Quintana, Leonardo
Centro de Estudios de Ergonomía / Departamento de Procesos Productivos / Pontificia Universidad Javeriana / Calle 40 Nº 5- 37 / Bogotá, Colombia+57 1 320 83 20 Ext. 5351 / lquin@javeriana.edu.co
Lizarazo, César
Centro de Estudios de Ergonomía / Departamento de Procesos Productivos / Pontificia Universidad Javeriana/ Calle 40 Nº 5- 50 tercer piso / Bogotá, Colombia+57 1 320 83 20 Ext. 5301/ lizarazoc@javeriana.edu.co
Saavedra, Luis
Centro de Estudios de Ergonomía / Departamento de Procesos Productivos / Pontificia Universidad Javeriana / Calle 40 Nº 5- 37 / Bogotá, Colombia+57 1 320 83 20 Ext. 5371 / l.saavedra@javeriana.edu.coBravo, PatriciaMedica Ocupacional / Seguros Bolívar Administradora de Riesgos profesionales / Carrera 10 No 16-25 / Bogotá, Colombia+57 1 3410077 Ext. 511 / Patricia.bravo@Bolnet.com.co
ABSTRACT
ABSTRACT
This investigation qualifies the matching between the driver’s anthropometry and the current cabin geometry, to find out a degree of adjustment. This study showed poor driver accommodations, the measurements indicated that in 60% of the cases the cabin dimension did not properly fit the driver’s anthropometry. The study covered most of the sections and parts of the driver’s seat and the cabin and related them to the driver’s anthropometric characteristics, including all of the drivers seats related to the sample population of 115 drivers and their 75 associated vehicles. Drivers did have long working days of more than 8 hour per day. The results also indicated that the country drivers did have less degree of accommodation that their city peers (p< 0,013). In terms of companies, cargo drivers did have a lesser degree of comfort than passenger drivers. These conclusions gave a good insight as to how interventions may be planned.
Key words: Anthropometry, Drivers, Ergonomics, Cabin Geometry, Degree of adjustment.
Objetivos: Identificar las secciones y partes del asiento del móvil que se relacionan con la antropometría del conductor. Levantar información acerca de cómo esta diseñado el puesto de trabajo en cada una de las empresas objeto de estudio, compararlas con las medidas antropométricas de la muestra usuaria y establecer si es adecuada o no para la población objeto de estudio. Metodología: Se seleccionaron 117 conductores y 75 vehículos para esta evaluación. Se midieron las diferentes cabinas de los vehículos en los que ejercen sus funciones los conductores seleccionados para el estudio. Resultados: Se observa que, en general, la proporción de ajuste estuvo alrededor de un 40%, considerado bastante bajo para un puesto en donde se realizan jornadas de trabajo de más de ocho horas diarias. Conclusiones: La empresa de transporte intermunicipal de pasajeros mostró de manera consistente tener menores grados de ajuste, independiente de los límites escogidos para definir la ajustabilidad a los conductores de las cabinas y sillas (p< 0,013) y es por tanto la empresa que requiere mayor intervención. En términos de tipos de empresas, las de menor grado de ajuste fueron, en transporte de carga, la empresa TC, y entre las de pasajeros, RC seguido por la empresa ME.
Palabras Clave
Palabras Clave
Antropometría, Conductores, Ergonomía, Geometría de cabina, Grado de ajustabilidad.
INTRODUCCIÓN
INTRODUCCIÓN
El transporte constituye una interfase entre las diferentes empresas del sector productivo pues permite superar barreras espaciales, posibilitando el suministro de insumos industriales a precios y calidades ventajosas. Una planificación apropiada en el transporte también nos permite obtener una adecuada producción y distribución dándole al producto la posibilidad de ofrecer un valor agregado colocando a las empresas en una posición competitiva ante el mercado. El transporte depende en gran medida de los conductores [2].
El presente estudio involucra el análisis de factores de riesgo por posturas y efectos de las jornadas de trabajo en los transportadores de carga terrestre, estos factores son: la relación entre las medidas antropométricas de los individuos con la geometría de las cabinas de los vehículos que utilizan, los movimientos y operaciones más comunes y repetitivas que realizan durante su labor [1][3][8].
Para realizar este análisis es de suma importancia tener en cuenta la clase de vehículo que se pretende evaluar, debido a que no es lo mismo evaluar la geometría de un vehículo de carga frente a uno que transporta pasajeros [7]. En este estudio se realizó dicha clasificación y se encontraron diferencias significativas entre estas dos categorías.
