Los grandes interrogantes del comprador de un nuevo vehículo no contaminante.

Debido a numerosos condicionantes, el consumidor se plantea y da varias vueltas a la decisión de compra de un nuevo vehículo no contaminante, puesto que no sabe durante cuánto tiempo el vehículo elegido estará libre de penalizaciones (si puede sufrir restricciones de circulación a medio o largo plazo, si le van a subir los impuestos, etc). Un primer efecto de estas dudas se refleja en el crecimiento tan importante que tiene la financiación por renting en la adquisición de un vehículo. Este sistema de financiación en 2019 batió récords y acumuló cerca de 300.000 matriculaciones y un 20% de cuota de mercado. Dentro del renting, aunque domina el segmento de flotas corporativas y autónomos, el segmento de particulares fue el que más creció. Así, los usuarios finales se liberan del dilema de la compra y dejan de ser propietarios del vehículo para ser solamente consumidores de un servicio; su compromiso queda limitado a unos 4 años, tras los cuales pueden desvincularse de este vehículo si surgen eventualidades no previstas.

En cuanto a la motorización deseada los consumidores, desde luego, tienen una buena opinión sobre la potencialidad del vehículo eléctrico como vehículo limpio y con mayor potencial de descarbonizar el transporte, toda vez que sus baterías se alimentan a través de energía eléctrica de fuentes renovables. El argumento medioambiental, tradicionalmente sobrevalorado en las encuestas, pero no reflejado en las ventas, gana peso poco a poco especialmente entre las generaciones más jóvenes, más decididas a combatir el cambio climático.

Según el Mobility Institute, una entidad independiente creada por el RACC y Deloitte que genera datos e identifica tendencias sobre los nuevos hábitos de movilidad de los españoles, las personas que se están planteando una adquisición de coche a corto plazo (menos de un año) indican que desean que el nuevo vehículo sea eléctrico en un porcentaje que oscila entre el 18-23% en función del perfil (datos provenientes de 29 municipios de las áreas metropolitanas de Madrid y Barcelona), lo cual es una cifra muy positiva y remarcable en un contexto en el que estos vehículos son minoría en la oferta y demanda del mercado. Entonces, si una parte significativa de los consumidores desean que su vehículo sea eléctrico ¿por qué en 2019 solo un 1,3% de las nuevas matriculaciones de vehículos han sido eléctricos, incluyendo los híbridos enchufables?

A continuación se plantean tres factores o condicionantes relacionados con los vehículos eléctricos, de sobra conocidos, que influyen en una rama de la sociología que analiza los hábitos de compra de las personas: el llamado “consumer behaviour”.

Primer condicionante: el precio

Pese a que los factores emocionales juegan un rol importante en los procesos de decisión y compra de los consumidores, éstos se enmarcan en un presupuesto concreto que la renta familiar se encarga de delimitar y del que raramente nos salimos. En 2019, fuere cual fuere el segmento en el que nos fijemos, quizá con la única excepción del segmento más premium de todos, el precio de compra de un vehículo eléctrico ha sido sistemáticamente más caro (entre un 20 y 40% más caro según el modelo) que el de las motorizaciones tradicionales.

Cierto es que cuando un comprador considera todo el ciclo de vida del vehículo y sus costes (consumo de combustible/energía, seguro, aparcamiento, peajes, mantenimiento, impuestos, etc.) los números tienden a equilibrarse y, en algunos casos, permiten concluir que el vehículo eléctrico sale a cuenta si se realizan suficientes kilómetros al año. Los ahorros acumulados a lo largo de los años terminan por compensar el sobrecoste en el momento de la compra,

Segundo condicionante: red de recarga

De acuerdo con los datos de la start-up catalana Electromaps, en 2020 España se pueden encontrar más de 4.000 puntos de recarga de acceso público, con casi 12.000 enchufes asociados a ellos, de todo tipo: tanto enchufes de carga lenta, como de carga semi-rápida y rápida. Estos datos arrojan un indicador de unos 26 enchufes por cada 100.000 habitantes, que presumiblemente es superior a la penetración actual del vehículo eléctrico, e incluso podría dar a entender que, aunque de forma desigual en el territorio, la oferta viene a cubrir a grandes rasgos con la demanda, que todavía es baja. Además, diferentes alianzas entre empresas proveedoras de energía nos presentan ambiciosos planes de instalación de puntos de recarga a lo largo de la red de carreteras de todo el país en lo que parece una apuesta clara por rebajar los recelos del consumidor por el repostaje. Comparativamente, la red de gasolineras en toda España alcanza hoy día algo más de 8.000 estaciones de servicio, con lo que aparentemente no parece que estemos mal. Sin embargo, la más reducida autonomía de los vehículos eléctricos comparada con los de combustión ha generado el concepto conocido como range anxiety o ansiedad de la autonomía, que aparece cuando en un viaje interurbano a altas velocidades se hace imperioso asegurarse un punto de recarga apenas recorridos los 100 y pico kilómetros de distancia. Una recarga, además, que, si no es de una potencia elevada, conllevará un buen rato de parada. En este escenario práctico, que no estará resuelto mientras las autonomías no superen ampliamente los 500 km, una red densa puede proporcionar la suficiente confianza al usuario para lanzarse a hacer viajes largos. Estos no son los más frecuentes, pero en el siguiente apartado se razona que el consumidor que tiene un solo coche, la mayoría, quiere que le responda con garantías en cualquier circunstancia, incluyendo un viaje largo ocasional.

