¿Por qué el objetivo de la UE de "Visión Cero" se fija en el 2050 y no en el 2030?

 La Unión Europea ha fijado el año 2050 como el de conseguir 0 muertos en accidente de tráfico en dicho año, un objetivo que no seduce a quienes pueden tener opinión sobre temas de seguridad vial: utópico para unos, excesivamente lejano para otros. La “Visión Cero” cabe entenderla como un deseo que da margen a todos los países que constituyen la UE a trabajar en ello sea cual sea el desarrollo de sus Planes de Seguridad Vial, pero que no se opone a que los países que se vean capaces de conseguirlo antes ,lo intenten.  Desde una visión práctica ya hay países que se creen capaces de conseguirlo en el 2020 y que son los mismos que sus fabricantes de vehículos pueden decir en sus campañas de promoción de modelos que de su marca no se ha producido ningún muerto en accidente de tráfico en su país. Alejar la “Visió Cero” al 2050 es reconocer en cierta manera la incapacidad de lograrlo antes y por tanto asumir que en 29 años habrá que reconocer la incapacidad para evitar la muerte en accidente de circulación de cientos de miles de europeos.  Los avances tecnológicos dispuestos con visión de seguridad vial convencida, pueden permitir una importante reducción de muertos en accidente de tráfico si se trabaja con seriedad y rigor en el control de comportamientos, hábitos y actitudes de los conductores, entendiendo que las nuevas organizaciones de gestión del tráfico se deberán esforzar en convencer al censo de conductores de que es un cambio positivo para toda la movilidad de personas en el país. Un exhaustivo control de comportamientos puede ser interpretado como una pérdida de la libertad individual de movimientos que ahora tienen los usuarios en sus vehículos particulares y ese puede ser el principal obstáculo a salvar en la balanza de las nuevas modalidades de control. La mejora del transporte público de viajeros debe de ser el gran aliado de la “Visión Cero” del futuro: cuando antes, mejor y más económico y asequible sea el transporte público, menos problemas habrá en asumir una rigurosa “Visión Cero” que exija el control absoluto de los movimientos individuales. La gran medida sin embargo sigue siendo la implicación de la gran masa de conductores a la conducción responsable en un contexto en el que quede  bien claro que en ese colectivo no tienen cabida los conductores irresponsables. ¿Hay que esperar 29 años para abordar estas estrategias?

Los prevencionistas siempre hemos creido en el axioma de la mejora de la seguridad con medidas de prevención, protección y reparación, que, aplicándolas, automáticamente sino matemáticamente, las cifras de accidentalidad y lesividad deben de descender. Que las cifras de accidentes no desciendan transcurrido el período de aplicación de las medidas puede ser susceptible de interpretarse como que los programas aplicados

 - No fueron efectivos por omisión de acciones fundamentales.

 - Se planificaron medidas de imposible comprobación.

-  Contenían errores conceptuales o de priorización.

-  No disponían de medidas dirigidas a los puntos más generadores de riesgo.

 - Quienes propusieron las acciones de mejora de seguridad tenían otros intereses económicos, intelectuales o políticos que no incidían positivamente en la disminución de accidentes y los mantuvieron activos.

Los 4 primeros motivos son de carácter más bien técnico. Había voluntad de incidir en la disminución de accidentes pero no se hizo bien porque

 - No se investigaron con suficiente profundidad los accidentes estudiados.

 - Se priorizaron causas secundarias por encima de las más eficaces.

 - Se tuvo prisa en presentar un plan de seguridad que magnificó acciones banales y minusvaloró acciones trascendentes.

 - No se coordinaron actuaciones con otros organismos o unidades públicas y privadas que hubieran multiplicado los efectos beneficiosos para disminuir los accidentes.

Pero el  5º motivo tiene muchísima más importancia que los demás. Los responsables de hacer el programa de actuaciones para disminuir los accidentes atendieron otras directrices, otras líneas de trabajo, cuyos efectos, positivos en otras áreas, pudieron influir negativamente en la producción y evitación de los riesgos.

Aquí aparece por lo tanto el concepto de RESPONSABILIDAD de la persona o el equipo que toma decisiones, que debe de tener la capacidad de comprender que en sus funciones pueden cruzarse objetivos antagónicos. Y es su necesaria obligación encontrar el camino de máximo rendimiento para alcanzar las cotas de eficacia en sus planteamientos que deriven hacia resultados que en definitiva deben de priorizarse en función de las repercusiones que produzcan en la calidad de vidas de las personas.

De repente descubrimos que la variedad de responsables y de sus decisiones es amplia y al final, quienes deben de calificar la aptitud de esas personas para trabajar por la seguridad individual y colectiva de trabajadores o usuarios de la vía pública, solo les queda un termómetro infalible para tal evaluación: la ética.

Los librepensadores de la seguridad eficaz tendemos a poner por delante de todas las prioridades en seguridad a la ética, entendida como un compromiso con los valores y principios que se preocupan con neutralidad del bien común como suma de derechos de las personas a conseguir la mejor calidad de vida individual. La ética, pues, debe de ser la médula del hueso y la columna vertebral de la vida humana, y debe de estar siempre presente (no de manera marginal o complementaria sino principal) en los temas que inciden en la presencia de riesgos o a sensu contrario, que generen seguridad.

No es ético estar siempre al lado del más fuerte porque pueden primar sus intereses por encima del bien común. Es mucho más ético el que tiene agallas para decir a los grandes, los efectos negativos de determinadas políticas económicas, productivas, gremiales, corporativas, sindicales,  asociativas o institucionales. También estos grupos tienen sus sensibilidades y pueden entender el discurso de la calidad de vida incluso como elemento positivo de prestigio y marca de calidad. Los hay que han establecido y aprobado su CÓDIGO DEONTOLÓGICO para hacerlo llegar a sus asociados.

No es fácil tampoco distinguir entre lo mucho y lo poco, lo necesario y lo excesivo,  lo bueno y lo malo, entre letras y ciencias, entre ingenieros y abogados, entre economistas y sociólogos, entre derechas e izquierdas, entre empresas y sindicatos, entre normas y protocolos, y los responsables visibles de la seguridad se encuentran ocasionalmente acorralados entre las presiones de uno u otro lado, tomando finalmente una decisión que puede acabar siendo la más efectiva para el bienestar general y particular o que puede estar desviada hacia los que presionan más fuerte con argumentos no siempre ideológicos. Ahí está el umbral de la responsabilidad, la profesionalidad y la ética. Lo triste en que la economía es un concepto. No tiene cuerpo pero tampoco tiene alma.