Habitat, espacio público,vía pública: un orden necesario para la seguridad vial ​

Los voceros de la política y los responsables de turno de las Administraciones Públicas no acostumbran a acertar en las estrategias a aplicar para avanzar con paso firme en el acercamiento hacia la “Visión Cero” (muertos o accidentes) que con mucha modestia (y quizás con temor al enfado social y a la irritación de los grandes poderes macroeconómicos) citan como objetivo de la seguridad vial para el año 2050 (a saber entonces donde estaremos ellos y nosotros), imponiendo un control total de vehículos y conductores.

Y es que el dominio de la movilidad segura y eficiente en un entorno territorial no es tarea fácil, máxime cuando no se tienen ideas claras ni tampoco habilidad de gestión entre tantos peldaños organizativos e institucionales que han intervenido, intervienen, quieren intervenir o podrían haber intervenido en la planificación pactada de la movilidad más adecuada ni antes del período prepandemia ni en las previsiones para el período postpandemia que tarde o temprano llegará.

Porque los Organismos de ámbito mundial como la ONU, la OMS y demás organizaciones ni tienen poder ejecutivo ni posibilidades de intervenir de manera directa sobre la gestión de la movilidad segura en la variada gama de problemas de accidentalidad de tráfico en los 5 continentes con países como Andorra que sufren del orden de 3 muertos de accidente de tráfico al año hasta otros como la India que sufriendo del orden de 120.000 muertos anuales.

Entre el mundo global y la persona individual podríamos hablar de los 5 Continentes como territorio con capacidad para poner de acuerdo a sus países en unos criterios generales de movilidad segura pero en nuestra Tierra las diferencias culturales, sociales y económicas son tan variadas y dispersas que ya hoy han aparecido 4 grandes líneas de control y gestión de la movilidad que, como hemos expuesto en artículos anteriores, ya tienen la infraestructura de inteligencia artificial con sus respectivos satélites artificiales (140 en total) suficientes como para acceder a la geolocalización de vehículos y personas (conductores e incluso peatones) mediante los sensores en sus certificaciones o permisos de identificación. Los proyectos GPS (General Position System) norteamericaco, GALILEO de la Unión Europea, GLONASS ruso  y BEIDOU chino tienen los instrumentos para el macrocontrol de la circulación general de vehículos y personas y están en condiciones de acelerar el Proyecto Visión Cero tan temido por las entidades privadas macroeconómicas.

A partir de ahí la nueva macrogestión de la movilidad en cada uno de tales bloques podrá y deberá requerir la conformidad y colaboración de las entidades públicas y organizaciones privadas afectadas por las medidas para la implantación de una movilidad segura, pactada y compartida en los siguientes niveles (ejemplo Europa):

Territorio                        Administraciones públicas                     Organizaciones privadas             

Continente                               Unión Europea                                      OCDE-CEMT

País                                          Gobierno central                            Patronales y Sindicatos

Regiones o CCAA              Gobierno  autonómico                Automóviles Club  - As.Victimas     

Provincias                               Diputaciones                                Asociaciones de usuarios

Comarcas                            Consejos comarcales                        Entidades y empresas

Municipios                              Ayuntamientos                              Entidades y empresas

Distritos                                      Concejalías                                  Entidades y empresas

Barrios o Polígonos                   Consorcios                                  Entidades y empresas

Supermanzanas                                                                         Agrupaciones de usuarios

Manzana                                                                                       Asociaciones de Vecinos

Bloque o casa                                                                           Comunidad de propietarios

Piso-Parking                                                                                                  Familia

Habitación                                                                                                  Personas

La movilidad de las personas tiene un relación muy directa con la planificación urbanística y la densidad demográfica de un territorio. En un país como España no se parecen en nada las zonas de mayor concentración de personas como la Comunidad de Madrid con 844 habitantes por Km2 (máxima concentración humana) con Castilla León y sus 25 habitantes por Km2 (mínima población de la denominada España vacía) en un momento en que se busca vivir lo más cerca de la naturaleza en lugares despoblados pero que sufren la ausencia o lejanía de los servicios básicos liderados por los centros de salud. El modelo de gestionar la movilidad no es por lo tanto homogéneo y tienen visos de mejor solución los territorios que han podido disponer de mandatarios o estudiosos influyentes (como Ildefonso Cerdá, Albert Serratosa o Josep Bernis en Cataluña, hoy con casi 8 millones de habitantes y 242 habitantes por Km2)) capaces de prever hace tiempo planes de Urbanismo que permiten hoy en día, disponer o diseñar modelos de veguería, ciudad o areas metropolitanas compensadas teniendo en cuenta las organizaciones públicas y privadas que antes hemos citado.

