Atropello múltiple por tren : “SITUACIONES EXCEPCIONALES, MEDIDAS EXCEPCIONALES”

Tan solo  hace  5  años, no  muy  lejos  en tiempo  y espacio, se producía la  triste  noticia  del  accidente ferroviario  en la  estación Platja  de  Castelldefels (Barcelona),  del  cual  todavía  quedan muchas  controversias  por  esclarecer, y cuyo caso  se piensa  reabrir.

En  la  noche  de  San  Juan,  una  multitud de  personas cercanas a las 700    se  desplazaron mediante  un tren de  Cercanías   de la  línea  2  hacia  dicha  estación,  que constituía  el destino  final  hacia  la  diversión propia  de  esa  velada,  donde  cientos  de ciudadanos  celebran  el  solsticio de verano.

Poco  se imaginaban  que  minutos más  tarde,  tras  apearse  en  sus  andenes, 13 de ellos  serían atropellados  mortalmente y  14  más  heridos  de diversa  gravedad por un tren Alaris que circulaba en sentido  opuesto a  una velocidad  habitual  y estimada  en  139  km/h.

¿Las  causas?  Como  en todo  accidente,  múltiples.  En  principio se atribuyó como  factor fundamental, la temeridad  de un  grupo  de viajeros  que atravesaron de  forma  indebida las  vías. Si  bien  esto  es cierto,  como quedó  documentado, esta  causa  eclipsó demasiado  pronto otros  factores  no menos  importantes en la cadena de la fatalidad.

Otros  muchos  factores  contribuyentes  afloraron por  parte  de sectores  críticos, entre  ellos,  los pasajeros supervivientes  y las  familias  de los  fallecidos, quienes  buscaron  la corresponsabilidad en Adif, Renfe o  Fomento.

La  Administración dirigió  su foco  de atención  hacia  la imprudencia de las víctimas y se cerró  el caso en los  tribunales con  esta argumentación, no sin dar un toque  de atención a esos otros elementos ajenos al  factor  “imprudencia humana”  que contribuyeron al  desastre.

Observemos  los  ingredientes  de la tragedia, sin quedarnos  sólo  en la imprudencia de la  multitud,  momentos antes  y lo entenderemos:

Un paso elevado  con acceso cerrado y poco  señalizado
Un  solo paso  subterráneo y distante al  punto de la salida  de  viajeros  del tren.
Una  capacidad  del  andén saturada  de pasajeros de  forma inusual
Una  señalización difícil de advertir  en  una muchedumbre
Inexistencia  de una dotación de personal  de seguridad excepcional  en los  andenes, dada  la esperada  afluencia  de viajeros
Un  convoy  al límite  de su  capacidad
Una  pulsión de la  multitud  por divertirse  lo antes posible
El  efecto  mimético  de  grupo 

Bajo estas líneas puede apreciarse una infografía que permite observar la situación en su conjunto:

¿Cuál  fue  pues  el  factor  clave? La  “excepcionalidad”. La  excepción  es lo  que  aquella trágica  jugó un papel relevante asociado a la  inconsciencia  de la  masa.

La  excepción a  la  regla (anden  con poca densidad  de pasajeros y en un  dia laborable  a  esa franja horaria),  tuvo un papel  relevante al  que no se  ha  dado la importancia merecida.

Si  viéramos  en forma  radiográfica  el escenario de la  tragedia,  posiblemente advertiríamos en  2º  o  3er  plano todo un entramado  de elementos ajenos  al hecho de cruzar la   vía  de forma peligrosa. Elementos  como la falta de previsión ante tal  festividad o bien unas  infraestructuras (convoy  y estación  con  capacidades límite).

Pero  la  otra  cuestión controvertida es: ¿Alguien pudo  anticiparse a   tal excepción? (si  por  “excepción”,  según la RAE es “2. f. Cosa que se aparta de la regla o condición general de las demás de su especie”.

