Barcelona: laboratorio ideal para la nueva movilidad y seguridad vial

1.- Tipologías urbanas respecto a la movilidad

Pasada la guerra civil española, el INI (Instituto Nacional de Industria) propuso a Fiat crear una gran fábrica de turismos en España (nació SEAT). La fuerza del clúster barcelonés impulsó al INI a aceptar la sugerencia italiana de instalarse en Barcelona. Y de aquí se extendieron tentáculos en toda España. El INI trasladó Enasa (ex Hispano Suiza) y Enmasa-Mercedes (ex Elizalde) a Madrid y Vitoria respectivamente, en tanto que Motor Ibérica (Ford) construía una planta en Ávila. Más tarde, aunque otras ciudades españolas se unieron a la industria del motor, Barcelona ha sido siempre la capital española del motor. Pero ahora llega un cambio disruptivo. El previsible declive del motor térmico, el paso a energías renovables, el crecimiento de las áreas urbanas y la densificación excesiva de algunas urbes, trae cambios en la concepción de vehículos, su movilidad y la seguridad vial. El cambio de la movilidad se debe a razones urbanas, climáticas y de salubridad. Por ello hay que reducir emisiones de gases y partículas a la atmósfera. Estos factores, del que nos interesa el urbano, tienen un montón de derivadas que obligan a pasar del desplazamiento de “punto a punto” al “multimodal” en vehículos limpios, autónomos e inteligentes. Este cambio, que ya está en marcha, coge a Barcelona y Cataluña en buena disposición para continuar siendo una gran capital de la movilidad. El polo barcelonés tiene buena capacidad técnica e industrial en componentes del automóvil, moto, sector Tic y robótico. También hay laboratorios de ensayo y circuitos de pruebas para los nuevos vehículos.

Pero lo curioso es que la orografía y demografía del entorno de Barcelona es tan variada que le dan la oportunidad de incrementar su capacidad como laboratorio de la nueva movilidad. Barcelona tiene las condiciones para ensayar y probar las combinaciones de modos que configurarán las intermodalidades del futuro.

Recordemos que el modo más adecuado de transporte respecto a la densidad demográfica del territorio, sigue la pauta orientativa siguiente:

Densidad menor de 500 h/Km2 - vehículo privado.

Densidad de 500 a 2.500 h/Km2 - autobús.

Densidad de 2.500 a 5.000 h/Km2 - tranvía.

Densidad de 5.000 a 12.000 h/Km2 - anterior + ffcc y/o metro

Densidad de 12.000 a 18.000 h/Km2 - anterior + ffcc subterráneo.

Densidad mayor de 18.000 h/Km2 - a pie + ffcc potenciado.

Esta pauta, tiene además otros factores, los principales de los cuáles son la dimensión de la ciudad y la topología urbana. A mayor dimensión, mayor necesidad de potenciar la capacidad del sistema multimodal. Por no hablar de las infinitas topologías. Atendiendo a todo esto, la movilidad de las ciudades se puede dividir en cuatro modelos que dan lugar a cuatro grandes grupos:

A.- Ciudad llana de densidad homogénea que ha crecido en mancha de aceite. Son muy homogéneas entre sí y las más numerosas, por lo que tienen gran interés para la oferta. Entre ellas la principal diferencia está en la densidad. París, Londres, Berlín y Los Ángeles, son cuatro ejemplos de ellas con densidades decrecientes. (12000, 6000, 3000 y 2000 h/km2 respectivamente).

B.- Ciudades en zona llana que se han fusionado con densidades variables. Son más variadas y complejas. Hay los casos de Tokio, del Randstad holandés o del Ruhr alemán (zonas urbanas llenas). Tokio tiene una densidad media que sube en pico cuando se llega a uno de los centros nodales de sus antiguos pueblos. Lo mismo, con densidades mucho más bajas, pasa en el Randstad o el Ruhr.

C.- Ciudades en zona rugosa y/o húmeda que se han visto estancadas en su crecimiento. Es el caso más frecuente de las ciudades históricas a las que la geografía o la naturaleza ha frenado su crecimiento dificultando su movilidad, como Génova, Venecia, Ginebra, Quito, Macao y otras que han quedado olvidadas en la historia.

D.- Ciudades en zona rugosa y/o húmeda que han crecido accidentadamente. Son las que han podido romper las costuras físicas y crecer. Es el caso de Nueva York, Hong Kong, Barcelona, Copenhague-Malmoe, Bogotá y otras. Este cuarto grupo de ciudades son el mejor laboratorio para el estudio de la movilidad, pues son un microcosmos en que hay pedazos de los otros tres tipos.

2.- Descripción del caso de Barcelona y su área metropolitana

Barcelona, es un caso de sobrevivencia y adaptación del último grupo. Primero, se formó entre la sierra de Collserola y el mar. En la segunda fase, remontó los ríos Besós y Llobregat cubriendo el Vallés. Ahora está alargando sus tentáculos por los corredores montañosos guiada por los ferrocarriles del Siglo XIX.

En el área de Barcelona se pueden distinguir las tres fases anteriores:

Ciudad Central: 8 municipios unidos físicamente con 2,5 M de población.

Metrópolis circular. 80 municipios con 3,8 M en terreno llano pero cerrado.

AMeBa: 130 municipios y 5 M, infiltrando los corredores entre montañas.

