LOYOLA DE PALACIO: límites máximos de velocidad: ¿en serio o en broma?

De muchas maneras, con una u otra literatura, los responsables de la seguridad vial de un país o territorio, vienen a reconocer que la gran medida preventiva que consigue la reducción efectiva de los accidentes de tráfico es la que logra contener la velocidad de la gran masa de conductores del área sobre la que tienen responsabilidad. Pero este reconocimiento no acostumbra casi nunca a responder con medidas efectivas que de manera clara y contundente repercutan en la disminución de los accidentes a causa de los excesos de velocidad o de las velocidades inadecuadas.

El reconocimiento universal de que cuando la velocidad media de una red vial rebasa  los mágicos 87 Kms/h que cita el Highway Capacity Manual (velocidad de máxima capacidad y de máxima seguridad en circulación interurbana continua) supone automáticamente un incremento sistemático y progresivo de los accidentes y que cuando más elevadas son las puntas de velocidad (velocidades máximas diarias en un tramo o red) supone un incremento de la mortalidad, muy a pesar de saberse, no se atina en las respuestas para conseguir la necesaria contención o moderación en el ritmo de los vehículos circulantes.

Cierto que con la educación vial, las campañas divulgativas y los controles policiales de velocidad, aplicados hasta donde las autoridades  se han atrevido a hacerlo, se han conseguido reducciones importantes de siniestralidad, pero cierto también que aun siguen existiendo volúmenes inadmisibles  de víctimas. Falta el toque de valentía. Como el que demostró la Comisaria Europea de Transportes al ser nombrada por primera vez una española: Loyola de Palacio, que el día de su toma de posesión se mostró sorprendentemente sincera al ponerse como objetivo el cumplimiento absoluto de los límites de velocidad de las redes viales e los países miembros, proponiendo como elemento de control la instalación obligatoria de tacógrafos universal para todos los vehículos a motor incluidos turismos y motocicletas, al objeto de que tales cajas negras supusieran el elemento clave de control administrativos o penal llegado el caso, de los comportamientos de los usuarios.  

Loyola tuvo que rectificar porque los fabricantes europeos temieron que tal imposición cerrara el campo de las ventas y abriera el mercado a los vehículos americanos, japoneses y de los países emergentes, entonces Corea del Sur y ahora Brasil, China e India. Tampoco les hizo gracia la propuesta a los sectores turístico, de las autopistas de peaje y de petróleo. Palacio habló entonces de periodificar la medida en el tiempo. Y todo siguió como hasta hoy transcurridos muchos años incluso después de su muerte. Pero ella supo decir la verdad ante todos para en todo caso demostrar que en contra de su parecer y por encima del valor de las muertes y lesiones evitables, hay otros intereses económicos, políticos y coyunturales que son más prioritarios para el sórdido y frío mundo occidental.

Los límites máximos de velocidad se controlan, si, pero no todos, casi ninguno en proporción a los tramos señalizados o susceptibles de control, y el umbral del uso de los radares con frecuencia suelen fijarlo las recaudaciones de los organismos habilitados para ingresar las sanciones con el baremo de sus presupuestos económicos equilibrados de ingresos y gastos. De acuerdo. No todos se basan en ello. Pero no comentemos más. Las cosas son como son y las Universidades podemos ser libres para decir nuestro punto de vista sobre estas verdades. Porque la dejación en el control es dar carta de libertad a la velocidad y hoy en día son muchos los países que las velocidades genéricas o específicas limitadas o recomendadas, vienen siendo interpretadas por los usuarios como velocidades mínimas, velocidades a alcanzar o velocidades de referencia, da igual la versión. Pero se trata de limitaciones generalmente incumplidas. Muy incumplidas y su valor casi parece una broma.

Sin coste alguno, cualquier administración que quiera hacer cumplir la circulación total por debajo de los límites establecidos, lo puede hacer colocando un radar en cada señal de limitación o en tramos aleatorios de limitación genérica. Digo sin coste porque cualquier empresa iría al concurso con tal que pudiera obtener un 10% por la instalación, un 10% por el mantenimiento y un 10% por la tramitación de las sanciones. Quedaría el 70% para hacer educación vial. Y no se hace. Hay voluntad de hacerlo? O es un discurso vacío?