La  respuesta es obvia es  SÍ.  Sí , si   somos capaces  de discernir   entre “excepción” y  “azar”(“ 2. m. Desgracia imprevista.”). Algunas  excepciones   , por  lo menos son   previsibles  y  controlables . El  azar , por definición  , NO.

El  azar  provoca   los  verdaderos  ACCIDENTES. Lo demás  debe  considerarse  siniestro.  Ejemplo  de accidente: tras  una curva  en  carretera , nos  encontramos con una  roca de grandes  dimensiones  que acaba de  desprenderse y colisionamos con ella sin  posibilidad de evitarlo.

Si  repasamos  las  7  cuestiones  planteadas más  arriba y  encontramos  una  respuesta en  el campo  de la prevención.

Si  ubicamos  en  un mínimo  espacio-tiempo unas 700  personas en una estación no preparada a tal  efecto,  sin medidas  de contención suficientes de acceso a las  vías, sin excesiva señalización direccional, con  un  paso  elevado insospechadamente cerrado y  a esto le añadimos  el factor socio-cultural de la impaciencia , no nos debe  extrañar pues  que los pasajeros  decidieran atravesar los  raíles por el lugar indebido.

Además  si  usamos  la lógica  de la masa y no la  del  individuo, el factor  temeridad pierde  peso ya que la imprudencia  como  grupo resulta  difícil  de imputar.

Esto  lo corroboran  los testimonios de la  desgracia cuando afirman  haber  desconfiado  de la proximidad del  tren que se les  venía encima al “creer  que quienes advirtieron el acercamiento de  éste, estaban  bromeando”.

En  este  caso  el temor como  individuo se diluyó en la  multitud  “protectora”, y  con ésta  el grado  de responsabilidad individual. Un hecho  a tener en cuenta  en cuestiones  legales de  accidentología.

Sin  ir más lejos, un mes  más  tarde se producía  la tragedia en masa del  Love Parade 1 en  Duisburg (Alemania) con un balance  de  21 muertos , esta vez   ocasionada por  una  avalancha humana  parecida  a la acontecida en el Madrid Arena  en  20122.  Todos, accidentes en  contextos “excepcionales” prevenibles  como luego  se demostró.

1  https://es.wikipedia.org/wiki/Desastre_del_Love_Parade

En  el  ámbito  del  tráfico rodado la  “excepcionalidad”  no es ninguna  rareza.

La  encontramos por  poner unos  ejemplos  en entornos  viales  de riesgo:

-Atascos a las salidas de eventos  deportivos

-Tramos en obras

-Accesos en horas  punta  en  colegios  u otras edificaciones donde se concentran en poco  tiempo  muchos peatones y vehículos

-Accidentes en vías  de alta  capacidad

-Manifestaciones en  la calzada

-Deporte  en  carretera (ciclismo de competición)

Aunque  sobre  estos  picos  de densidad  en  la interacción peatón-vehículo  o  vehículo-vehículo, existen  medidas  protocolizadas  desde  las  Autoridades  de Tráfico y  manejables en  tiempo real  a través  del  video-seguimiento  telemático de la circulación (paneles informativos), o bien  con la presencia  in situ  de los  cuerpos  de seguridad,  siguen  produciéndose  accidentes, en su mayoría  evitables.

Empezábamos  con  el  paradigma  Castelldefels, ya que de  lo ocurrido allí se pueden sacar  bastantes  conclusiones aplicables, como no, a la seguridad vial.

Si  definíamos  la  “excepcionalidad” como  algo  fuera  de toda  regla incluso  en los casos  en los  que  esta  excepcionalidad  es “imprevisible”(accidente  en cadena en  vía de alta capacidad),  todos  deberíamos  integrar  como  mínimo  el grafema P  de  P.A.S.  (Proteger-Alertar-Socorrer). Tan  sencillo  pero  tan difícil  de ejecutar  en condiciones  de estrés en personas  no  entrenadas.

La P (protegerse y proteger al resto o entorno ) de PAS,  es  una  de las letras  más  “invisibles”  del acrónimo.