La otra cara de la moneda de la red de recarga son los puntos de recarga vinculados, es decir, los que el consumidor se instala en su plaza de aparcamiento particular o alquilada, y los que se instalan en los centros de trabajo. En cuanto a los puntos de carga vinculada al domicilio, los trámites legales se han simplificado sobre el papel, aunque a la práctica sigue siendo un proceso que puede extenderse fácilmente un par de meses y al que le falta agilidad. Como siempre, un comprador de vehículo eléctrico no podrá evitar pensar en que la compra de un vehículo convencional no le habría comportado esa espera innecesaria.

Tercer obstáculo: cambio de hábitos

Los hábitos de consumo de movilidad relacionados con la propulsión del vehículo exigen al menos 2 cambios cuando se compara el paso de los vehículos tradicionales de combustión a vehículos eléctricos: tiempo y momento de la recarga, por un lado, y casos de uso del vehículo en propiedad, por el otro.Durante muchos años el repostaje de los vehículos de combustión se ha realizado en un corto periodo de tiempo (inferior a 10 minutos) y de una forma prácticamente ubicua gracias a la gran capilaridad de las estaciones de servicio, que cuentan con más de 8.000 localizaciones en toda España. Pueden parecer pocas, pero este número, unido a la gran autonomía que tienen los vehículos de combustión (fácilmente pueden llegar a 1.000 km o más) proporcionan un nivel de servicio plenamente satisfactorio para los usuarios (y las excepciones, derivadas de un despiste, son fácilmente solucionables por un proveedor de asistencia). Comparativamente, aunque la red de recarga eléctrica se encuentra en plena expansión y alcanzará decenas de miles de puntos de conexión en los próximos años, el usuario tiene dos opciones: la carga lenta en su domicilio o trabajo (punto de carga vinculado) o la carga puntual en una “electrolinera”. La primera, además de ser la más adecuada para el sistema eléctrico (por aprovechar mejor la generación nocturna, por ejemplo) y la más barata, no representa mayor problemática para el usuario y se trata de un hábito relativamente fácil de adquirir. En el segundo caso, la carga ocasional, va muy vinculada a viajes más largos, falta de hábito de recarga nocturna/laboral, o simplemente despiste, podrá ser realizada en poco tiempo con cargadores cada vez más sofisticados y de mayor potencia, pero queda la incógnita del impacto en la durabilidad de la batería o lo sostenible del proceso. Seguramente un esquema de precios que refleje la diferencia entre la carga ocasional y la nocturna/laboral, servirá de “ayuda” al usuario para escoger la más conveniente para todo el sistema.

El otro gran obstáculo de los hábitos del usuario tiene que ver con los casos de uso, es decir, con el motivo por el que tenemos un coche en casa. Habitualmente, los hogares disponen de un vehículo en propiedad (relativamente pocos hogares tienen más de uno) para satisfacer múltiples casos de uso, tanto el viaje cotidiano a trabajar como el ocasional, ya sea un desplazamiento largo de fin de semana, como un uso intensivo en vacaciones en una localidad diferente a la de residencia. Esa flexibilidad es clave para los usuarios que quieren tener su propio vehículo disponible en cualquier momento, y por ello buscan un coche que dé respuesta a todos esos casos de uso. En este sentido, la menor autonomía del vehículo eléctrico frena muchas decisiones de compra, puesto que el consumidor “dimensiona” su compra para el caso más desfavorable (la larga distancia) y ahí el depósito de gasolina/diésel (o la energía que puede acumular) compite mejor que la batería eléctrica (pese a que poco a poco recorta la distancia).

Conclusión

Los usuarios pueden llegar a acoger con entusiasmo los nuevos productos o servicios más disruptivos siempre y cuando éstos no exclusivamente les proporcionen una utilidad, sino que también lo hagan de una forma muy sencilla e intuitiva. En estos casos, incluso el precio puede ser una barrera franqueable, como por ejemplo nos ha demostrado la industria de los smartphones. En cambio, cuando el acceso a un producto o servicio, por muy disruptivo o beneficios sociales o ambientales genere, nos obliga a un cambio incómodo de hábitos, a los consumidores nos cuesta movernos. En el caso del vehículo eléctrico estamos ante una realidad de este tipo. El precio, aunque de inicio más elevado, puede ser compensado a lo largo de la vida útil del vehículo gracias a los incentivos existentes en forma de fiscalidad reducida, peajes y estacionamientos gratuitos, menor coste de mantenimiento, etc. Así pues, hay otros factores relativos al comportamiento del usuario han mermado su adopción (red de recarga, hábitos de uso), y aunque poco a poco se están superando, nos explican el por qué esta tecnología tan necesaria para descarbonizar el transporte y la economía habrá tardado tanto tiempo en consolidarse.

De cara al usuario final, pues, habrá que seguir intentando ponerle las cosas más fáciles mientras no se llegue a la paridad de coste entre la propulsión convencional y la eléctrica, y la autonomía proporcione seguridad de forma combinada con una red de recarga desarrollada y tiempos de recarga ocasional competitivos. Todo esto se puede resolver progresivamente con incentivos generosos a la compra (Holanda, Noruega), con legislación y fiscalidad más dura con los vehículos de combustión, con un diferencial más amplio entre precios de energía eléctrica y combustibles fósiles (que ayude a amortizar antes el sobrecoste de la adquisición), o con nuevos modelos de negocio (renting a particulares, carsharing) que faciliten su adopción.

La década de 2020 a 2030 está llamada a ver cómo se produce un vuelco a esta situación y la oferta de vehículos eléctricos asequibles, con amplias prestaciones, y redes de recarga eficaces satisfacen sus necesidades. El clima lo necesita y los usuarios lo desean.