Con este análisis se pretende lograr un avance relevante en el campo de estudio de factores de riesgo ergonómicos del sector de trabajadores mencionado anteriormente, en Colombia, y plantea posibles soluciones a la problemática de esfuerzo físico y posibles lesiones músculo esqueléticas temporales o permanentes que los conductores de este tipo de transporte, puedan generar durante la realización de sus operaciones diarias [4] [6].
Muestra
Se seleccionaron 117 conductores y 751 vehículos para esta evaluación. La distribución por empresa y tipo de vehículo se presenta en la Tabla 1.
Tabla 1 – Distribución de vehículos y trabajadores participantes en la geometría de cabina
|
Ámbito |
MUNICIPAL |
INTERMUNICIPAL |
|||||
|
Servicio |
Pasajeros |
Carga |
Pasajeros |
Carga |
|||
|
Empresa |
MB |
MM |
CM |
TA |
TC |
RC |
TC |
|
No. conductores |
20 |
16 |
11 |
8 |
23 |
28 |
11 |
|
No. vehículos |
8 |
8 |
8 |
8 |
22 |
10 |
11 |
MB: Metro Bus, MM: Milenio Móvil, CM: Ciudad Móvil, TA: Transportes Alex, TC:
Transporte de Carga de Colombia; RC: Rápido El Carmen. Materiales
El equipo utilizado para este estudio es un Antropómetro perteneciente al Centro de estudios de Ergonomía de la Facultad de Ingeniería y tuvo como objeto la medición de las variables antropométricas y las medidas geométricas de las cabinas a evaluar. (Ver Fotografía 1)
Fotografía 1. Antropómetro Procedimiento
Se midieron las diferentes cabinas de los vehículos en los que ejercen sus funciones los conductores seleccionados para el estudio. Las dimensiones tenidas en cuenta en esta parte del estudio fueron las siguientes (Figura 1):
Figura 1 – Dimensiones medidas en las cabinas Donde:
|
A |
Distancia horizontal ojos parabrisas. |
|
B |
Angulo parabrisas |
|
C |
Angulo instrumentos con respecto a la visual |
|
D |
Altura de cabina |
|
E |
Altura silla. (Máxima y Mínima). |
|
F |
Distancia espaldar - instrumentos. (Máxima y Mínima) |
|
G |
Distancia espaldar - timón. (Máxima y Mínima) |
|
H |
Distancia timón - pedales. (Máxima y Mínima cuando el timón es ajustable) |
|
J |
Angulo del timón. (Máximo y Mínimo cuando el timón es ajustable) |
|
K |
Profundidad asiento |
|
M |
Altura suelo cabina - instrumentos |
|
N |
Altura suelo cabina - asiento. (Máxima y Mínima) |
|
O |
Distancia pedal asiento. (Máxima y Mínima) |
|
P |
Angulo máximo del embrague |
|
S |
Angulo máximo del acelerador |
|
T |
Recorrido en ángulo del acelerador |
|
U |
Altura máxima del embrague |
Análisis de variables
El análisis del puesto de trabajo del conductor se evaluó de acuerdo con los criterios de Mondelo (2001) quien estableció la correspondencia entre variables antropométricas y variables geométricas del puesto de trabajo y además definió criterios para su valoración [5]. En la Tabla 2 se presentan las medidas y los criterios antropométricos utilizados para este análisis.
