Un técnico de Ferrocarriles de la Generalitat Valenciana admite que adelantar unos metros la baliza habría evitado el accidente

Un técnico de Ferrocarriles de la Generalitat Valenciana admite que adelantar unos metros la baliza habría evitado el accidente

Dos trenes chocaron en julio de 2006 provocando la muerte de 43 personas y heridas a otras 47
17 Octubre 2014

La declaración de uno de los ex directivos de Ferrocarrils de la Generalitat Valenciana arrojó luz a las dudas que aún existen sobre la causa del accidente que el 3 de julio de 2006 causó 43 muertos y 47 heridos. En su comparecencia, el ex jefe de Estudios y Proyectos de FGV, Francisco Orts Pardo, admitió en el juzgado 21, que si se hubiera adelantado unos metros o reprogramado la baliza 1680 para que los trenes no superaran la velocidad de 60 km/h, se habría evitado el accidente, según indicaron fuentes de la Asociación de Víctimas del Metro (AVM3J).

Orts, que abandonó la empresa en 2008 para montarse una consultora privada especializada en ferrocarril, argumentó ante la Fiscalía y los letrados que la velocidad «no era un parámetro importante» a la hora de diseñar la instalación del FAP -Frenado Automático Puntual- en la Línea 1, que se basaba principalmente en el confort del viajero.

A juicio de la AVM3J, esta afirmación demostraría «la nula política de seguridad en la gestión de Ferrocarrils, que permaneció impasible ante la evolución del servicio (aumento de frecuencias de paso, envejecimiento de vías y unidades) deteriorándose la seguridad en la circulación y permitiendo que ocurriera un accidente tan grave y dramático como el julio de 2006».

Los responsables de las víctimas recordaron que había que tener en cuenta que la baliza 1680 estaba colocada antes de la curva y únicamente tenía como objetivo proteger la entrada a la estación de Jesús, «esta baliza comenzaba a actuar cuando el tren superaba los 80 km/h, sin tener en cuenta que la velocidad máxima permitida en todo el túnel era de 60 km/h y que en la zona del accidente había restricciones muy inferiores: 40km/h por la curva y 30 km/h por la intersección de L1 y L5».

El técnico admitió además que el encargo que él recibió fue el de diseñar el FAP para proteger los pasos a nivel, las entradas y salidas de las estaciones y las señales fijas, sin que aclarara si las señales fijas hacían referencia también a las señales limitadoras de velocidad o únicamente a los semáforos.

Respecto a las señales fijas de limitación de velocidad, por ejemplo la de 40km/h en el caso de la curva del accidente, Orts indicó que nadie le solicitó que lo incluyera en el FAP y que él tampoco lo decidió.

Por último, el ex jefe de Estudios y Proyectos confirmó que en FGV no se realizaban auditorias externas de seguridad. Según su testimonio en 2005 se creó la DAASE (dirección de análisis y auditoría de seguridad en la explotación), pero que no hizo informes ni analizaba los posibles puntos negros en la circulación de las líneas de FGV. «Deberán aclarar para que servía entonces esta dirección además de para pagar sueldos abultados», denunciaron las mismas fuentes de AVM3J.

Fuente: El Mundo

¿Qué opinas de este artículo?