El  hecho  de  salir  de un vehículo para  socorrer  a  varios accidentados sin el  chaleco  reflectante  puede  añadir a la estadística  de víctimas:  X + 1,  u obviar  la señalización del accidente por  cualquier  método seguro,  a los  vehículos  que  se acercan al punto  de colisión, antes de la llegada de los  servicios  112, puede  evitar:  X+ n .

En  los  casos  de  excepcionalidad  previsible, como una salida  de colegio al mediodía en el  centro urbano, ninguna  excusa  es  ya  posible.

Las  medidas  adoptadas  son  básicamente :

-Infraestructuras seguras con amplias  aceras y ensanchamiento  de calzada.

-Señalización Vertical de Zona  30 (S-30) o de Advertencia (P-21).

-Semaforización regulada.

-Señalización Horizontal de uso reciente  e imaginativo, aunque  controvertido como  los de la Organización  canadiense  Preventable , con  la colaboración  de  la BCAA Traffic Safety Foundation / District of West Vancouver.

O  en caso  de tramos en obra : la  preseñalización  mediante  balizas  ,  paneles  luminosos, o vehículos de mantenimiento  minimizan a distancia  el peligro  inminente.

La tragedia  ferroviaria de la noche de  San  Juan  del  2010 en Castelldefels   nos ha recordado  de forma dolorosa  que existen  eventos  excepcionales  en todo  tráfico  humano que por regla  y en condiciones estándar se  regula  de forma  también estándar , pero  que sin embargo; ante  la excepcionalidad previsible, una gestión anticipada y planificada de la  misma con  las modificaciones y adaptaciones  oportunas  tanto  de dinámica  de masas  como  de infraestructuras  flexibles  incluso  en  tiempo real, pueden  minimizar en gran medida  el impacto  de cualquier  peligro.

El  Dr. Dirk  Helbing, un eminente  catedrático  de Sociología de la Universidad de Zurich (Suiza),   tiene  docenas  de estudios  sobre  el  comportamiento  del tráfico o flujo  humano en masa   ya sea  deambulando  o  motorizado sobre  el  cual  presento  una referencia  de interesante  lectura  y cuyas  reflexiones  y enseñanzas  pueden y deberían ser  puestas  en práctica para  evitar  desastres  como los citados  entre  muchos  otros  , reitero: “teóricamente imprevisibles”.

“Dynamics of crowd disasters: An empirical study

D Helbing, A Johansson, HZ Al-Abideen

Chair of Sociology, in particular of Modeling and Simulation, ETH Zurich

Physical review E 75 (4), 046109)”

Otras  referencias:

Dataset: An Analytical Theory of Traffic Flow

Available from: Mehdi Moussaïd

Dataset: Moussaid11PNAS

Mehdi Moussaïd, Dirk Helbing, Guy Theraulaz

Available from: Tobias Kuhn

Article: Inheritance Patterns in Citation Networks Reveal Scientific Memes

Tobias Kuhn, Matjaz Perc, Dirk Helbing

Physical Review X 11/2014; 4(4):041036. DOI:10.1103/PhysRevX.4.041036 · 8.39 Impact

Available from: Stefano Balietti

Article: Extreme power law in a driven many-particle system without threshold dynamics

Roman Mani, Lucas Böttcher, Hans J Herrmann, Dirk Helbing

Physical Review E 10/2014; 90(4-1):042201. DOI:10.1103/PhysRevE.90.042201 · 2.33

Available from: Karl-Dieter Opp

Article: Conditions for the Emergence of Shared Norms in Populations with Incompatible Preferences

Dirk Helbing, Wenjian Yu, Karl-Dieter Opp, Heiko Rauhut

PLoS ONE 08/2014; 9(8):e104207. DOI:10.1371/journal.pone.0104207 · 3.53 Impact

Available from: Dirk Helbing

Article: Quantitative social science. A network framework of cultural history.