|
Variable Antropométrica |
Variable Geométrica |
Criterio escogido para la comparación |
|
Altura poplítea |
Altura del asiento |
La altura poplítea debe estar dentro de un intervalo formado por la altura del asiento ± 2 cm. para que los pies se posen completamente en el suelo. |
|
Distancia nalga- poplítea |
Profundidad del asiento |
La diferencia entre la Distancia Nalga-Poplítea y la Profundidad del Asiento debe estar entre 1 y 5 cm. para que esa área no presente roce con la silla. |
|
Ancho de caderas |
Ancho del asiento |
Ancho de las caderas debe ser menor que el ancho del asiento para que esa área no presente incomodidades. |
|
Alcance horizontal mínimo con agarre |
Distancia espaldar- timón mínima y máxima |
El alcance horizontal mínimo con agarre debe encontrarse en el rango formado entre la distancia espaldar-timón mínima y máxima. |
|
Alcance horizontal máximo sin agarre |
Distancia espaldar instrumentos mínima y máxima |
El alcance horizontal máximo sin agarre debe encontrarse en el rango formado entre la distancia espaldar-instrumentos mínima y máxima. |
|
Alcance horizontal máximo con agarre |
Distancia máxima hombros barra de cambio. |
La distancia máxima hombros barra de cambio debe ser mayor al alcance horizontal máximo con agarre para evitar extensiones innecesarias del hombro en el momento de realizar los cambios. |
|
Anchura bideltoidea |
Ancho del espaldar |
El ancho del espaldar debe ser mayor que la anchura Bideltoidea para evitar molestias a la hora de conducir. |
|
Estatura de pie |
Altura de la cabina |
Idealmente en este tipo de vehículos la altura de la cabina debería ser mayor que la altura del conductor ya que la cabina esta integrada al cuerpo del bus. |
|
Altura sentado |
Altura de la silla |
Si existe altura mínima y máxima de la silla, la altura-sentado debe entrar en ese rango, si no, la altura de la silla debe ser superior que la altura-sentado del conductor para que él apoye la cabeza en momentos de descanso. |
RESULTADOS
Del total de 40 variables antropométricas desarrolladas en este estudio, se han seleccionados las 10 variables más representativas para mostrar en la tabla 3 referenciada a continuación:
Los resultados de las mediciones de geometría y su comparación con las medidas antropométricas de los participantes siguiendo los criterios de Mondelo y Cols. (2001) se presentan en la Tabla 4 como proporción de ajuste por tipo de empresa y en la Tabla 4 por tipo de vehículo.
De acuerdo con estos resultados, las empresas con menor grado de ajuste global fueron MM en transporte de pasajeros y TC en transporte de carga. El criterio en el cual hubo menor proporción de ajuste en transporte de pasajeros fue el No.1, seguido de los criterios No. 6, 5 y 8. En transporte de carga, los criterios de menor grado de ajuste fueron los Nos. 6, 2 y 1. En general, las empresas que presentaron menor grado de conformidad con los criterios establecido fueron MM (45%) en transporte de pasajeros y TC (36%) en transporte de carga. Por otro lado, las empresas con mayor grado de ajuste fueron TA (59%) y RC (55%). En las empresas de transporte de pasajeros no se observaron grandes diferencias en el grado de ajuste en contraste con el de carga donde TA superó significativamente a TC. Finalmente, el ajuste estuvo en 50% para transporte de pasajeros y en 48% para carga.
Tabla 4 – Resultados de la evaluación de ajuste de cabina por tipo de empresa
|
Criterio |
Ajusta |
Transporte de pasajeros (%) |
Transporte de carga (%) |
||||||
|
CM |
MB |
MM |
RC |
Total |
TA |
TC |
Total |
||
|
1 |
NO |
98 |
97 |
97 |
56 |
87 |
50 |
74 |
62 |
|
SI |
2 |
3 |
3 |
44 |
13 |
50 |
26 |
38 |
|
|
2 |
NO |
65 |
45 |
91 |
63 |
66 |
88 |
68 |
78 |
|
SI |
35 |
55 |
9 |
37 |
34 |
13 |
32 |
22 |
|
|
3 |
NO |
0 |
0 |
0 |
5 |
1 |
0 |
0 |
0 |
|
SI |
100 |
100 |
100 |
95 |
99 |
100 |
100 |
100 |
|
|
4 |
NO |
2 |
0 |
0 |
20 |
5 |
25 |
62 |
43 |
|
SI |
98 |
100 |
100 |
80 |
95 |
75 |
38 |
57 |
|
|
5 |
NO |
100 |
84 |
100 |
18 |
75 |
25 |
85 |
55 |
|
SI |
0 |
16 |
0 |
82 |
25 |
75 |
15 |
45 |
|
|
6 |
NO |
95 |
90 |
57 |
66 |
77 |
75 |
82 |
79 |
|
SI |
5 |
10 |
43 |
34 |
23 |
25 |
18 |
21 |
|
|
7 |
NO |
0 |
0 |
0 |
66 |
16 |
25 |
71 |
48 |
|
SI |
100 |
100 |
100 |
34 |
84 |
75 |
29 |
52 |
|
|
8 |
NO |
45 |
80 |
97 |
69 |
72 |
38 |
68 |
53 |
|
SI |
55 |
20 |
3 |
31 |
28 |
63 |
32 |
47 |
|
|
Total |
NO |
50 |
49 |
55 |
45 |
50 |
41 |
64 |
52 |
|
SI |
50 |
51 |
45 |
55 |
50 |
59 |
36 |
48 |
|
1: Altura del asiento; 2: Profundidad del asiento; 3: Ancho del asiento; 4: Distancia espaldar-timón; 5: Distancia espaldar-instrumentos; 6: Distancia hombros-barra de cambios; 7: Ancho del espaldar; 8: Altura de silla
Un análisis similar fue realizado por tipo de vehículo y sus resultados se presentan en la Tabla 5.
