SEGURIDAD VIAL ACORDADA - Actuación 12 - TODOS A UNA (Estado,CCAAs, Municipios)

a) LAS COMUNIDADES AUTÓNOMAS Y SU PARTICIPACIÓN EN LOS PROYECTOS DE MEJORA DE LA SEGURIDAD VIAL SEGÚN SUS COMPETENCIAS.

“La seguridad vial es un tema técnico que afecta a los ciudadanos de un territorio y que requiere la aplicación de las mejores medidas para el logro de soluciones”.

 “La existencia de una Agencia de seguridad vial con amplias competencias en todo el territorio es un modelo que se viene proclamando como muy eficaz para establecer programas que incidan de manera efectiva en la disminución de los accidentes de tráfico”.

“El modelo de Agencia potente debe sin embargo ser abierto y comprometido para la potenciación de medidas en territorios más reducidos para conseguir apoyar estrategias que consigan multiplicar los efectos de las medidas generales”.

 “Los medios técnicos de conocimiento y control de las unidades móviles circulantes por las distintas redes viales pueden y deben ser puestos a disposición de las Administraciones regionales por economía de costes y como apoyo a las finalidades propuestas en los distintos aspectos de mejora de la seguridad de las vías, los vehículos y las personas”.

“Las generosidad en la cesión de competencias administrativas viene siendo una política que permite una gestión más eficiente de la seguridad vial en la medida en que permite contemplar los problemas con mayor cercanía y encontrar soluciones más específicas”.

“Los sistemas aplicables a la red estatal de carreteras pueden y deben de ser aplicables y extendibles al resto de redes viales de las Comunidades Autónomas y Diputaciones en la medida en que las Administraciones periféricas crean oportuno desarrollarlos en el ámbito de sus competencias”.

“Los pactos políticos deben de superar en materia de seguridad vial los aspectos administrativos de descoordinación, duplicidad de ventanillas, confluencia de decisiones interadministrativas y generación de costes reducibles para conseguir la mayor eficiencia en los resultados”.

b)ACTUACIONES DE INVESTIGACIÓN Y PREVENCIÓN EN PROVINCIAS,COMARCAS Y CABILDOS.

“Los territorios regionales o ámbitos de las Comunidades Autónomas pueden por su parte presentar problemas de centralización de sus Administraciones que se alejen del conocimiento de los problemas de inseguridad vial y de las mejores soluciones para paliarlos”.

 “Las divisiones históricas o geográficas de un territorio autonómico o regional con problemáticas estructurales, económicas y sociales en áreas concretas que definan determinados perfiles de riesgos viales, es deseable que puedan ser tratados a nivel más reducido por los órganos administrativos creados o existentes que permitan su estudio con mayor cercanía y rigor para encontrar mejoras en la disminución de los accidentes”.

“Los análisis y la investigación de los riesgos son más precisos en tanto en cuanto el área de estudio sea más reducida mientras las muestras de accidentes estudiados permitan conclusiones estadísticamente significativas”.

“Las comarcas que contienen municipios con cercanía o intereses comunes pueden constituir el marco idóneo para conseguir retos de estudio de la siniestralidad y de cumplimiento de objetivos de planes de prevención creando foros o núcleos permanentes intermunicipales que amplíen al campo de la acción, aprecien los éxitos de las medidas de los municipios vecinos y consigan una empatía en priorizar la seguridad vial para el interés de la comunidad de la zona”.

“La comarca es un área idónea para realizar auditorías de seguridad vial en su red de carreteras, priorizar sus puntos negros o tramos peligrosos para su tratamiento y eliminación, detectar los sistemas de desplazamiento en vehículos que generan más riesgo, detectar los días y horas más problemáticos para la accidentalidad bien en momentos de ocio o en jornadas laborales y para establecer sistemas de educación o formación y campañas de sensibilización entre los colectivos de personas más accidentógenas”.

“Una estructura comarcal puede permitir llevar a efecto campañas de prevención vial con las comarcas colindantes cuando existen problemas similares y preferencia en acometerlos con mayor intensidad o extensión”.

c) LOS PLANES MUNICIPALES DE SEGURIDAD VIAL.

“El municipio es el ámbito territorial hasta la fecha más próximo al ciudadano con mayor continuidad en sus relaciones y posibilidades de incidir en temáticas de interés social”.

“Hasta la fecha habíamos hablado esencialmente de circulación porque el protagonista ha sido el automóvil y en el futuro hay que hablar de movilidad porque el protagonista pasa a ser el ciudadano en las distintas formas de desplazarse. Una movilidad sostenible que ayude a rebajar la actual aportación del 40% de CO2 en las aglomeraciones urbanas”.