En su entorno se dan todo tipo de densidades, según el tramo que escojamos.Las densidades de estas subzonas se deben considerar según su orografía:

Municipio oficial de Bcn (o parque temático) 102 Km2............15.832 h/km2

Municipio (ídem, excluida zona montañosa) 78 Km2 …….…..20.570 h/km2

Ciudad real de 7 municipios incl/ montaña. 152 Km2 .............15.200 h/km2

Ciudad real de 7 municipios excl./ montaña 120 km2 ………..17.920 h/km2

Área Metropolitana circular, 80 municipios. 1266 km2..………..3.803 h/km2

AMEBA, incluidos los corredores (verde) 130 municipios……..3-4 m h/km2

Nótese que lo que hemos denominado “AMEBA” es la real Área Metropolitana de Barcelona, dónde viven 5 M de personas que deben interactuar y moverse. Barcelona ha seguido la ley que dice “la geografía crea los caminos y los caminos asientan la población”.

La siguiente fase será el crecimiento de los extremos de los corredores (Tordera, Sils, Vic, Manresa, Cervera, Vendrell, Valls) creando los satélites de la gran área metropolitana, unida por una red multimodal en la que el tren unirá las distancias largas y el automóvil, con base en los intercambiadores realizará la última milla. Esta “ameba” (que además sirve como acrónimo), debe crear un sistema de movilidad capaz, rápido e isócrono. Esto solo se puede conseguir con una combinación de subsistemas de movilidad que empalmen las tres zonas de zonas de distinta densidad urbana de la ameba..

3.- La sincronización de los tres sub-sistemas de movilidad

La “ameba” presenta tres zonas de distinta densidad se unirá a la cuarta de los satélites, cuyas características de movilidad se definen a continuación:

Muy alta: la ciudad central de 8 municipios entre Collserola y el mar .

Media: la red de vías y ferrovías del semicírculo de 30 km de radio 

Baja: los “corredores” ferroviarios que pasan entre montañas .

Poblaciones satélites en crecimiento a desarrollar.

 - Muy alta densidad  Es la ciudad central de 8 municipios de unos 20.000 h/km2. El referente más parecido es Manhattan (27.000 h/km2) o la parte central de París. Su gran densidad es un obstáculo para quienes tienen que atravesar la ciudad y obliga a reducir o prohibir es transporte en vehículo individual.

exige grandes centralidades receptoras/distribuidoras de grandes flujos

la circulación viaria se reduce a servicios, taxis y personal autorizado

los ciudadanos prefieren alquilar vehículos cuando los necesitan

los aparcamientos tienden a transformarse en tiendas de alquiler y carga

la capilaridad tiende a hacerse a pie y en metro

los vehículos tienden a ser de reducido tamaño y carga (15 kW-h)

 - Media densidad. Es la parte central de la ameba en el semicírculo de radio 30 de km del centro de Barcelona. Está lleno de poblaciones, alginas grandes, con una densidad del conjunto de la zona de 3600 h/km2. Pero lo relevante es que en celdas de 9 km2, el rango de densidades está agrupado entre 2000 y 5000 h/km2, con algunas excepciones de excesiva densidad. Deben llegar a cumplir los siguientes requisitos:

buenas Estaciones Intermodales (ferrocarriles, tram, bus, auto, moto, bici)

amplios servicios en las E. Intermodales (comercial, consumo, alquiler)

las E, Intermodales deben convertirse en los nudos de nuevas centralidades.

los vehículos individuales tenderán a ser de alquiler y carga variada

la red ferroviaria debe tener rótulas con varios encaminamientos.

 - Baja densidad. La parte exterior de la “ameba” está formada por urbanizaciones de 2ª residencia a lo largo de los corredores ferroviarios del AMB. Sus modos de comunicación deben “encoger” el territorio o reducir los tiempos de los traslados largos. Ello se debe hacer con un sistema de convoyes Regionales a semejanza del RER de París. Este es el gran reto de Barcelona.

Es la configuración típica de las urbes alemanas: hay un centro comercial con un gran aparcamiento de autos y una estación de tren de gran capacidad. En el centro hay servicios comercios pues es el lugar de paso, y de reunión, de los ciudadanos. Las viviendas, distribuidas alrededor, son tan espaciosas que antes consumían mucha energía y ahora deberán captar mucha radiación solar.

Dejando aparte el enorme esfuerzo administrativo, ingenieril, social y económico que supondrá ordenar, legalizar y rehabilitar las urbanizaciones dispersas, ello permitirá que en esta zona el estilo de vida tenga las siguientes características:

facilidad de bricolaje casero para captar radiación y cargar los vehículos

condiciones para poseer un mix de vehículos de 10 a 100 kW-h de carga

usar los autos de 10 kW para acudir al centro o a la estación de tren

usar los autos de 100 kW para disfrute familiar y viajes largos

la estación de tren deberá tener servicios para los colonos de 2ª residencia

Poblaciones satélites a desarrollar. Aquí es dónde se debe aprovechar la base de la población y hacerla crecer con las nuevas ideas de ciudad inteligente desde el principio.

4.- Conclusión

En nuestra opinión, la tarea de la actual generación de técnicos que lean este artículo será construir los tres modelos de movilidad en las zonas de baja, media y muy alta densidad, acoplarlos y dejarlos preparados para que la siguiente generación los suelde con las áreas metropolitanas vecinas.

Lo anterior es muy difícil de hacer si Catalunya no consigue crear una estructura de ordenación territorial y de gobierno congruentes con el objetivo final. Si se consigue, lo más complejo será ponerse de acuerdo en los límites del crecimiento económico y, sobre todo, sostenible. Pero este será otro debate.