Tabla 5 – Resultados de la evaluación de ajuste de cabina por tipo de vehículo (%)
|
Crit. |
Ajust |
Aliment. |
Articul. |
Bus |
Furg. |
Integr. |
Micro |
T-Mula1 |
C-Tanque2 |
|
1 |
NO |
97 |
97 |
55 |
73 |
73 |
59 |
63 |
0 |
|
SI |
3 |
3 |
45 |
27 |
27 |
41 |
38 |
100 |
|
|
2 |
NO |
91 |
52 |
61 |
59 |
82 |
69 |
88 |
100 |
|
SI |
9 |
48 |
39 |
41 |
18 |
31 |
13 |
0 |
|
|
3 |
NO |
0 |
0 |
6 |
0 |
0 |
0 |
0 |
0 |
|
SI |
100 |
100 |
94 |
100 |
100 |
100 |
100 |
100 |
|
|
4 |
NO |
0 |
1 |
20 |
73 |
36 |
17 |
38 |
0 |
|
SI |
100 |
99 |
80 |
27 |
64 |
83 |
63 |
100 |
|
|
5 |
NO |
100 |
90 |
19 |
77 |
100 |
11 |
25 |
100 |
|
SI |
0 |
10 |
81 |
23 |
0 |
89 |
75 |
0 |
|
|
6 |
NO |
57 |
92 |
64 |
77 |
91 |
74 |
75 |
100 |
|
SI |
43 |
8 |
36 |
23 |
9 |
26 |
25 |
0 |
|
|
7 |
NO |
0 |
0 |
59 |
64 |
82 |
93 |
38 |
0 |
|
SI |
100 |
100 |
41 |
36 |
18 |
7 |
63 |
100 |
|
|
8 |
NO |
97 |
67 |
71 |
68 |
64 |
57 |
38 |
100 |
|
SI |
03 |
33 |
29 |
32 |
36 |
43 |
63 |
0 |
|
|
Total |
NO |
55 |
50 |
44 |
61 |
66 |
48 |
45 |
50 |
|
SI |
45 |
50 |
56 |
39 |
34 |
52 |
55 |
50 |
1: Tracto-mula; 2: Camión tanque
Según estos resultados, los vehículos con menor proporción de ajuste o conformidad con los criterios recomendados fueron los integrados seguidos por los furgones y los alimentadores, mientras que los de mayor conformidad fueron los buses, las tracto-mulas y los articulados. Por otra parte, el criterio donde se halló mayor frecuencia de desajuste fue el No.6 seguido de los criterios No.2 y 8. Los criterios donde se presentó mayor conformidad en los vehículos evaluados fueron el No.3 y el No. 4.
Considerando que la categorización tomando los promedios de los porcentajes de ajuste (número de vehículos que cumplen el criterio respectivo) introduce un efecto de compensación que puede dar lugar a análisis no objetivos, se procedió a realizar una nueva clasificación con el fin de priorizar las intervenciones requeridas. Esta clasificación se construyó con base en la proporción de cumplimiento de los criterios descritos anteriormente por tipo de empresa, y dentro de unos límites de referencia basados en la experiencia de los autores, validados con los conductores. Estos límites se describen en la Tabla 6 y fueron utilizados para definir en proporción el nivel global de ajuste por empresa.
Tabla 6 – Criterios de valoración del ajuste geométrico cabina y silla (%)
|
Límites (%) |
Clasificación |
|
0 - 25 |
Muy desajustado |
|
26-50 |
Desajustado |
|
51-75 |
Ajuste Aceptable |
|
76-100 |
Ajuste Correcto |
Fuente: Los autores
Basados en los criterios de la tabla anterior, se realizó una categorización de los ajustes por tipo empresa, vehículo y tipo de conductor, cuyos resultados se detallanen la Tablas 7, 8 y 9. En estas tablas, se definió como ajuste inadecuado la suma de las categorías “desajustado” y “muy desajustado”.
