el modelo 6 de autobús se identificó ausencia de reposa-cabeza en el asiento.
En lo relativo a los alcances máximos para el modelo antropométrico P5, se observó que en los modelos de autobús 1, 2, 4, 5 y 6 la consola SAE quedaba fuera del alcance máximo en postura dinámica, mientras que el modelo 3 de autobús no presentó problema de alcances.
DISCUSIÓN
La evaluación postural en el puesto de conductor muestra un riesgo de daño musculoesquelético para los hombros, debido a movimientos de flexión entre 20º y 60º, y un riesgo de daño musculoesquelético en el cuello, debido por un lado a los movimientos de torsión que realiza el conductor al subir pasajeros, y por otro a los movimientos de extensión que realiza al mirar el espejo retrovisor central durante la apertura y cierre de puertas.
Para aminorar el riesgo tanto en hombros como en cuello pueden tomarse medidas organizativas, como puede ser garantizar pausas de al menos 10 minutos al final de cada recorrido de línea para una recuperación adecuada del sistema musculoesquelético, reducir las horas de conducción o establecer rotación entre tareas de conducción y de otros tipos. Asimismo, se puede formar a los conductores respecto al cuidado del sistema musculoesquelético mediante la adopción de descansos regulares durante la ruta y a través de estiramientos y ejercicios.
El riesgo postural por torsión de cuello se debe a los giros de cabeza cuando el conductor saluda a los pasajeros, este riesgo podría ser reducido evitando esta postura, ya que no es una acción necesaria para la ejecución de la tarea de conducción. El riesgo postural por extensión de cuello, que según la norma UNE-EN 1005-4 es considerado inaceptable se debe al movimiento que se realiza al mirar el espejo retrovisor central ubicado en la parte superior de la cabina, para evitar este riesgo se podría estudiar la incorporación de videocámaras y un monitor ubicado en la zona de dispositivos de control.
El análisis antropométrico mostró problemas de ajuste principalmente en el modelo 2 de autobús. La separación de la columna del respaldo del asiento en este modelo se debe a una longitud horizontal del asiento mayor a la distancia sacro- poplítea del modelo antropométrico P5 y a un recorrido vertical del asiento insuficiente. Además, los resultados muestran que el diseño del asiento en este modelo no se ajusta adecuadamente en ambos modelos antropométricos, P5 y P95 (modelo B de asiento).
Asimismo, la ausencia de reposa-cabeza en los modelos de autobús 5 y 6 repercute en el riesgo musculoesquelético del cuello, por lo tanto, es un elemento del asiento indispensable e idealmente debiera permitir la regulación en altura. Ninguno de los modelos de asiento evaluados presentaba reposa-brazos, el cual puede ayudar a prevenir la fatiga de los brazos, hombros y cuello, aunque su utilización puede dificultar algunas maniobras en la tarea de conducción.
Los ajustes del asiento y del volante debieran ser revisados periódicamente, ya que el desgaste de estos elementos en el uso de los autobuses puede dificultar la regulación de estos elementos y, por lo tanto, obstaculizar la utilización adecuada de este puesto de trabajo a los conductores de diferentes dimensiones corporales.
En cinco modelos la consola SAE quedó fuera del alcance máximo para el modelo antropométrico P5 en postura dinámica, los dispositivos de control para esta población de conductores debiera estar aproximadamente a 70 centímetros desde el respaldo del asiento, lo que corresponde al largo de la extremidad superior (brazo, antebrazo y mano) más la distancia de separación de la columna del asiento al realizar un movimiento de flexión de tronco de 20º.
CONCLUSIONES
Este estudio analizó la relación entre las posturas de conducción, las dimensiones físicas de los conductores y el diseño dimensional de las cabinas de autobús urbano de la empresa TUSGSAL. La evaluación ergonómica en el puesto de trabajo de conductor muestra un riesgo de daño musculoesquelético en los hombros y, principalmente en el cuello, lo que se corresponde con un elevado índice de molestias en esta zona. El mayor problema está dado por el espejo retrovisor central, que hace que los conductores tengan que realizar movimientos de extensión de cuello frecuentemente, por lo tanto, es recomendable evaluar la viabilidad de reemplazar este dispositivo. Asimismo, deben considerarse medidas organizativas como la garantía de pausas de trabajo, la rotación de tareas o la reducción de las horas de conducción, como también medidas de formación para incorporar hábitos de higiene postural en los conductores.
En el puesto de trabajo de conductor es fundamental la interacción con el asiento, el volante y los pedales, ya que el contacto con estos componentes es constante. De los modelos evaluados tres de ellos proporcionan un adecuado ajuste de los modelos antropométricos P5 y P95 de la población de conductores, gracias a los rangos de ajuste del asiento y del volante que permiten. Sin embargo, se pudo constatar que tres de los modelos no tenían reposa-cabeza en sus asientos, este es un componente básico para evitar molestias en el cuello y la parte alta de la espalda. Además, uno de los modelos tenía una altura del respaldo del asiento insuficiente para dar apoyo completo a la espalda en conductores altos, lo que también puede generar molestias en la espalda.
Al analizar los alcances máximos, pudimos constatar que un dispositivo de control quedaba fuera del alcance máximo en postura dinámica en cinco de los seis modelos, normalmente estos componentes son instalados por las empresas que los producen, sin criterios ergonómicos. Por consiguiente, las empresas de transporte urbano deben intentar establecer las condiciones que tienen que cumplir el diseño dimensional de las cabinas y de sus componentes.
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