“La movilidad sostenible y segura como concepto general debe de tenerse presente en los Planes de Gobierno Municipales por su incidencia en la habitabilidad y salud de los ciudadanos mediante el establecimiento de medidas genéricas de moderación de la circulación (traffic calming) ampliables con medidas específicas ante las problemáticas concretas que se presenten”.

“Hay que recuperar el protagonismo de los desplazamientos a pie, ampliando aceras, restringiendo el tráfico en los centros de las poblaciones y los barrios , señalizando itinerarios y viendo la vía pública desde la altura de los niños y las limitaciones de los ciudadandos con movilidad reducida”.

“La bicicleta como modo de desplazamiento debe integrarse como opción preferente a través de carriles bici y de servicios de bicicletas públicos o municipales, regulando las obligaciones de los ciclistas, su velocidad, su visibilidad diurna y nocturna y sus interacciones con los vehículos a motor y con los peatones y otros sistemas rodados con o sin motor eléctrico de apoyo (patines, patinetes, segways)”

“Es obligada una decidida apuesta por el transporte público multimodal, con la planificación y extensión de carriles bus y taxi, la mejora de frecuencias de buses, la elección de itinerarios y la decisión, en su caso, de alguna línea de tranvía en tramos específicos”.

“Para el automóvil de turismo, que se resistirá a ceder el protagonismo a los demás medios de transporte, hay que tender a convencer del “uso racional” que significa que en zona urbana solo debe de utilizarse para desplazamientos excepcionales en el interior de la ciudad y tender a desaparecer en las cortas distancias”.

“Los vehículos de dos ruedas con motor seguirán adquiriendo un protagonismo progresivo por motivos de economía de espacio de circulación o de estacionamiento y es obligado establecer políticas de mejora del tráfico y la seguridad vial urbana pensando de manera prioritaria en sus ventajas pero también en sus riesgos”.

“Siendo las zonas urbanas los espacios de mayor intensidad demográfica, la contemplación de  los riesgos viales debe de ser especialmente sensible ante la probabilidad de ocurrencia de situaciones proclives a accidentes y víctimas para priorizar así la prevención, la protección y la asistencia”.

“La decisión de disminuir los accidentes de tráfico en un municipio entra dentro de las posibilidades de priorización o de preferencia de los objetivos de interés social que puedan establecer para sus ciudadanos”.

 “El Ayuntamiento posee instrumentos importantes para acometer acciones preventivas de seguridad vial, bien sea con el apoyo de los equipos de Policía Local, de Bomberos, de los centros sanitarios o asistenciales, de los colegios y centros educativos y de los centros cívicos como plataforma de proyección de las acciones previstas en sus planes de seguridad vial”.

“Los municipios son ámbitos que reciben el apoyo de las Administraciones de seguridad vial mediante las realización de los Planes Locales que pueden ser definidos por Administraciones de mayor rango y territorio pero cuya gestión se delega a los servicios municipales”.

“El municipio por su parte puede y debe contemplar la seguridad vial en las acciones a desarrollar en los Distritos o Barrios más problemáticos en la inseguridad vial, dentro de los cuales se puede contar con el apoyo y colaboración de Instituciones, Entidades y Asociaciones de la sociedad civil y con la movilización, en su caso, de los profesionales de la educación vial como son las autoescuelas”. 

d) LAS SMARTS CITIES O CIUDADES INTELIGENTES, LA INNOVACIÓN EN LA MOVILIDAD Y LA SEGURIDAD VIAL.

“Las ciudades o núcleos poblacionales a partir de un nivel de desarrollo reclaman y reciben propuestas de mejora en la convivencia con estrategias innovadoras que inciden en la mejora de la calidad de vida de los ciudadanos, entre las cuales está la desaparición de los riesgos de accidente de tráfico de manera efectiva”.

 “La ingeniería permite a nuestras ciudades y al territorio ser más habitables y funcionales gracias a la evolución de los sensores y a la conectividad de las telecomunicaciones”.

 “Se puede vivir en la ciudad de una manera más sostenible”.

“Hay la posibilidad de pensar en una tecnología integrada con una movilidad eficiente e inteligente, pensando que no puede avanzarse en este progreso mientras hayan zonas con depauperación y barrios con servicios públicos mínimos”.

 “Las iniciativas que se vayan a tomar deben ir dirigidas a todos los habitantes y no plantear un beneficio a la ciudad de una manera inclusiva o que se desarrollan solamente en beneficio de las empresas”.

 “Las ciudades inteligentes necesitan de psicólogos, sociólogos, ambientólogos, urbanistas, ingenieros, arquitectos de empresas, Administraciones, Colegios, Universidades y  entidades de participación ciudadana”.