Tabla 7 – Categorización del ajuste geométrico de cabina por empresa
|
Empresa |
Ajuste Geométrico por criterios |
Proporción de ajuste inadecuado |
|||
|
Ajuste Correcto |
Ajuste Aceptable |
Desajustado |
Muy Desajustado |
||
|
CM |
3 |
1 |
1 |
3 |
50,0 |
|
MB |
3 |
1 |
0 |
4 |
50,0 |
|
MM |
3 |
0 |
1 |
4 |
62,5 |
|
RC |
3 |
0 |
5 |
0 |
62,5 |
|
TA |
1 |
4 |
1 |
2 |
37,5 |
|
TC |
1 |
0 |
5 |
2 |
87,5 |
|
Totales |
14 |
6 |
13 |
15 |
58,3 |
Fuente: Los autores
De acuerdo a estos resultados, las empresas con mayor proporción de ajuste inadecuado fueron MM y RC en transporte de pasajeros, aunque se resalta que MM fue calificado en la mitad de los criterios como “muy desajustado” frente a ninguno por parte de RC. En cuanto a transporte de carga, TC fue la empresa con mayor nivel de ajuste inadecuado. Las empresas con mayor proporción de ajuste adecuado (correcto y aceptable) fueron CM y MB en transporte de pasajeros y TA en transporte de carga. La proporción global de ajuste estuvo en 41,7%.
Tabla 8 – Categorización del ajuste geométrico de cabina y silla por vehículo
|
Vehículo |
Ajuste Geométrico |
Proporciónde ajuste inadecuado |
|||
|
Ajuste Correcto |
Ajuste Aceptable |
Desajustado |
Muy Desajustado |
||
|
Alimentador |
3 |
0 |
1 |
4 |
62,5 |
|
Articulado |
3 |
0 |
2 |
3 |
62,5 |
|
Bus |
3 |
0 |
5 |
0 |
62,5 |
|
Microbús |
3 |
0 |
4 |
1 |
62,5 |
|
Integrado |
1 |
1 |
2 |
4 |
75,0 |
|
Furgón |
1 |
0 |
5 |
2 |
87,5 |
|
Tracto-Mula |
1 |
4 |
1 |
2 |
37,5 |
|
Camión-tanque |
4 |
0 |
0 |
4 |
50,0 |
|
Totales |
19 |
5 |
20 |
20 |
62,5 |
En relación a los vehículos, todos los tipos de buses presentaron igual proporción de ajuste inadecuado, aunque a juicio de la proporción de “muy desajustado”, los más críticos son en su orden, los buses alimentadores, los articulados y los microbuses. En transporte de carga, los furgones son los más desajustados, seguidos de los camiones integrados.
Tabla 9 – Categorización del ajuste geométrico de cabina y silla por tipo de conductor
|
Tipo de conductor |
Ajuste Geométrico |
Proporción de ajuste inadecuado |
Total conductores |
|||
|
Ajuste Correcto |
Ajuste Aceptable |
Desajustado |
Muy Desajustado |
|||
|
Pasajeros |
||||||
|
Municipal |
0 |
16 |
31 |
0 |
65,9 |
47 |
|
Intermunicipal |
0 |
20 |
8 |
0 |
28,6 |
28 |
|
Total |
0 |
36 |
39 |
0 |
52,0 |
75 |
|
Carga |
||||||
|
Municipal |
1 |
3 |
26 |
1 |
87,1 |
31 |
|
Intermunicipal |
0 |
0 |
8 |
3 |
100 |
11 |
|
Total |
1 |
3 |
34 |
4 |
90,5 |
42 |
|
Total general |
1 |
39 |
73 |
4 |
66,7 |
117 |
Según estos resultados, en general el desajuste geométrico se encuentra alrededor de un 66,7%, siendo sustancialmente mayor para el transporte de carga (90,5%) que para el de pasajeros (52,0%). Sólo en la categoría de conductores de carga municipal se halló un vehículo con el ajuste correcto de acuerdo a los criterios definidos. Se presentaron diferencias significativas en cada categoría (p<0,05), las cuales no se afectaron aún cuando se cambiaron los límites de clasificación de la variable de ajuste. Lo anterior indica que la proporción de desajuste siempre fue significativamente positiva para las distintas categorías estudiadas, independientemente de los límites definidos para establecer los criterios de aceptabilidad.