Un urbanismo eficientemente proyectado permite extender con desahogo la red vial adecuada en concordancia con la previsión del tráfico en los distintos escenarios, de manera que pueden dirigir los flujos principales de vehículos por vías de gran capacidad que evitan los núcleos poblaciones y también permiten transformar las vías urbanas secuestradas por un tráfico mayoritario de vehículos privados en viales de moderación del tráfico compatibles con la necesaria convivencia de los habitantes de cada zona.

Josep Bernis como ingeniero urbanista integral, siempre priorizaba cómo conseguir poblaciones seguras , fomentando lo que llamamos " ciudad compacta " . Sus principios generales se van concretando en procesos urbanísticos de largo alcance y que exigen una coordinación compleja entre diferentes agentes públicos y privados , a lo largo de un tiempo prolongado . Sólo por citar unos ejemplos : la expulsión del tráfico pesado del centro de las ciudades; la implantación de vías rápidas de circunvalación ( rondas sin interrupciones por semáforos y condiciones de trazado de autovía ) ; el establecimiento de puntos de ruptura de cargas en el transporte de mercancías , mediante centros logísticos en localizaciones periféricas a los núcleos densificados ; ir sacando los centros urbanos las industrias tradicionales , comenzando por las más ambientalmente problemáticas y manteniendo aquellas que se puedan hacer compatibles ; el acondicionamiento de los núcleos urbanos para el disfrute de los peatones y consecuente animación del comercio, financiándolo con las mismas plusvalías que estas situaciones generan.

Para la densidad , Albert Serratosa sugiere una metáfora ilustrativa : el espectro visible de frecuencias lumínicas . Dónde empieza y dónde acaba la ciudad ? En el primer mundo , el urbanismo moderno nació y ha evolucionado de forma paralela a la revolución industrial. La densidad es el parámetro crítico porque interviene directamente en la misma definición de ciudad : llaman ciudad a un ámbito urbanizado y construido limpio que comprende entre 60 a 200 habitantes / hectárea , descontadas , en su caso , las zonas industriales y comerciales especializadas , así como los espacios libres y grandes equipamientos de alcance territorial . Por debajo de estas densidades se considera que el territorio tiene un carácter rural . Por encima de los 300 habitantes / hectárea empiezan a aparecer indefectiblemente situaciones de congestión y , más adelante, de degradación . En la Ciutat Vella de Barcelona , hacia los años 1850 cuando Ildefonso Cerdà diseñó el plan del Ensanche (Eixample) , la densidad era de 900 habitantes / hectárea , derivando en gravísimos problemas sanitarios . La regeneración que se planteaba el plan Cerdà para crecer fuera de las murallas estaba orientada , ante todo , a resolver los problemas de insalubridad .

En la zona del Eixample , a pesar haberse alcanzado hoy , por la laxitud de las sucesivas ordenanzas de edificación municipales , unas densidades exageradas , muy por encima de lo que determinaba el mismo Plan Cerdà , resulta bastante evidente aunque presenta una estructura urbana suficientemente consistente como para permitir que la ciudad " funcione " mejor que en las zonas periféricas , de menor densidad y de construcción más reciente , pero más desordenada . Lo podemos constatar por la compatibilidad entre un tráfico relativamente más intenso y fluido , el confort de la residencia y la buena accesibilidad a los equipamientos y servicios colectivos.

Hay que trabajar sobre las infraestructuras ya existentes pero hoy ya ha empezado la inversión del proceso de ocupación de las vías públicas que poco a poco van transformándose de nuevo en espacio público, menos peligroso, más habitable, más sano… .