CONCLUSIONES
La categorización de las empresas con base al cumplimiento dicotómico de los criterios de ajuste recomendados indicó que TC, empresa de transporte municipal de carga, y MM, transporte municipal de pasajeros, mostraron tener menores grados de ajuste general.
Con base al nivel de cumplimiento de dichos criterios, las empresas de mayor ajuste inadecuado fueron MM y RC en transporte de pasajeros y TC en transporte de carga. Se destaca la empresa TA por el mayor nivel ajustabilidad adecuada de sus vehículos a los criterios recomendados.
Los vehículos de menor conformidad con los criterios de ajuste establecidos fueron los camiones integrados para transporte de carga y los alimentadores en transporte de pasajeros. Las tracto-mulas presentaron la menor proporción de desajuste (desajustado y muy desajustado) entre todos los vehículos
Los criterios donde se presentaron mayores no-conformidades por tipo de empresa fueron la altura del asiento (No.1) y la distancia hombros – barra de cambios (No.6) tanto en los vehículos de transporte de pasajeros como de carga. Por tipo de vehículo, los criterios de menor conformidad fueron el No.6, la profundidad del asiento (No.2) y la altura de la silla (No.8). Todos estos criterios están relacionados con el tipo y el ajuste de distancias y alturas de la silla del conductor, por lo cual en ésta se deben centrar las recomendaciones pertinentes.
Los grados de acomodación estudiados nos dieron pautas para planearintervenciones en los camiones y buses y señalaron criterios de prioridad para la acción. Aunque no fue posible establecer una relación de causalidad entre la incomodidad y la probabilidad de accidentes, esto si puede ser un tema de investigación futura.
Se anticipa que la incomodidad estudiada puede ser un factor de fatiga temprana en la labor de conducción, lo cual en el desarrollo de la ruta puede ser un factor generador de accidentes.
AGRADECIMIENTOS
Agradecimientos: Este trabajo ha sido parcialmente financiado por el Instituto Colombiano para el desarrollo de la Ciencia y la Tecnología – Colciencias proyecto 1203 – 04 – 12647 y la Pontificia Universidad Javeriana.
REFERENCIAS
- 1. DUNCAN Jerry R; KELEHER D Brad; NEWENDORP Bruce C; RYKEN Michael J. Designing for populations of people using tools describing more of their dimensions. et al. Proceedings of the Human Factors and Ergonomics Society Annual Meeting. Santa Mónica: 2000.Vol.6 pg. 739.
- 2. Federación Colombiana de Transportes de Carga por Carretera (COLFECAR). Condiciones de Salud y Trabajo en Conductores de Carga por Carretera. Administradora de Riesgos Profesionales. Seguro Social. 1998. Bogota, Colombia
- 3. LOOZE M P de; ROETTING M; VINK P; LUSZAK H. Toward comfortable and efficient manmachine interaction in the cabins of vehicles. Proceedings of the Human Factors and Ergonomics Society. Annual Meeting. Santa Monica: 2000.Vol.3 pg. 340, 1 pgs
- 4. LOOZE MP de, BRONKHORST R, VINK P (1999) Comfortable cabins to prevent fatigue and health complaints. In: Advances in Occupational Ergonomics and Safety. Proceedings of the XIVth Annual International Occupational Ergonomics and Safety Conference (Lee GCH, ed), pp303308, Orlando, Florida
- 5. MONDELO, Pedro R.; GREGORI Enrique. y BARRAU, Pedro. Ergonomía 3. Diseño de puestos de trabajo. Univesitat Politécnica de Catalunya. Alfaomega. 2001
- 6. SANDERS, M. S. and McCORMICK, J. 1993, Human Factors in Engineering and Design. 7th Ed (New York: McGrawHill). P. 276277
- 7. TARZIA, Antonio; BELLANCA, Ivan. A Methodology of Evaluation of Global Postural Comfort on a Vehicle Seat. University Degree by Bellanca I., Politecnico of Milan, Faculty of Architecture. In collaboration with FIAT Auto s.p.a., R&D Ergonomic Department; Centro Ricerche FIAT (CRF); Associazione Tecnica dell’Automobile (ATA); Technology Department, Faculty of Architecture, Politecnico of Milan. Italy.
- 8. BRODEUR, Raymond; REYNOLDS, Herbert; RAYES Kal; CUI Yuntao. The Initial Position and Postural Attitudes of Driver Occupants, Posture. Ergonomics Research Laboratory. MSU, East Lansing, MI June, 1996
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